– Який буде е-квиток у Львові – часовий (на певний відрізок часу з можливістю пересадок за ту саму вартість) чи просто “на одну поїздку”, причому дорожезну?

– Передбачаються різні тарифні пакети – залежно від того, яким видом транспорту ви зазвичай користуєтеся, з якою частотою ви ним користуєтеся, відповідно до цього будуть запропоновані ці пакети.

Сам проїзд не коштуватиме більше ніж той, який існує зараз – 2 грн.

А от кінцева вартість проїзду де-факто буде меншою для мешканців, бо за допомогою проектів, які зараз розробляються, буде запрограмовано можливість здійснення кількох поїздок (обмеження за пересадками) або часове обмеження. Наприклад, обмеження у 40 хв означатиме, що пасажир може користуватися упродовж цього часу будь-яким транспортом і здійснювати будь-яку кількість пересадок, користуючись квитком, купленим за дві гривні.

Це нормальна світова практика: обмеження по часу або по пересадках.

Остаточні проекти е-квитка ми вже маємо опрацювати за участі досвідчених партнерів – компанії «Ригас Карте», тоді буде вирішено, чи обмеження буде часове, чи за кількістю пересадок, можливо, що за кількістю пересадок і не буде.

Принципово, що вартість для мешканця не зміниться, а, з великою ймовірністю, зменшиться, оскільки людина встигатиме проїхати двома транспортними засобами, отже, проїзд їй коштуватиме по одній гривні за нинішнього тарифу.

– Яка буде початкова вартість е-квитка: 3, 4, 5 гривень за одну поїздку?

– Тариф із впровадженням е-квитка не зміниться. Якби завтра систему запровадили, проїзд коштував би дві гривні. Потрібно, щоб люди розуміли, що нема зв’язку з реалізацією цього проекту і вартістю проїзду. Якщо через півроку зміниться тариф, то це буде не через впровадження  е-квитка. На це є багато інших чинників – подорожчання бензину, урядові рішення тощо. У процесі впровадження е-квитка тиску на цінову політику немає.

– Чому С. Кіраль приховує від львів’ян найголовнішу правду про те, що е-квиток може працювати тільки в умовах комунального транспорту всіх видів – автобусів (маршруток), тролейбусів та трамваїв? А в реаліях Львова левова частка маршруток належить приватним перевізникам, а тролейбуси та трамваї – то суцільні «інваліди»?

– Я не бачу проблем, і міжнародний досвід впровадження таких систем не підтверджує тези про те, що е-квиток може працювати тільки в умовах комунального транспорту. Можливо, потрібно буде переформатування або вихід на новий принцип співпраці з перевізниками. Але це не означатиме погіршення якості послуг і дохідності перевізників. Зрештою, це не має турбувати львів’ян, це наша внутрішня робота з перевізниками. Кінцевий результат – відповідна якість та зручність транспорту – не має залежати від того, який це транспорт: приватний чи комунальний.

– Робоча група, нагадаю, була створена з ініціативи депутатів для вивчення переваг і недоліків цієї системи, а також розробки плану реалізації проекту у Львові. З досвіду можу сказати, що найважчими будуть два перші місяці після запуску системи. Важко буде і владі, і мешканцям. Ми розуміємо неминучість такого перехідного періоду, а відтак зробимо все, щоб мешканці стикалися з якомога меншою кількістю незручностей і отримували потрібну допомогу та підтримку у виготовленні, користуванні та поповненні квитка. Я не схильний переоцінювати кількість безбілетників у Львові. Якщо розглядати статистику по різник містах, то це більш-менш однаковий відсоток безбілетників –  і в Україні, й у світі. Львів не є винятком, і нема підстав вважати, що безбілетників у нас більше, ніж в інших містах України і світу. Система валідації та контролю за нею сприятимуть тому, що кількість безбілетників не збільшиться, навпаки, передбачається потенціал зменшення їхньої кількості.

– Транспортна схема, створена дефективними недоумками, працює. 50 хвилин треба, щоб запхатися нарешті в маршрутку. Запитання: наш мер ідіот, чи він отримує задоволення зі знущання з мешканців міста?

– Наш мер – дуже розумний і далекоглядний стратег, який розуміє суть проблем і має сміливість займатися не популізмом, а реальним їх вирішенням. Не буду повторюватися, чому такі проблеми виникли і як їх вирішують, лише скажу, що Львів не є винятком або якимось унікальним містом, де існують транспортні проблеми. Пригадайте недавні пропозиції у київському метро ставити волонтерів, які б допомагали запихати у потяги пасажирів. Такі проблеми у години пік є і в Нью-Йорку, Токіо чи Гонконгу. Я не кажу цього, щоб шукати виправдання, лише апелюю до розважливості львів’ян і все-таки пропоную розглядати це питання більш глибоко і в комплексі інших чинників. Всі ми хочемо одного: збільшення якості послуг у сфері громадського транспорту. Але, враховуючи комплекс проблем, що накопичувалися десятками років, за день, два, місяць чи навіть кілька місяців нереально. Ми розуміємо, що успішні зміни в інших сферах – водопостачання, освітлення вулиць, розвиток туристичного потенціалу, ремонт доріг значно підвищили очікування і вимоги мешканців Львова. Гарантую, що ми не підведемо, і львів’яни за кілька місяців відчують переваги транспортної схеми. З е-квитком і запровадженням нової системи паркування Львів отримає шанс вийти на європейський рівень надання транспортних послуг.

– Читала, що приватні перевізники матимуть від впровадження е-квитка тільки збиток і тому подорожчання проїзду в транспорті неминуче, що е-квиток зручний тільки комунальному підприємству і міському бюджету, всі вершки підуть туди. Не уявляю, як у переповненому автобусі сканувати ці квитки, до того ж вони не всім пасажирам будуть вигідні. Замість витрачати зайві гроші на обладнання та обслуговуючий персонал, придбайте краще нові автобуси. Чи не закінчиться це, як із новою транспортною схемою, зайвим марнотратством?

– У мене виникає одразу зустрічне запитання: звідки мають з’явитися так звані зайві гроші на нові автобуси? Е-квиток дасть можливість вивести готівку з тіньового обігу. З досвіду всіх міст світу, де такі проекти впроваджено, відомо, що е-квиток сприяє збільшенню на 20-45% легальних доходів. Не кажу вже про оптимізацію витрат на організацію продажу і поповнення квитків (не потрібно витрачати на друк квитків та зарплати продавцям) – це ще 10-14%. Це кошти, як поповнять резерв для ремонту і збільшення рухомого складу.

З іншого боку, не схильний підтримувати думку окремих, підкреслюю, окремих перевізників, що з е-квитком вони стануть збиткові. Сьогодні перевізник сам не знає, скільки прибутку йому приносить той чи інший маршрут. Готівка від пасажира до нього проходить через кілька рук. Із запровадженням е-квитка він отримає реальні об’єктивні дані і зможе приймати відповідні управлінські рішення.

Такі дані будуть більш надійною і вірогідною підставою для ведення переговорів з містом щодо оптимізації і графіків руху на тих чи тих маршрутах. Ми всі живемо в одному місті і маємо справу з одними і тими ж мешканцями. Успіх перевізників – це успіх міста, імідж влади перед мешканцями міста. Впровадження е-квитка також відкриває можливості зовсім скоро забути про переповнені автобуси коштом збільшення маршрутів. Система сприятиме оптимізації руху і графіків, закупівлі нового транспорту, збільшенню середньої швидкості його руху. Здійснювати валідацію буде зручно – валідатори стоятимуть біля кожних дверей тож кожен пасажир щоразу заходитиме повз нього, а сама валідація триватиме менше секунди.

– Назвіть, будь ласка, джерело цифри 350 мільйонів на транспортні перевезення у Львові за рік, і оцініть достовірність цієї цифри.

– Вивчення проблем системи транспорту відбуваються щонайменше з 2008 року. Тоді ми спільно з консорціумом з трьох німецьких компаній почали працювати над розробкою нової транспортної схеми Львова. Тоді це фінансували з гранту німецького уряду. За участі фахівців Львівського політеху було проведено багато опитувань, досліджень, розрахунків транспортних і пасажиропотоків.

Наступний етап розробки транспортної схеми – уже в межах співпраці з ЄБРР. Тоді, знову ж таки, було залучено фахівців Львівського політеху, яким вдалося дослідити, що за день у Львові відбувається в середньому 1 млн 300 – 1 млн 500 поїздок громадським транспортом. Для визначення цієї цифри фахівці враховували сезонні зміни, насиченість поїздок у будні та вихідні тощо.

– З огляду на негативний досвід введення у дію нової транспортної схеми у Львові, поясніть, на чому ґрунтується Ваша впевненість, що з введенням е-квитка ситуація буде ліпшою?

– Впровадження транспортної схеми стикнулося з низкою чинників, які неможливо було передбачити: саботаж, морози, зношеність рухомого складу, хоча сама схема адекватна містобудівній схемі. Е-квиток ми впроваджуємо з фаховим партнером, який впроваджував таку схему у багатьох країнах, а головне – у пострадянській Латвії, де менталітет схожий до нашого. Тому ми очікуємо, що більшість викликів і проблем буде передбачено, і на їх недопущенні буде зосереджено увагу.

– Поясніть, чому приватні перевізники, витративши, за Вашими словами, 2500 євро на обладнання для використання е-квитка, а теж втрачаючи на тому 15% (виготовлювачам квитка) – не будуть вимагати підвищення плати за проїзд, навіть якщо, за Вашими ж даними, е-квиток забере 20-40% обороту?

– Квиток не забере, а навпаки, дозволить вивести оборот  з тіні. Крім того, його впровадження дозволить зменшити собівартість продажу квитків і збору коштів за квитки, оскільки буде зменшено кількість працівників. У комплексі це дасть позитивний результат, зокрема й перевізникам. З е-квитком ми будемо мати реальні дані по маршрутах – про пікові години за кількістю валідацій. Це дасть можливість пристосувати графіки до кожного індивідуального маршруту, а це теж сприятиме економії перевізника.

Щодо потреби купувати обладнання за 2500 євро, ми розглядаємо кілька варіантів, які б полегшили виплату перевізникам, зокрема лізингу і інших видів відстрочки.

15%, які будуть отримуватися системою, будуть поступово зменшуватися по мірі повернення кредитних коштів та збільшення продаж після збільшення привабливості та оптимізації руху громадського транспорту.

Це приведе до того, що громадяни з приватних авто будуть пересідати на громадський транспорт, яким можна швидко добратися без проблем паркування. Поступово цей відсоток зменшуватиметься – до 12, 10 чи й 8%. Але завжди буде якась частка відрахувань –  на утримання зупинок, кіосків тощо.

– Чим обґрунтована цифра в 15% від вартості перевезень, для фірми-виготовлювача е-квитка, чому не 85% чи всі 100%? Тобто чому вартість техпідтримки не у фіксованих цифрах, а в відсотках обороту?

– Це хороше запитання, ми його саме обговорюємо з «Ригас Карте». У Ризі виготовлювачі е-квитка отримують фіксовану суму. Незалежно від обороту і обсягу продажу квитків чи функціонування системи. На нашу думку, такий підхід ризикований: він не враховує стимулювання або мотивації партнера забезпечувати максимальну якість і надійність функціонування системи. Це як зарплата без преміювання. Уявіть, настільки будете ви зацікавленні робити більше, знаючи, що за це вам не доплатять. Тому відсоток від обороту заохотить партнера думати про розвиток, наприклад, використовувати е-квиток для оплати за паркування, відвідування музеїв, потенційно підключати до системи і приміський транспорт, впроваджувати інші проекти, які збільшать власні обороти і зручність для мешканців міста.

– Якщо Ви вважаєте, що 20-40% коштів, котрі збирають на міському транспорті, потрапить в офіційний оборот, то чому Ви не вважаєте, що ці кошти будуть призначені для покриття офіційних витрат, і ніяк не докладуться до розвитку? Чи важко здогадатись, що частину з цього обороту і так легалізували при потребі?

– На сьогодні немає мотивації у перевізників легалізувати оборот, а навпаки: система і взаємостосунки перевізників та водіїв робить це неможливим. Лише з впровадженням е-квитка отримаємо належну схему обліку, усунемо людський чинник (водія від готівки) і таким чином досягнемо результату – виведення цих коштів з тіні.

– Як може вартість міських перевезень залишитися на рівні 2 грн після введення е-квитка? Адже це додаткові витрати: обладнання й щоденні втрати перевізників з кожних 2 грн (комісійні за обслуговування). Чи місто буде дотувати перевезення?

– Місто вже сьогодні дотує громадський транспорт. Не існує жодного міста, де система громадського транспортну самоокупна. Це частина міської інфраструктури, тож обов’язком влади є забезпечити транспортування мешканців, які не мають власного транспорту. Скасування дотацій – це ілюзія і міф, і ми ніколи не робили таких необдуманих заяв.

Однак є прогноз, що впровадження е-квитка дозволить зменшити дотаційне навантаження на місто коштом легалізації доходів перевізників. Відсотки наводять різні – 20-40%, але як це буде у Львові – ми дізнаємося тільки після впровадження цієї системи.

– Як Ви собі уявляєте функіонування валідаторів е-квитка в наших «Богданах» та «Еталонах», де в час пік неможливо розвернутися?

– Як я уже казав, валідатори будуть встановлені у транспорті біля кожних дверей, тож людина у будь-якому разі проходитиме повз нього. Сама валідація триває долю секунди, тож проблем із цим не буде. Водночас із впровадженням системи електронного квитка ми розраховуємо на оптимізацію, визначення пікових годин руху на кожному маршруті. А це дозволить більш послідовно проводити політику оновлення та збільшення рухомого складу на тих маршрутах, які цього потребують.

– Я повністю підтримую введення електронного квитка, але схоже, що це не на часі. Спочатку варто збільшити кількість рухомого складу на маршрутах, забезпечити обов’язкову видачу квитків водієм, ввести відповідальність за безквитковий проїзд, коли сам пасажир вимагатиме квиток у водія. Водії мають отримувати офіційну зарплату і не залежати від щоденної виручки. Ці кроки хоча б виведуть транспортні перевезення у Львові з тієї корупційної моделі. А тоді вже можна і проект електронного квитка реалізовувати.

– Від моменту прийняття рішення до впровадження електронного квитка мине 6-8 місяців. Ми не кажемо, що завтра сесія проголосує «за», а післязавтра з’явиться електронний квиток. Буде час зокрема, щоб купити додатковий транспорт. Сьогодні перемовини про це тривають не лише з приватними перевізниками, а й з ЄБРР – щодо додаткової закупівлі трамваїв і тролейбусів. Проблема не в схемі, а в недостатній кількості транспорту, що виїжджають на маршрути.

– Є багато альтернативних варіантів, які, можливо, з першого погляду здаються простішими. Але одна з переваг електронного квитка – мінімізація впливу людського чинника. По-друге, потрібен жорсткий контроль на всіх маршрутах в усіх транспортних засобах. Фізично забезпечити це – неможливо, бо потребує надзвичайно високих витрат.

Третя перевага електронного квитка, і вона – одна з найосновніших: можливість забезпечити надійний облік продажу квитків і, відповідно, надходжень від їх продажу, що, на жаль, паперові квитки не дають. Також паперові квитки можна підробити, і ми маємо сьогодні такі ситуації – велику кількість підробок, фальшивих паперових квитків. Електронний же квиток має один з найвищих ступенів захисту, не говорячи вже про зручність для пасажира, мешканця. Електронний квиток – це абсолютно новий рівень зручності.

– Прошу пояснити на хлопський розум львівським аборигенам, як має виглядати рух пасажирів з е-квитком у салоні “Богаданів”, “Еталонів” і певних видів бусів секонд-хенду з Європи (у всіх тільки 2 дверей), у 3-4 дверних ЛАЗах і трамваях, також з секонд-хенду?

– Для встановлення валідаторів чи інших пристроїв системи електронного квитка якість транспортного засобу і зокрема салону не має значення. Є два типи обладнання – консоль водія, яку встановлюють у кабіні водія. Це – своєрідний паспорт маршруту, де відображено тип перевізника, графік руху, який фактично акумулює всю інформацію про поточний стан справ. Консоль на пряму, он-лайн, пов’язана з центральним сервером у так званому бек-офісі, де у поточному режимі відбувається опрацювання даних з усіх консолей водіїв усіх транспортних засобів.

Валідатори будуть двох підтипів – для безконтактних карток, і так звані «комбіновані» – для валідації і безконтактних карток, і для одноразового паперового квитка з магнітною стрічкою.

Передбачається, що такі валідатори будуть встановлені на кожних дверях. При цьому у приватних перевізників в автобусах типу «Богдан», «Еталон» можна встановлювати їх на передніх дверях. Тим більше, що є звичка пасажирів заходити до салону через передні двері. Нема сенсу у таких автобусах встановлювати більшу кількість валідаторів.

– Ви як і Ваш кумпель – А.Білоус з управління транспорту і зв’язку Львівської міської ради також сповідуєте виняткову дурню, що львів’яни нібито «розпаскуджені» поїздками у громадському транспорті всього за дві гривні і тому у Львові нав’язано нову транспортну схему, що якраз і підтверджує саме це.

– Проблемами транспорту міста, на жаль, не займалися останні кілька десятків років. Фактично, це було залишено напризволяще і на відкуп приватним перевізникам. Це – неприпустима ситуація, яка несе потенційні загрози для безпеки в місті і для надання якісних послуг мешканцях.

Додам, такої ситуації нема у жодному європейському місті. У більшості європейських міст саме міська влада контролює ринок громадських перевезень, і транспорт є комунальним.

Впровадження нової транспортної схеми – лише перший крок у реформуванні цієї системи. Нова схема транспорту, яка розроблена як міжнародними фахівцями, так і фахівцями Львівської політехніки, на мою думку, є оптимальною і адекватною містобудівній ситуації у Львові. Є проблеми з недостатньою кількістю транспортних засобів на маршрутах. Це – спільна проблема і комунальних, і приватних перевізників.

Система електронного квитка, як і придбання додаткових транспортних засобів, покликана розв’язати ці поточні незручності, з якими стикаються зараз львів’яни.

Паралельно також працюємо над впорядкуванням системи паркування в місті, що дозволить збільшити пропускну здатність доріг, а відтак підвищить і середню комерційну швидкість громадського транспорту, дотримання ним графіків руху.

Треба розуміти, це – складне комплексне питання, яке треба вирішувати у комплексі. Нема єдино правильного простого рішення. Питання лише в тому, чи ми залишаємося бути популістами, намагаючись далі так-сяк втримувати ситуацію, латаючи діри, чи ми наважимося і всі разом спробуємо все-таки радикально переломити ситуацію, навіть усвідомлюючи, що в будь-яких реформах, складних і комплексних, завжди будуть виникати певні проблеми, будуть невдоволені, але разом з тим розуміючи, що в кінцевому результаті за певний проміжок часу ми отримаємо зовсім інший рівень якості послуг у громадському транспорті Львова.

– Перша думка, яка виникла в мене: пільговики спекулюватимуть своїми безлімітними пільговими (даруйте за тавтологію) картками! Ось до прикладу, щоб посадити групу осіб до тролейбуса, такий-собі пільговик просто десять разів валідне карткою, і вуаля! Чи будуть встановлені противаги таких дій, і як взагалі функціонуватиме режим пільгового проїзду різних категорій пасажирів?

– Насправді картка пільговика, оскільки вона буде персоніфікованою, як і будь-яка інша, матиме певні обмеження щодо кількості валідацій упродовж визначено проміжку часу. Валідацію нею можна буде зробити раз на певний проміжок часу, а не одну за одною.

Коли контролер здійснюватиме контроль, кожен пасажир має показати завалідований квиток. Уявімо ситуацію, яку Ви описуєте, що, скажімо, пенсіонер здійснив валідацію за себе і ще за двох-трьох осіб, все одно під час контролю ці двоє-троє осіб будуть без карток, або з незавалідованими картками. Загрози передачі картки пільговика іншому члену родини теж нема. Якщо її візьме член сім’ї пільговика, то вона не буде дійсна у випадку контролю, адже вона персоніфікована. Варіантів зловживання картками пільговиків нема.

– Чи збираєтеся щось робити, щоб люди не мучилися на зупинках по 40-50 хвилин?

– Немає ніколи якоїсь одної причини у тій чи іншій проблемі, а є комплекс причин, які в певний момент сходяться в одну точку. Це стало видно і з впровадженням нової транспортної схеми – невиконання умов договорів перевізниками,у яких є недостатня кількість транспортних засобів на маршрутах. Також, на жаль, виявляється неякісним транспорт ЛАЗу. Приклади – поломки нових великогабаритних автобусів у Львові.

Хронічна недофінансованість міського бюджету, що не дозволяє регулярно оновлювати і додавати нові трамваї, тролейбуси і автобуси. В останні роки не було придбано жодного трамваю.

Значні, навіть безпрецедентні морози. Вони б’ють рекорди останніх десятиліть.

Це і саботаж окремих водіїв на транспортних засобах приватних перевізників, які дозволять собі порушувати умови договору і графіків, і маршрутів, на що відповідні установи реагують у межах законних повноважень.

Ситуація з впровадженням транспортної схеми підтверджує правильність обраного курсу, а саме збільшення контролю міста за системою громадського транспорту у Львові.

Саме для цього були доручення міського голови терміново організувати закупівлю транспорту для комунальних перевізників – АТП №1 і «Львівелектротранс». Робота в цьому напрямку активно триває, зокрема за участі ЄБРР, який виділив 2,5 млн євро на закупівлю трамваїв і тролейбусів в рамках кредитної угоди з «Львівелектротранс».

Загалом – це комплексне питання, і вирішується у комплексі з впровадженням електронного квитка і впорядкування системи паркування у місті.

– Як ви плануєте вирішувати проблему контролю, коли водій усунеться від нього? Тобто які реальні механізми впливу на людей, що не будуть платити за проїзд, а їхатимуть зайцем або платитимуть в кишеню водію? Тітоньки-контролери не рахуються, вони нічого не можуть зробити дебелим мужикам з довколишніх сіл.

– Контролери залишаться і будуть проводити вибірковий контроль на різних засобах у різних перевізників, зокрема приватних. Штраф – 20-краткний розмір вартості проїзду.

Ми розраховуємо на те, що результати впровадження таких проектів в інших містах, в інших країнах також будуть актуальними й у Львові. Впровадження електронного квитка мінімізує кількість безбілетників, робить сам процес сплати за проїзд більш доступним і привабливим. У багатьох містах місцеві оператори відзначають наявність певного психологічного ефекту після впровадження е-квитка, користування пластиковими картками стає модним, особливо серед молоді.

Сплата за проїзд водію у кишеню є неможливою, оскільки під час королю контролер перевіряє квиток на предмет валідації портативним терміналом. Більше того, у момент валідації інформація про перевірки надходить до центрального офісу, мінімізуються зловживання на рівні контролерів, які, будьмо відвертими, не всю суму штрафу повертають у касу підприємства.

– Чи буде продумано поповнення квитка через платіжні автомати на вулицях, як зараз є з мобільними?

– Так, є такі пропозиції. Буде розглядатися можливість використання І-боксів чи інших терміналів, яких є дуже багато на вулицях, для поповнення квитка, щоб зробити цей процес найбільшим доступним для пасажирів.

– Як буде проведено інформаційну кампанію? Ви врахуєте “недоліки” при інтеграції нової транспортної схеми?

– У цьому відношенні нам буде трохи легше, ніж коли впроваджувалася транспортна схема. Львів став першим містом в Україні, що наважилося на такий крок. Першому завжди важче, завжди є помилки, певні проблеми, головне – не боятися їх вирішувати і дотримуватися визначеної стратегії.

У випадку ж з електронним квитком ми будемо використовувати існуючий досвід Риги за допомогою нашого партнера – компанії «Ригас Карте». Тому буде проводитися як інформаційна кампанія, так і друк великої кількості інформаційних матеріалів. Розглядаємо також можливість залучення волонтерів, які допоможуть працювати з людьми похилого віку, пільговиками, як здійснювати валідацію е-квитків у транспортних засобах.

– Всіх цікавлять тарифи, а особливо у разі пересадок (маршрутка-маршрутка, маршрутка-трамвай, трамвай-маршрутка, трамвай-трамвай). Чи будуть проїзні (наприклад, на місяць без обмеженні кількості поїздок, або інші)? Де придбати е-квиток? Як поповнити суму на рахунку або змінити тарифний план, якщо така можливість буде?

– Варто відразу сказати: навіть, якщо депутати підтримають ухвалу, яка є першим кроком – політичним рішенням, і проект якої ми пропонуємо вже з вересня 2011 року, то до моменту запуску системи у дію пройде щонайменше 6-8 місяців. Не треба вважати, що на завтра після прийняття ухвали почне діяти е-квиток. У нас буде достатньо часу на підготовку, зокрема на інформаційну кампанію і роз’яснювальну.

Також буде достатньо часу на розробку тарифних пакетів, з вивченням специфіки поведінки львівських пасажирів, із залученням фахівців «Ригас Карте».

Сьогодні ми не можемо це робити, не бачачи консолідованої позиції ЛМР в прийнятті цієї ухвали, що цей проект буде реалізований у Львові.

Точки продажу чи виготовлення квитків. Буде існувати кілька можливостей. Навіть розглядається варіант організованого випуску е-квитків для пільговиків, з використанням даних соціальних служб і вищих навчальних закладів. Також будуть відкриті клієнтські центри для персоналізації квитків пільговиків. Е-квитки для всіх інших категорій можна буде придбати у торгових точках – кіосках, магазинах, з якими будуть укладені відповідні угоди.

Поповнювати їх можна буде різними способами, зокрема використовуючи платіжні термінали, які є у великій кількості у місті, засоби Інтернету, в кіосках, де будуть спеціальні консолі для поповнення.

– Я за єдиний електронний квиток у всьому громадському транспорті (автобуси, трамваї, тролейбуси)! Ну хай ціна і підніметься на 30%, все одно ж це буде дешевше, ніж з пересадкою платити повну вартість проїзду!

– Зауважу, що встановлення обладнання для системи е-квитка не може вплинути на структуру тарифу на проїзд у громадському транспорті.

Додатковий аргумент, що нема ризику здорожчання проїзду, оскільки за цієї системи відбувається оптимізація собівартості надання послуги, виведення додаткового обороту з тіні, що дозволить підвищити інвестиційну привабливість цього проекту.

– Чому не почати з простішого: обов’язкові талони, як на електротранспорті. Чому починати з е-квитка (може бути як з самою транспортною системою).

– На сьогодні ми вже відстаємо від решти європейських міст, зокрема близьких міст Польщі, Румунії на кілька десятків років. Варіант рухатися еволюційним шляхом – впроваджувати спершу електронні компостери, чи інші проміжні види, на шляху до е-квитка у ситуації жорсткої конкуренції за інвестиції, туристів, робочі місця, яка сьогодні існує у світі, в умовах економічної та глобальної фінансової кризи – для нас не варіант. Ми робимо все для того, щоб Львів став справді європейським містом і надавав послуги європейського рівня як своїм мешканцям, так і гостям міста.

– Пане Сергію, як бути з ситуацією, що міська рада постійно блокує ініціативи мера і його команди? Чи є шанс, що впровадження електронного квиткаТаки буде затверджена на сесії міської ради? Чи, може, бізнес-інтереси депутатів далі візьмуть гору?Користуючись нагодою, хочу подякувати Вам за роботу, попри шалений тиск, песимістів! Я впевнена все буде добре.

– У принципі, я по життю – оптиміст, і бачу, що, якщо раніше ми розраховували, що знадобиться кілька місяців для активної роботи з депутатами достатньо, то сьогодні, напевне, через певну новизну на впровадження потрібно для цього більше часу. Ми постійно працюємо з депутатським корпусом, проводимо круглі столи, беремо участь у засіданнях депутатських комісій, надаємо роз’яснення і обговорення усіх деталей. Є запитання, є побоювання і, звичайно, як завжди бізнес-інтереси. Але я вважаю, що альтернативи цьому проекту немає. Цей проект – для мешканців, львів’ян. Треба відкинути політичні мотиви, які, на жаль, переважають у прийняті тих чи інших рішень депутатським корпусом, і віддатися спільній роботі на благо всіх львів’ян

Розраховуємо, що уже на найближчих сесій ЛМР депутати все-таки приймуть правильне рішення.

Джерело:

Підприємство інвестує в його будівництво 5 мільйонів гривень

Львівські новини lviv.expres.ua