3. Власне що у вашому прикладі 40 млн це ДОХІД, а підприємство що є оператором з нього оплачуватиме обслуговування і розбудову інфраструктури (ті ж кілька сотень автоматів по місту, а реально їх треба кілька сотень на наше місто, нехай умовно один автомат на 2-3 зупинки), оплачуватиме збір виручки і переказ її на рахунки АТП, ттобто АТП зможе економити на касовому обслуговуванні, а тільки в Електротрансі до недавна цей відділ мав близько 20 працівників що отримують зарплату, яких потрібно забезпечити робочим місцем, світлом, опаленням тощо.

Тобто ПРИБУТОК оператора буде значно меншим 40 млн. і в перші роки він піде на розбудову інфраструктури. Якщо оператор є концесійним підприємством (яке створюється за гроші інвестора, кілька років працює, окупає інвестиції на своє створення і потім передається містом), то ми отримаємо в теорії навіть можливість місту заробляти гроші на цьому (ставшому через кілька років комунальним) підприємстві, ну або зменшити затрати на функціонування ГТ в місті.

Мирослав, все залежить яку систему впроваджувати. Якщо ми впроваджуємо зараз систему абонементів (квитків тривалої дії від 1 години – це можна зробити і на сьогоднішній нормативній базі) то витрати будуть мінімальними і два ЛКП – ЛЕТ і АТП№1 спокійно це можуть зробити своїми силами із залученням фірми типу “Оззону”. Для того, щоб люди “підсіли” на цю систему треба щоб:
а) були безкоштовні пересадки;
б) реально було б вигідно користуватися абонементами тривалої дії.
На основі фінансування цього потрібно думати про трансформацію цієї системи далі…
Європейський досвід, європейська система оплати – це все добре… Але перед тим, як говорити про це треба хоча б трохи підтягнути нашу інфраструктуру… Для того, щоб позбавитися ілюзій потрібно хоча б раз побувати усередині трамвайного депо в дощ…

1. Є питання, що зараз закладається у вартість проїзду у нас в Україні, а що за кордоном. Теоретично у вартість проїзду мали б закладатися не лише витрати на паливо/шини/теобслуговування/утримання території автопарків і т.п., але й такі речі, як, наприклад, капітальний ремонт колійного господарства трамваю, облаштування зупинок павільонами, знаками, табло і т.п. – ті витрати, які у нас фінансуються із бюджету.

2. Якщо розглядати собівартість перевезень, то за наших умов виявиться, що цей показник виявиться найменшим у приватного підприємця, який сам собі одночасно і водій, і механік, і диспетчер. Велике підприємство буде закладати у кошторис витрат ряд статей, які називають “загальновиробничими витратами” і не факт, що дійсно ці витрати підприємство здійснює (напр. КР та СР автобусів – ну не видно цього!)

3. Згадана приблизна цифра витрат на транспорт – біля 400 млн. грн. показує, що при комісії, наприклад, 10% підприємство-оператор отримає 40 млн. грн. виторгу (не прибутку!) А ця сума є навіть більшою, а ніж прибуток одного із найбільших діючих львівських підприємств… Місту варто було б прорахувати спочатку вартість встановлення/роботи системи, щоб знати, який відсоток комісії віддавати перевізнику. Та і чи віддавати узагалі…

1. При запровадженні квитка з пересадкою стане простіше їхати з пересадкою аніж чекати годину потрібного маршруту.

2. Згоден, багаторазові квитки мають бути дешевшими ніж одиничні!

3. Що заважає зробити квитки на 30-60-90 хвилин і пасажири самі оберуть що їм потрібне з цього набору в конкретному випадку.
Наавіть якщо проведені дослідженн скажуть що для 90% пасажирів потрібен квиток на 53,5 хвилини то все одно логічним є заокруглити до 60 хв.

Якщо якийсь вид квитків не користуватиметься попитом то тут вже можна буде аналізувати і продовжувати/скорочувати термін а відповідно і вартість на 5-10 хвилин. Ну і для цього вже буде інформація по руху транспорту і реальному часу їзди “з точки А в точку Б” в різні дні тиждня і час доби.

+1 основне офіційна домовленість про візит від ЛМР (міста)

Погоджуюся із думкою УТіЗу з деякими заувагами:
1. Тривалість дії квитка має бути більшою, а ніж одна година, адже має бути враховано достатньо значні інтервали на ряді маршрутів.
2. Вартість добового квитка явно завищена – в більшості випадків поїздку між будь-якими точками міста можна здійснити за одну пересадку, отже виходячи із нинішньої вартості проїзду добовий квиток мав би вартувати не більше 11 грн.
Найбільша проблема для Львова – це визначення середньої довжини поїздки пасажиром громадським транспортом. Власне від цієї цифри і потрібно “танцювати” при розрахунку вартості проїзду.