Нам до рук потрапили деякі дані одного міського підприємства-перевізника. Оскільки ні джерело, ні повні цифри розкривати не можемо – доведеться вірити на слово 
. Отож далі буде доволі нудна стаття, де ми будемо рахувати собівартість кілометру автобусних перевезень.
Покілометрова оплата
Що таке “покілометрова оплата“? На перший погляд це означає, що пасажир платитиме стільки, скільки проїхав. Теж варіант, але надто складно, та й не ті у нас відстані. Ми говоримо про те, що місто повинно брати транспорт “на прокат“. І платити його власнику за проїхану відстань. Схоже на таксі, чи не так? Дуже правильна аналогія. Отож ще раз:
- місто бере в оренду транспорт і платить його власникам за проїхані кілометри (проводить конкурс на маршрути, переможці отримують маршрути, місто розраховується за вагонокілометри подолані автобусами)
- місто складає графіки руху
- місто (засобами якогось підприємства) збирає плату за проїзд – всі гроші сплачені пасажирами за квитки/е-квитки спочатку йдуть на єдиний рахунок
- місто стежить за дотриманням графіку й маршурту за допомогою GPS
А що ж пасажири? Як бути їм? Адже це так просто – дати 23 грн водію і піти собі в салон. Пасажирам доведеться купувати квитки. Або поповняти свій особистий електронний квиток в найближчому iBox’і, майже як мобільний телефон. Або мати абонемент на цілий місяць (рік?). І боятись контролерів 🙂 . Ось і все. Це вирішить усі наші проблеми з транспортом.
Вирішить, але породить інші, які теж треба вирішити 🙂 . Наприклад – вартість роботи перевізника треба порахувати. Отож цим і займімось, адже у нас є деякі секретні дані.
Собівартість
Для початку – один середній автобус протягом доби проїде, в середньому, 200 км. Підприємству це обійдеться, в середньому, у 1950 грн. Сюди входить:
- заправити автобус
- забезпечити ремонт (наші дороги чудові!) та сервісне обслуговування
- заплатити водію, механікам й адміністрації офіційні зарплати із всіма податками та соціальними внесками
Таким чином ми маємо суму на рівні 9.75 грн/км – собівартість 1 км шляху 1 автобуса. Цей “тариф” самі перевізники називають “тарифом виживання” – він дає змогу лише підтримувати існуючий стан речей. Це означає – ніяких оновлень автопарку, ніяких кредитів від банків на розвиток підприємства. Помиють автобуси – вже радіти треба.
Далі – у тариф закладають 15% рентабельності: для нової машини директору оновлення рухомого складу, модернізацію нерухомого майна підприємства, кредитів і т.д. Це повністю законно, більше – не можна. Тож із врахуванням рентабельності отримуємо кінцеву усереднену цифру 11.20 грн/км. Ця цифра буде більшою для автобусів й меншою для маршруток. Тож будемо оперувати середньою.
Пасажири та витрати
В такому разі для “виходу в нуль” (покриття собівартості) при нинішньому тарифі без дотацій з міського чи державного бюджету підприємству потрібно перевезти за день у 1-ому середньому автобусі 650 платоспроможних пасажирів. Або 748, якщо із максимальною рентабельністю, дозволеною законом. Або 1085, якщо разом із пільговиками й “зайцями”.
Звісно ж наша соціально-гречкова держава у особі центральної влади (це ті що КабМін і ВР) наплодила за 20 років голого популізму майже 40 (!) категорій громадян, які мають право користуватися міським ГТ безкоштовно! Такого нема в жодній країні світу. Жодній! Навіть у сусіда-агресора.
Якщо у нас щодня їздить близько 500 автобусів, то місто має бути готовим викласти за рік суму близько 409 млн гривень на автобусні перевезення. Щоб зрозуміти наскільки гігантська ця сума – весь бюджет розвитку міста (а це ремонти доріг, тротуарів, шкіл, повернення кредитів …) 2014-ого року склав 485 млн гривень.
Проблеми
1. Це дуже велика сума. Дуже. Звісно ж – велику частину зберуть з добросовісних пасажирів, які розуміють, що за будь яку нормальну послугу треба платити і платять. Скільки? Ну скажімо 70-80%. Але ж є і купа декласованих елементів й жадібних людей і просто рагулів, які “протестують проти системи” і не платитимуть. Ще й будуть цим хвалитись. Є й такі, що дають квитки “бідним студентам” і думають, наче щось добре зробили. Ну так ось – відсоток цих людей невідомий і тягар їх неплатежів ляже на міський бюджет. Зауважимо – це нормально, так є у всіх державах світу. У всіх державах світу громадський транспорт серйозно підтрмиуєтсья місцевим бюджетом, бо завжди є збитковим. Ну і крім того для таких особин існують контролери, які повинні їх оштрафувати на таку суму, щоб воно наступного разу 10 разів подумало перш ніж не платити.
2. Доведеться впровадити нормальну квиткову систему, в ідеалі ще й безконтактну (е-квиток!). Отже хтось це обладнання має придбати й обслуговувати. Зазвичай для цього шукають сторонню контору, яка таке вже робила. В Україні наче таких немає, тож шукають імпортних. У 2012ому пропонували Ригас-Карте (Латвія), тоді не склалось. Так ось ця контора ставить своє обладнання у транспорт і обслуговує його. Ну і, природньо, бере собі за це якийсь процент (це здається і налякало наших депутатів у 2012ому).
3. Наші постійні клопоти із Казначейством роблять роботу комерційних структур із державними – небезпечною. Ну ось уявіть: перевізник сумлінно їздить тиждень і очікує в його кінці отримати гроші за свою роботу. І ось в кінці тижня йому кажуть “ой, казначейство платіж не пропускає“. Ну чудово, і що далі – як заправитись, як купити нові шини й замінити вибите бухим рагулем скло?
Висновки
Ото витрати й ризики трьох пунктів прямо вплинуть на тариф. В цілому у світі практикують такий підхід, що місто зацікавлене у користуванні громадським транспортом, адже це корисно для нього – зменшення заторів, зменшення витрат на утримання доріг, покращення екології. І саме тому місто із свого бюджету спонсорує його, наприклад: із свого бюджету утримує вартість проїзду нижчою від собівартості – доплачуюючи перевізникам різницю. Так є у Вроцлаві – усіх містах Польщі і ще десятків країн світу, а так як у нас є у агресора, в Таджикистані, Узбекистані, Вірменії, Молдові, країнах Африки та деяких азійських. <sarcasm>Нам є чим пишатися!</sarcasm>
У наші підрахунки не увійшов ЛЕТ (Львівський електротранспорт) – не маємо даних по ньому, які б дозволили щось рахувати. Але працювати він звісно повинен за тією ж схемою, тими ж тарифами і т.д. Автобус, трамвай та тролейбус повинні, нарешті, стати єдиною цілісною системою. Як це є у всіх цивілізованих державах.
Чому саме е-квиток – можете запитати Ви? Справа в тім, що системи з термодруком на картонних квитках вже понад 30 років працюють у сусідніх Польщі, Словаччині, Угорщині і т.д. І вони віджили таки своє. Зараз там паралельно запроваджують сучасні системи оплати з е-квитками, смс-квитками, смартфоно-квитками та гнучкими системами знижок і звісно ж безкоштовні пересадки в межах певного часу. Ми ж не хочемо платити купу грошей за введення застарілої системи і через 10 років зі скрипом переходити на нову?
Так, це все вимагає змін у центральне законодавство – без цього впровадити щось людське буде важко. І тим не менше – можливо. Ну і від цього нікуди нам не дітись: якщо ми хочемо якісних змін – доведеться ризикнути.
Трохи посилань:
Транспорт у Вроцлаві (в т.ч. і про дотації)
Транспорт у Найробі (краще ніж у нас, але не дуже 😀 )
Транспорт у Скоп’є (Македонія)
Ще трохи про покілометрову оплату і порівняння наших тарифів з іншими державами (ви здивуєтесь!)
Відео: наша лекція на Майстерні міста 2014
В цілому стаття правильна. Тоб-то сам алгоритм пояснений дуже доступно. Є прохання до автора. Будь ласка, чим скоріше сконтактуйтесь зі мною у соц мережах, цікавить звідки Ви взяли такі цифри що до вартості 200 км. Якщо я повірю у правильність розрахунків, це стане ще одним аргументом на користь того, що таку систему можна запроваджувати. Бажавно звязатись до вівторка.
П.С. Це стане аргументом який буде озвучено на засіданні робочої групи.
Насправді управління транспорту та зв’язку теж не сиділо склавши руки. За нашими підрахунками собівартість перевезень з урахуванням нормативного прибутку складатиме від 7.40 до 10.20 за 1 км транспортної роботи. Саме на такі цифри може розраховувати перевізник, якщо оплата за транспортну роботу впровадиться завтра.
Але ми можемо тільки дуже приблизно оцінити як вплинуть на збір виручки тарифи, що необхідно буде запровадити при переході на е-квиток. Навіть важко про це щось сказати. Приблизно ми б ввели такі тарифи: разова поїздка – 3 грн, поїздка протягом 1 години – 4 грн. (з безкоштовними пересадками). Добовий проїзний квиток – 15 грн. Місячний проїзний квиток – 300 грн. Хотіли би почути Ваші думки з цього питання.
Наші думки: разова поїздка має бути дорожчою(!) ніж часовий квиток.
Основна ідея в тому, що люди мають відмовитися від разової купівлі квитків. Тільки гості міста і водії, які користуються ГТ рідко.
Більшість має купити собі проїзний.
Мінімальний часовий квиток має бути 30хв. – для Львова цілком достатньо з його відстанями.
Потім 1 і 2год. Добовий, місячний. При цьому місячний має розраховуватися приблизно по 2,3-2,5грн. на день.
300грн. в місяць надто багато!!!
Зараз мешканець, що користується автобусами щодня без пересадок витрачає 120грн./20 роб.днів або 180грн./місяць
з 1 пересадкою це виходить 240грн./20 роб.днів або 360грн./місяць.
Відповідно має бути 2 типи проїзних – на 1 маршрут і на декілька маршрутів, як це є в Польщі/Словаччині і т.д.
Більш-менш хороший приклад зараз у Львові це проїзні від ЛЕТ – економія від 10 до 40грн. в місяць. Так само має бути і з автобусами.
Погоджуюся із думкою УТіЗу з деякими заувагами:
1. Тривалість дії квитка має бути більшою, а ніж одна година, адже має бути враховано достатньо значні інтервали на ряді маршрутів.
2. Вартість добового квитка явно завищена – в більшості випадків поїздку між будь-якими точками міста можна здійснити за одну пересадку, отже виходячи із нинішньої вартості проїзду добовий квиток мав би вартувати не більше 11 грн.
Найбільша проблема для Львова – це визначення середньої довжини поїздки пасажиром громадським транспортом. Власне від цієї цифри і потрібно “танцювати” при розрахунку вартості проїзду.
1. При запровадженні квитка з пересадкою стане простіше їхати з пересадкою аніж чекати годину потрібного маршруту.
2. Згоден, багаторазові квитки мають бути дешевшими ніж одиничні!
3. Що заважає зробити квитки на 30-60-90 хвилин і пасажири самі оберуть що їм потрібне з цього набору в конкретному випадку.
Наавіть якщо проведені дослідженн скажуть що для 90% пасажирів потрібен квиток на 53,5 хвилини то все одно логічним є заокруглити до 60 хв.
Якщо якийсь вид квитків не користуватиметься попитом то тут вже можна буде аналізувати і продовжувати/скорочувати термін а відповідно і вартість на 5-10 хвилин. Ну і для цього вже буде інформація по руху транспорту і реальному часу їзди “з точки А в точку Б” в різні дні тиждня і час доби.
Як вказані тарифи в’яжуться з електронним квитком?
Дають змогу провести оцінку грошових ризиків й думати над закладанням чогось у бюджет. А то депутати, наприклад, можуть дуже протестувати проти залучення інвестора. Скажуть “давайте робити силами якогось ЛКП“. А тут ось буде від чого відштовхнутись у рохрахунках.
Запитання було трохи не про це.
Як часові тарифи замутити на е-квитку.
Мабуть треба валідуватися при вході і виході – не пікнув = зняло повну вартість. Тому очевидно, що часовий квиток має бути дешевшим ніж разова поїздка, і люди будуть користуватися саме часовими.
Щодо проїзного… можна зробити так: при поповнені на 300грн. (умовно) надається знижка 20%(знову ж умовно). До якоїсь певної суми знижка не надається.
Ну якось так… при потребі можна погуглити і зрозуміти як це працює на Заході.
Треба не гуглити, а їхати туди. І в їх місцевий УТІЗ. Маже міська рада домовиться про офіційний візит а ми за свої гроші зганяємо? Досвід переймемо і все таке.
+1 основне офіційна домовленість про візит від ЛМР (міста)
Мирослав, все залежить яку систему впроваджувати. Якщо ми впроваджуємо зараз систему абонементів (квитків тривалої дії від 1 години – це можна зробити і на сьогоднішній нормативній базі) то витрати будуть мінімальними і два ЛКП – ЛЕТ і АТП№1 спокійно це можуть зробити своїми силами із залученням фірми типу “Оззону”. Для того, щоб люди “підсіли” на цю систему треба щоб:
а) були безкоштовні пересадки;
б) реально було б вигідно користуватися абонементами тривалої дії.
На основі фінансування цього потрібно думати про трансформацію цієї системи далі…
Європейський досвід, європейська система оплати – це все добре… Але перед тим, як говорити про це треба хоча б трохи підтягнути нашу інфраструктуру… Для того, щоб позбавитися ілюзій потрібно хоча б раз побувати усередині трамвайного депо в дощ…
Є кілька моментів, які я б хотів відзначити:
1. Є питання, що зараз закладається у вартість проїзду у нас в Україні, а що за кордоном. Теоретично у вартість проїзду мали б закладатися не лише витрати на паливо/шини/теобслуговування/утримання території автопарків і т.п., але й такі речі, як, наприклад, капітальний ремонт колійного господарства трамваю, облаштування зупинок павільонами, знаками, табло і т.п. – ті витрати, які у нас фінансуються із бюджету.
2. Якщо розглядати собівартість перевезень, то за наших умов виявиться, що цей показник виявиться найменшим у приватного підприємця, який сам собі одночасно і водій, і механік, і диспетчер. Велике підприємство буде закладати у кошторис витрат ряд статей, які називають “загальновиробничими витратами” і не факт, що дійсно ці витрати підприємство здійснює (напр. КР та СР автобусів – ну не видно цього!)
3. Згадана приблизна цифра витрат на транспорт – біля 400 млн. грн. показує, що при комісії, наприклад, 10% підприємство-оператор отримає 40 млн. грн. виторгу (не прибутку!) А ця сума є навіть більшою, а ніж прибуток одного із найбільших діючих львівських підприємств… Місту варто було б прорахувати спочатку вартість встановлення/роботи системи, щоб знати, який відсоток комісії віддавати перевізнику. Та і чи віддавати узагалі…
3. Власне що у вашому прикладі 40 млн це ДОХІД, а підприємство що є оператором з нього оплачуватиме обслуговування і розбудову інфраструктури (ті ж кілька сотень автоматів по місту, а реально їх треба кілька сотень на наше місто, нехай умовно один автомат на 2-3 зупинки), оплачуватиме збір виручки і переказ її на рахунки АТП, ттобто АТП зможе економити на касовому обслуговуванні, а тільки в Електротрансі до недавна цей відділ мав близько 20 працівників що отримують зарплату, яких потрібно забезпечити робочим місцем, світлом, опаленням тощо.
Тобто ПРИБУТОК оператора буде значно меншим 40 млн. і в перші роки він піде на розбудову інфраструктури. Якщо оператор є концесійним підприємством (яке створюється за гроші інвестора, кілька років працює, окупає інвестиції на своє створення і потім передається містом), то ми отримаємо в теорії навіть можливість місту заробляти гроші на цьому (ставшому через кілька років комунальним) підприємстві, ну або зменшити затрати на функціонування ГТ в місті.