3 березня 2015, у приміщенні Личаківської районної адміністрації відбудуться громадські слухання, організовані Львівською міською радою на вимогу «Асоціації автомобільних перевізників Львівської області». Планують обговорити питання підняття тарифів на проїзд та обмеження для пільговиків.
Схоже, що якщо не буде піднято тариф чи здійснено якісь інші кроки, то транспорт чекає катастрофа. За словами голови Асоціації, на ринку пасажирських перевезень склалася критична ситуація: пальне в складовій ціни за проїзд становить більше 70% і працювати автотранспортним підприємствам стає неможливо. «Ведуться переговори з владою щодо шляхів виведення з кризової ситуації громадського автомобільного транспорту. Питання стоїть так: буде пасажирський транспорт чи ні. Потрібно приймати рішення»
Давайте й ми проаналізуємо ситуацію й висловимо наші ідеї що робити з громадським транспортом в кризові часи.
Вступ 🙂
Об’єктивно проблема існує. Пальне (дизпаливо) подорожчало щонайменше вдвічі. А це основна складова собівартості перевезень. В той же час остання зміна тарифу лише вивела перевізників у приблизний “нуль“, тобто у сяку-таку беззбитковість. Якщо прийняти це як факт – то очевидно, що зараз ситуація знову стала загрозливою. Цікаво, що у цю пастку ми потраплямо регулярно. Кожних 2-3 роки перевізники вимагають підвищити тариф вдвічі, його підвищують у півтора рази і перевізники на деякий час заспокоюються. Звісно без жодної зміни в якості послуг. Але здається до міської влади потрохи доходить, що приватний бізнес не працюватиме собі в збиток і пора придумувати якусь іншу схему.
Проблема
Як ми вже 100500 разів писали: реальність Львова – це приватні перевізники. І навіть комунальний перевізник працює, по факту, в тих же умовах що й приватники – на самоокупності. Скільки грошей зібрали – стільки й можуть потратити. Пільговики, погані дороги, затори – проблеми перевізника. Це такий собі негласний договір між містом й перевізниками: місто не бере на себе реальної відповідальності за стан перевезень, а перевізники мають чорну готівку й майже повну безконтрольність. Ось в таких умовах ми й пропонуємо ввести систему оплати послуг перевізників, оплати їх виконаної роботи містом.
Собівартість
Для початку – кожне коло, зроблене автобусом (та й трамваєм) по маршруту щось коштує. Як мінімум потрібно:
- заправити автобус
- забезпечити ремонт (наші дороги чудові!) та сервісне обслуговування
- заплатити водію, механікам й адміністрації офіційні зарплати із всіма податками та соціальними внесками
Це і є собівартість перевезень. Це умовний “нуль”. Якщо покрити ці витрати – підприємство може працювати. Але лише підтримувати існуючий стан речей. Це означає – ніяких оновлень автопарку, ніяких кредитів від банків на розвиток підприємства. Помиють автобуси – вже радіти треба. Якщо вірити перевізникам – то останнє підняття тарифів якраз і вивело їх в оцей “нуль“.
Покілометрова оплата
Що таке “покілометрова оплата“? Ми говоримо про те, що місто повинно брати транспорт “на прокат“. І платити його власнику за проїхану відстань. Схоже на таксі, чи не так? Дуже правильна аналогія. Отож ще раз:
- місто бере в оренду транспорт і платить його власникам за виконані рейси (проводить конкурс на маршрути, переможці отримують маршрути, місто розраховується за вагонокілометри подолані автобусами)
- місто складає графіки руху
- місто (засобами якогось підприємства) збирає плату за проїзд – всі гроші сплачені пасажирами за квитки/е-квитки спочатку йдуть на єдиний рахунок
- місто стежить за дотриманням графіку й маршурту за допомогою GPS
А що ж пасажири? Як бути їм? Адже це так просто – дати 2 3 5 грн водію і піти собі в салон. Пасажирам доведеться купувати квитки. Або поповняти свій особистий електронний квиток в найближчому iBox’і, майже як мобільний телефон. Або мати абонемент на цілий місяць (рік?). І боятись контролерів 
. Ось і все. Це вирішить усі наші проблеми з транспортом.
До прикладу у сусідній Польщі це так і виглядає. Місто підписує з перевізником довгостроковий контракт і має всі важелі впливу. Головний з них – місто не платить перевізнику за погано виконаний рейс. “Погано виконаний” це той, де не дотримано похвилинний графік руху (є відхилення від нього на понад 3-4хв) з вини перевізника. Нам таке наразі і не снилось 🙁 .
Головне, що самі перевізники повністю підтримують пропоновану нами схему (ще з 2009-ого року!):
і кілька днів тому вкотре оголосили про це через голову Асоціації:
Тарифи
На наше глибоке переконання, судячи з досвіду інших держав, вартість проїзду в громадському транспорті повинна штучно утримуватись нижчою від собівартості. Різниця повинна компенсовуватись містом. Такий штучно утворений занижений тариф стимулюватиме людей користуватись саме громадським транспортом. Що буде корисно для міста в цілому.
Отож ми вважаємо, що вартість проїзду повинна складати не менше третини собівартості перевезень і бути розрахованою виходячи з наступних принципів:
- дорогий одноразовий квиток
- дешевша вартість проїзду при купівлі проїзного
- безкоштовні пересадки між усіма видами ГТ в місті
Звідки узяти гроші на підтримку транспорту? Найоригінальніше рішення ми побачили у Ляйпцигу (Німеччина). Там збитки перевізників закладені у тарифи на комунальні послуги. Таким чином всі мешканці міста вкладаються у те, аби мати якісний транспорт.
Що робити?
Це прозвучить дивно, але зараз ідеальний час для розвитку громадського транспорту. Особливо за описано вище схемою.
Звісно, без змін на загальнодержавному рівні проблеми міського транспорту не вирішаться. Місто віддає понад 80% зароблених грошей в держбюджет (котел), з якого повертаються копійки у вигляді подачок, а дуже часто це відбувається в кінці року, коли часу на освоєння тих коштів залишається 4 дні. Розгулятися місту на менш ніж 20% неможливо, бо є ще й інші проблеми: школи, садки, дороги, пам’ятки і т.п. Крім того нашим чинним законодавством не передбачені контролери в автобусах і маршрутках, а з ними і з штрафи. Не передбачена система АСОП (е-квитка), роздутий “штат” пільговиків до неймовірних 36 категорій, сусідня Польща дивиться на нас з нерозумінням – у них лише 9 категорій пільговиків.
Презентація (google docs)