Криза — це можливість або транспортна реформа нечуваного масштабу

Нещодавно український інформаційний простір (чи точніше транспортних фанатів) сколихнула новина про транспортну реформу у Чернігові. У погоні за пасажирами читачами ЗМІ передруковували одне-одного вигадуючи якомога клікабельніші назви тієї ж самої статті (першоджерело)! Що ж там таке сталося? Нам й самим стало цікаво розібратися, тому запрошуємо до прочитання детального аналізу.

Як ви знаєте, 24 лютого 2022 року російські війська повторно вторглися на територію України (перше вторгнення відбулося в Криму і в Донецькій та Луганській областях в 2014 році). Цього разу вторгнення було з півночі, зокрема з білорусі, й зачепило десятки міст та сотні сіл від Житомирської до Луганської областей (контрольованої частини Україною). Чернігів постраждав чимало.

Детальніше про це можете прочитати у вікі Бої за Чернігів

Вторгнення призвело не тільки до загибелі мирних мешканців і значних руйнувань міста, але й до пошкоджень транспортної інфраструктури і, по-факту, припинення надання послуг з перевезення пасажирів. Виглядав транспорт Чернігова до вторгнення якось так: маломісткі Рути, Дельфіни, ПАЗіки і т.п. чуда пострадянського автопрому. Зрідка тралялися Еталони БАЗ-А079. Що цікаво, саме в Чернігові розташований завод Еталон (який також постраждав від бомбардувань), але рухомий склад цього виробника був тут рідкістю.

Далі цитуємо Суспільне Чернігів:

За словами начальника управління транспорту, інфраструктури та зв’язку Чернігівської міської ради Олександра Рижого, після того, як росіяни покинули територію області, в місті гостро постало питання громадського транспорту. Було знищено 40% контактної тролейбусної мережі, й відновити рух тролейбусів було практично не можливо. До того ж у Чернігові знищили газові заправки із метаном, на яких і працювали старі “Рути”. Не було й самих автобусів у достатній кількості – всього в місті тоді нараховували близько 30 машин, які працювали на дизельному пальному. Цього було не достатньо.

“У нас же договори закінчилися фактично у 2022 році. Закінчилися договори зі старими перевізниками, і таким чином ми планували, до початку повномасштабної агресії, проведення конкурсу. Десь у березні-квітні (конкурс, – ред.) начебто мав відбутися – це за умов, коли б не було війни. Конкурси все одно і кількість машин все одно оновилася б”, – каже Олександр Рижий.

Щоб ви розуміли тоді у місті курсувало близько 190 Рут і їм подібних, і лише 30 Богдалонів.

Гірше нІкуди © подумали у міськраді, і вирішили провести шокову терапію — кардинальну транспортну реформу!

Цитуємо далі Суспільне:

Нині в Чернігові працює перевізник з Білої Церкви, а також ті, які й раніше обслуговували пасажирів: “Пассервіс-Люкс”, “Таксосервіс”.

Керівник “Пассервіс-Люкс” Володимир Козир говорить, що до вторгнення на його підприємстві працювали близько 50 маленьких “Рут”. Зараз вони просто стоять, їх ніхто не купує, а використовувати у місті їх уже не можна. Одиниці працюють на приміських маршрутах: до сіл Киїнка, Киселівка.

Загалом, говорить, до 24 лютого містян перевозили 160 його автобусів, зараз – 90. Оновлював рухомий склад підприємець власним коштом.

“У нас працює десь в середньому 25 автобусів по місту. Ми перед Новим роком закупили шість нових “Ataman”, і випустили на лінію два МАНа – це газові автобуси великої місткості. Плануємо десь до березня закупити ще чотири-шість автобусів “Ataman”. Це за кошти підприємства. Це дуже великі кошти. Один автобус коштує десь близько 70 тисяч доларів, у перерахунку – це три мільйони гривень. 3 100 на наш час. Ми ведемо переговори з банками на отримання кредитів”.

Як же так сталося, що саме в Чернігові перевізники оновили рухомий склад (нехай це і покращенні маршрутки, а не повноцінні автобуси), а в інших містах, зокрема й у Львові, так не виходить? Невже Доля хоче завелику долю? А може перевізники зажерлися? Спробуймо розібратися без емоцій та політичної демагогії.

Передумови. У відкритих джерелах нам вдалося знайти матеріали про передумови чи то необхідність змін у мережі громадського транспорту Чернігова. У серпні 2021 року у міській раді представили результати науково-дослідної роботи «Розробка та реалізація інтерактивної моделі оптимізації міських пасажирських перевезень міста Чернігова» (презентація тут; відео новин). Не будемо передруковувати результати сюди, ознайомтесь з ними за тими посиланнями. (До речі, чому оптимізацію маршрутної мережі назвали “інтерактивною моделлю” — не ясно. Якщо ж малася на увазі транспортна модель, то це програмне забезпечення, але її для Чернігова не розробляли).

Новина на Суспільному — Менше маршрутів та єдиний квиток: у Чернігові презентували проект транспортної моделі (там є ще відео).

Переходимо до найцікавішого! В цивілізованому світі підставою для будь-яких дій є право. Тобто для здійснення будь-якої справи люди домовляються про щось на папері, щоб потім в разі непорозумінь можна було відстояти свої права через суд. Тому для початку нам треба розібратися, який саме юридичний механізм використали в Чернігові.

Юридично-ліричний відступ для читачів, які не посвячені в нюанси. Станом на зараз (і починаючи з 2000-х) в Україні діє Закон України “Про автомобільний транспорт”, а також постанова КМУ №1081 (і ще низка підзаконних НПА). Цей закон і постанова визначають засади пасажирських перевезень. В постанові 1081 є вичерпний перелік вимог до перевізників, транспортних засобів і до процедури визначення перевізників (хто і як отримує право обслуговувати маршрут/-и). Тобто не мер вашого міста це вирішує, і не якісь транспортні чиновники чи депутати, а саме постанова кабінету міністрів. Запамʼятайте це дуже добре (і нарешті!).

Саме ота процедура конкурсу і є ключовою проблемою стану пасажирських перевезень в Україні, про що детально описано тут. Хоча, першопричиною, звісно ж, є все таки бідність української економіки (читайте тут), а вже потім процедура конкурсу.

Отже, ретроспектива ситуації в Чернігові:

1. 2021 рік. Незадовільна якість міських пасажирських перевезень громадським транспортом (це в отій презентації з аналітикою). Місцева влада вирішує, що так жити далі не можна, і думає про транспортну реформу (навіть робить якісь мінімальні кроки для цього).
2. Лютий-березень 2022 року. російський диктатор таки посилає своїх орків (і крилаті ракети) в Україну, починається повномасштабне вторгнення. Чернігів бомблять і частково окуповують на майже два місяці. Маршрутна мережа “самоліквідовується”.
3. Квітень-травень 2022. ЗСУ звільняють місто. Починається відновлення життя, а возити людей нічим. Міська рада (Управління транспорту?) вольовим рішенням починає кардинально оптимізовувати маршрутну мережу. Залишається лише три перевізники і трохи більше 10 маршрутів.
4. 2022-2023. Приватні перевізники закуповують новий (і трохи вживаного) рухомий склад у вигляді покращених маршруток і забезпечують кращу регулярність перевезень (розклад руху, інтервал тощо).

Цікаво, що комунальних автобусів у місті немає (лише тролейбуси) і схоже, що міська рада вже не планує(?) інвестувати кошти в їх закупівлю. По суті, наразі автобусні перевезення віддали повністю приватникам, а комунальними будуть лише тролейбуси. Це не точно, але принаймні так виглядає.

Що ж таке придумали в тому Чернігові, що у них транспорт працює краще (чи хоча б трохи краще) ніж в решті українських міст?

Юридична складова. А тепер проаналізуємо документи міської ради, через які їм вдалося простимулювати перевізників працювати краще.

1. З 2021 року у місті прийнята програма розвитку громадського транспорту (дивіться там ще додатки). Завдяки їй профінансували закупівлю рухомого складу тролейбусів. У заходах програми (додаток) зокрема є пункти про: “Розроблення Методики розрахунку компенсації на надання послуг, що становлять загальний економічний інтерес – перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування” та “Розроблення Порядку розрахунку з перевізниками за надані транспортні послуги” — ось це і є той пряник для перевізників. І найголовніший пункт — гроші: “Забезпечення сталого функціонування громадського транспорту шляхом здійснення оплати перевізникам за надані транспортні послуги” = 40 млн грн у 2022.
2. Наприкінці 2022 року виконавчий комітет Чернігівської міської ради ухвалює ще низку рішень на виконання Програми. Рішення виконавчого комітету міської ради від 17 листопада 2022 року № 565 “Про затвердження Методики розрахунку компенсації за надання послуг, що становлять загальний економічний інтерес, – перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування у місті Чернігові”.

Ось тут і криється нюанс. Міська рада посилається (зокрема) на Регламент Європейського Парламенту і Ради No 1370/2007 від 23 жовтня 2007 року “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом та скасування регламентів Ради (ЄЕС) No1191/69”, який не імплементований (не впроваджений) в українське законодавство. Тобто на даний час в Україні діє порядок організації перевезень передбачений нормами чинного ЗУ “Про автомобільний транспорт” та постановою КМУ 1081, про що вже згадувалося вище. Згідно з ними процедура визначення перевізника проводиться через конкурс, і оплачувати транспортну роботу приватним перевізникам немає підстав (не передбачено жодним НПА України).

Уточнюємо: відносини органу владу і приватних компаній, це не те саме, що відносини приватних осіб/компаній між собою. Місцева влада може діяти тільки на підставі того, що визначено у законах та підзаконних актах. Простими словами: допоки Верховна Рада не вносить зміни у Закони України (і КабМін у постанови), то міська рада НЕ МОЖЕ діяти на свій розсуд. Чому? Бо такою є ієрархія публічного права та рівнів влади. Це так само працює у більшості країн.

3. Крім цього, виконком Чернігівської міськради ухвалив Рішення від 17 листопада 2022 року № 566 “Про затвердження Порядку розрахунку за надані транспортні послуги з перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування у місті Чернігові” (дивіться там додатки внизу сторінки).
4. А також Рішення виконавчого комітету міської ради від 17 листопада 2022 року № 567 “Про встановлення розрахункових тарифів на транспортні послуги з перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування міста Чернігова”.

Ці 4 документи й “уможливили” створення “пряника” (доплат з бюджету) приватним перевізникам. “Уможливили” в лапках, бо з точки зору публічного права це неможливо без законних підстав — тобто відповідних норм у законах України.

Детальніше про “пряник”. У рішенні виконкому ЧМУ №566 зазначається, серед іншого, наступне:
п. 1.5. Основні критерії, яким повинен відповідати перевізник та його рухомий склад для отримання оплати за надані транспортні послуги:

• суб’єкт господарювання, обраний на конкурсних засадах, з яким укладено Організатором договір про організацію пасажирських перевезень на автобусному маршруті загального користування м. Чернігова (далі – Договір) або суб’єкт господарювання який призначений рішенням виконавчого комітету на обслуговування тимчасових міських автобусних маршрутах загального користування на час дії воєнного стану в Україні, з яким укладено Організатором договір про організацію пасажирських перевезень на тимчасових автобусних маршрутах загального користування м. Чернігова (далі – Договір);
• виконання умов Договору, зокрема виконання рейсів у обсязі 94% та більше (регулярність руху) за встановлений відповідним Договором обсяг;
• забезпечення роботи на маршруті автобусів пасажиромісткістю більше 50 пасажирів;
• забезпечення роботи на маршруті автобусів, пристосованих для осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення;
• на рухомому складі встановлено автоматизовану систему обліку оплати проїзду та забезпечено її безперервну роботу.

Якщо перевізник не може забезпечити цього, то й не отримує доплати з міського бюджету.

Що це за такий Регламент ЄС 1370/2007? Слово Регламент в даному випадку означає систему правил Європейського Союзу у галузі пасажирських перевезень. Відповідно, регламент 1370/2007 — це рамковий документ ЄС про громадський транспорт. Він визначає засади (принципи) організації перевезень на території ЄС. Кожна країна-член ЄС повинна впровадити норми регламенту у своє національне законодавство. Після цього, міста (а також регіональна влада), на основі національних законів та підзаконних НПА, можуть організовувати пасажирські перевезення згідно з цими нормами. Не якось інакше, і не навпаки.

“Але ж у нас ДЕЦЕНТРАЛІЗАЦІЯ!” Цікаво і смішно водночас, як люди сприймають децентралізацію Чим вона є насправді, і чим ви б хотіли, щоб вона була

Оскільки у всіх розвинених країнах громадський транспорт НЕ є самоокупним, тобто не покриває всі видатки на своє функціонування із надходжень від продажу квитків (з грошей зібраних від пасажирів), то для забезпечення його стабільної роботи та високої якості регламент ЄС визначає, що це суспільно-важлива послуга, гарантом якої виступає бюджет. Простими словами: орган влади, який виступає організатором перевезення є замовником послуги (тобто закупівлі за кошти бюджету) з перевезення пасажирів і платить за неї бюджетними коштами.

Організатор визначає необхідний обсяг послуги тобто пробіг (автобусо-кілометри, вагоно-кілометри тощо) відповідно до бажаної якості (частоти руху, місткості, заповненості транспорту, наявності кондиціонера і т.п.) і виставляє вартість за 1 км, яку готовий платити перевізнику. Тобто незалежно від кількості перевезених пасажирів перевізник гарантовано отримає оплату за фактично надані послуги. Детальніше про це написано тут.

До речі, в Чернігові запроваджена аж ніяк не оплата транспортної роботи в тому вигляді, як це є у країнах ЄС. Якщо ви прочитаєте уважно рішення №566 (п. 2.6.), то побачите, що там шляхом складної формули (цитата: “Сума коштів, що підлягає перерахуванню перевізнику за надані транспортні послуги, визначається як різниця між витратами на надання транспортних послуг за звітний період та обсягом власних доходів перевізника (виручки від продажу проїзних документів та чистого доходу від надання додаткових послуг за іншими напрямами господарської діяльності, отриманого під час виконання відповідних зобов’язань щодо надання замовленої транспортної послуги) за формулою“) виведене рівняння, яке обґрунтовує доплати перевізникам (фактично, це 30% від собівартості).

“Але ж це працює!” Ніби працює. “Чому тоді в інших містах не так?!” Бо цього немає в законодавстві України Жоден чиновник не хоче нести відповідальність за такі рішення. І це нормально.

Загалом, ми вітаємо намагання покращити ситуацію з перевезеннями в місті, і все ж таки, спочатку мало б бути ухвалення законодавства Верховною Радою України, а саме впровадження норм регламенту ЄС 1370 у відповідні закони України. На жаль, починаючи з 2014 року ці завдання не виконуються народними депутатами. Згідно з Угодою про Асоціацію між Україною та ЄС наша держава має зобовʼязання щодо впровадження у національне законодавство директив / регламентів ЄС (зокрема, 1370). Таке проходили всі країни, які отримували статус кандидата на членство в ЄС. Це є домашнім завданням України. І по цьому пункту воно не виконується вже 9(!) років або 7(!) якщо рахувати від 2016 року.

З 10 липня 2023 року у Чернігові запустили нову мережу, а перед цим відбувся конкурс на визначення перевізників (згідно з постановою КМУ №1081). До речі, якщо ви таки подивилися ту презентацію або хоча б відео місцевих новин, то помітили, що маршрутна мережа, яка розроблялася Чернігівською політехнікою у 2021, і мережа, яку впровадили у 2023 “трошечки” відрізняється

До війни в Чернігові працювало:
– 47 автобусних маршрутів (13 перевізників) та 10 тролейбусних маршрутів,
– зараз – лише 13 автобусних (планувалося 21) і 7 тролейбусних маршрутів (буде знову 10, коли відновлять всю контактну мережу).
Цими маршрутами покрите майже все місто. Приватних перевізників залишилося 4.

Чому це стало можливим в Чернігові, а не в якомусь іншому місті? Наше припущення — це низка чинників:

1. З чистого листа. Маршрутна мережа “самоліквідувалася” і було значно простіше створити нову. Не у всіх містах таке можливо (хоча, деякі, теоретично, могли, але навіть й не спробували).
2. Компетентність. Як-не-як, а коли люди на відповідних посадах розуміють, що міцногосподарницький підхід пустопорожніх погроз (“розірвемо договір”) не працює, то ситуація змінюється. Без пряника — нікуди не поїдете.
3. Політична воля. У міської влади виявилася політична воля на дофінансування міських пасажирських перевезень з міського бюджету (це оті 40 млн грн на 2022 рік в програмі). В Україні таке — велика рідкість. У більшості міст влада вважає, що ГТ має працювати на самоокупності (і це з регульованим заниженим тарифом! sic!), і, можливо, ми (влада) вам (перевізникам) щось компенсуємо за пільговиків (крихти, які ніколи не покривали реальну потребу).
4. Відсутність приватного перевізника-монополіста (або чогось схожого, наприклад, з найбільшою кількістю маршрутів), який контролює транспортну галузь у місті, і має (зазвичай) політичний вплив (а також своїх людей в органах, які його кришують).
5. Відсутність впливової місцевої опозиції. Ми не в курсі політичної ситуації в Чернігові, але (схоже) там не таке ж саме запекле протистояння “мер—депутати”, як в Києві, Львові чи Чернівцях. (Хоча у Вінниці, взагалі немає опозиції, але там так чомусь не змогли, і досі їздить купа Спринтерів).
6. Відсутність комунальних автобусів. Що не кажіть, але коли в місті є альтернатива у вигляді великого автобуса, і частина пасажирів переходить до такого перевізника (зазвичай комунального), то приватникам цей бізнес стає нецікавим. Вони або скорочують послугу (зводять кількість автобусів до мінімуму, часто до 1-2 автобусів на маршрут) або “йдуть” з міста (часто на приміські маршрути, що курсують через все місто ).

Відповідно, якщо у вашому місті немає (і навіть не проглядається) перелічених чинників, а насправді збігу їх всіх в часі та просторі, то й змін не буде. Статус-кво завжди вигідніший. Нащо щось системно міняти (і наражатися на критику, спротив, опозицію, …), якщо можна купити кілька тролейбусів на рік і цим підтримувати свій політичний рейтинг.

Чи став громадський транспорт в Чернігові “як в Європі”? На даний час — ні. Навіть з довоєнних фото можна побачити на маршрутах значну частину старезних іржавих тролейбусів ЗиУ, зношену інфраструктуру, депо тощо, а що вже казати про тепер. Поки що це навіть не рівень польських містечок на 100-200 тисяч мешканців (де не існує “маршруток” на міських маршрутах), але безперечно ЗНАЧНИЙ крок вперед, особливо, в українських реаліях бідності та ще й війни! Для ще кращої якості перевезень потрібні значно більші кошти ніж тих 40 млн грн з бюджету Чернігова (до речі, на 2023 рік ця сума становить вже 58 млн грн — приріст +18 млн грн/рік). Значно більші!

Поки що чернігівським транспортникам не вдалося впровадити безкоштовну пересадку між маршрутами різних видів транспорту (і, відповідно, різних перевізників), що звісно погано, бо людям доводиться платити двічі, а саме ця додаткова оплата стає каменем спотикання при оптимізації мережі ГТ (і, часто, до “поверніть все як було”). Люди починають вимагати прямих маршрутів з кожного району в кожен, щоб не платити двічі. Від цього маршрутна мережа розростається, але якість не покращується (бо це просто перерозподіл наявних автобусів на нові маршрути, а не додаткові транспортні засоби). Чому не вдалося? Припущення: бо перевізники не можуть поділити між собою оплату?

Чи задоволені мешканці цієї реформою, можна прочитати під цим дописом або цим на офіційній FB-сторінці Управління транспорту Чернігова. Загалом, стандартні коментарі, як і в кожному місті.

Сюжет місцевого телебачення від 11 липня 2023 з опитуванням думки пасажирів:

А тепер порівняйте чернігівський підхід з тим, що зробили в Полтаві.

Висновок: без нормального законодавства та спроможної економіки, чернігівський формат — це максимум (який, до того ж, має юридичні проблемки) для українських міст.

Читайте також:

Хотіли як краще, а вийшло …

Давненько нічого не зʼявлялося на цьому сайті, аж раптом у Полтаві відбулося щось варте уваги — транспортна реформа! 

Коротко розповідаємо про полтавську транспортну реформу. Цей огляд складено на основі новин місцевих ЗМІ. Як це часто буває на цьому сайті — з коментарями (дотепними і не дуже).

Почалося все приблизно 4-5 років тому. Перечитавши публікації місцевих медіа, стає зрозуміло, що транспортні проблеми в місті Полтава вже давненько. Та чого ж в Полтаві … в Україні! 

Перші більш-менш серйозні рухи почалися там у 2019 році, коли експерти з України та Німеччини розробили нову схему руху громадського транспорту Полтави. Спеціалісти в галузі транспорту в рамках розробки проекту «План сталої мобільності міста» розробили нові маршрути для автобусів і тролейбусів Полтави (дуже схоже на Львів, правда ж?). До речі, Полтава одне з 4-х міст України де є План мобільності! Крім неї, ще також Миколаїв, Житомир та Львів. Як пише інтернет-видання Полтавщина: “Спеціалісти з України та Німеччини дослідили рух громадського транспорту в нашому місті та склали рекомендації оптимізації маршрутної мережі. Перелік змінених маршрутів є частиною проекту «План сталої мобільності для м. Полтава». Цей документ — частина реалізації концепції інтегрованого розвитку міста «Полтава 2030». Розгляд питання Плану сталої мобільності винесений на чергову сесію міськради, яка відбудеться 26 червня.” 

Там же ж подають ось таку статистику: 

Виглядає, що з даними тут щось трохи не те, бо в іншій статті кількість маршрутів скорочувалася з 57 до 32. Явно якісь проблеми з даними. 

13 жовтня 2021 у Полтавській міськраді провели презентацію результатів моделювання нової мережі маршрутів громадського транспорту. Розробкою займалися представник A+S Consult GmbH у Східній Європі Даніель Вольф, експерт з транспортного планування, кандидат технічних наук Станіслав Свічинський та експерт з транспортного планування Павло Шевченко.

Як повідомила «Полтавщині» керівниця КО «Інститут розвитку міста» Тетяна Татаріна, технічне завдання, надане A+S, передбачало моделювання тих маршрутів, які розробляв транспортний відділ. Роботу A+S оплачувала не міська рада. Фінансування йшло в рамках проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні» від GIZ.

Якими ж були цілі та завдання транспортної реформи? Такого не вдалося знайти. Але з тексту статті можна зрозуміти, що розробниками були сформульовані принципи коригування мережі: 

Ніби ж все добре, чи не так? Десь ми таке вже бачили  

Коротка зупинка для загального розуміння, що таке полтавський транспорт: 

• 160 автобусів Рута і їм подібних (всі приватні)
• 80 Богдалонів (90% приватні)
• 15 вживаних “пенсіонерів” з просторів Європи (приватні)

У 2019 і 2020 роках міська рада спромоглася закупити для комунального тролейбусного(!) перевізника 20 Атаманів (Атаман — то син Богдана, якого подовжили і додали ззаду “корито” без сходинок, яке забезпечує можливість перевезення маломобільних пасажирів). 

Полтавський тролейбус лише в останні кілька років очухався. За гроші з міського бюджету закупили 10 тролейбусів Богдан ще у 2011 році, а більшість рухомого складу становили всякі ЗіУ, ЮМЗ і т.п. радянсько—пост-радянський рухомий склад. Але то таке собі покращення. 

Полтава не виняток з правил — там така ж безвихідна ситуація як і по всій Україні. Наприклад, у 2021 році комунальне підприємство “ПЕАТ” (Полтаваелектроавтотранс), показало свої річні потреби: 204 млн грн, з яких дефіцит становить 169 млн грн. Надходження від продажу квитків (перевезення пасажирів) покривають лише 18% витрат (зрадофіли як завжди почнуть кричати про мільйонні зарплати!!1). Інша стандартна проблема галузі — брак водіїв. Інфраструктура та рухомий склад тотально зношені. 

З маршрутками, ніби, все і так ясно? 90% рухомого складу у приватних руках — це дива індійського автопрому зібрані на заводах у Борисполі(?) та Луцьку, а також автопром русского міра з Донецької області — Рута (то така збільшена газелька, що їздить на газі). В принципі, стандартна ситуація будь-якого міста України. 

Полтавська міська рада таки спромоглася взяти кредит від ЄБРР на оновлення тролейбусів.

“Після погодження тристоронньої кредитної умови Полтавською міськрадою, Мінфіном, АМКУ та ЄБРР, після проведення тендеру у вересні місяці до обласного центру надійде перша партія нових тролейбусів. Всього їх закупили 40 одиниць.” Детальніше у новині на Полтавщині. Загалом, це обійшлося у 10,35 млн євро, з яких 8 млн євро на самі тролейбуси. Так що нових (це типу не старше 11 років, і з низькою підлогою) тролейбусів в Полтаві тепер 55 одиниць. 

Вертаємося до транспортної реформи.

В грудні 2021 почали з’являтися новини про реформу, що у Полтаві затвердили нову мережу автобусних маршрутів — з коригуваннями вона стане фінальним акордом запуску проекту е-квитка.

“На сьогоднішньому засіданні виконавчого комітету Полтавської міськради прийняли рішення «Про затвердження мережі міських тролейбусних та автобусних маршрутів загального користування». Документ передбачає затвердження згаданої мережі та введення її у дію після впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті усіх форм власності (система електронного квитка).” — писала Полтавщина в грудні 2021.

Впровадити нову мережу планували у 2022 році: 

“Слід зазначити, що нова транспортна мережа запрацює тільки тоді, коли в усьому громадському транспорті Полтави діятиме електронний квиток. Якщо із рухомим складом КП «Полтаваелектроавтотранс» проблем не буде, то спрогнозувати, коли е-квиток запрацює у приватних перевізників, важко”. — як типово

Але сталося нове російське вторгнення в Україну (або друга фаза війни), що призвело до зменшення кількості автобусів на маршрутах. Ось, що про це писала Полтавщина: 

“За 40 днів повномасштабної війни у Полтаві скоротився пасажиропотік, частину автобусів віддали на потреби ЗСУ, деяких водіїв і механіків призвали в армію. Через це зменшилася кількість транспорту, а на деякі маршрути не виїздять автобуси.

На другий місяць повномасштабної війни ситуація із громадським транспортом у Полтаві дещо покращилася. Наразі «Полтаваелектроавтотранс» випускає на маршрути 44 тролейбуси (до війни випускав 54-56). Щодо автобусів, то сьогодні КП випускає 11 машин (до війни 17). У перші дні російської агресії ситуація була значно гірше.

Вкажемо на маршрути, на які сьогодні не виїжджають автобуси. При цьому не враховуємо маршрути №№ 28, 35, 37, 48, 58, 59, 63, 65, 66 — вони, фактично, не працювали і до російського вторгнення. (Не може бути! Просто треба було додати ще більше нових маршрутів замість тих, що не їздять! )

Комунальний транспорт не працює на маршрутах: №№ 3, 5, 8, 11, 12, 15.

Приватний транспорт — на маршрутах: №№ 6, 11, 44, 45, 46.

Транспорт не виходить на деякі маршрути тому, що частину автобусів забрали на потреби армії. Також водіїв, слюсарів та інший персонал призвали до лав ЗСУ.

«Полтавщина» поспілкувалася із перевізником Юрієм Лупаєнком, який є власником «Люкс Полтава-2009» та має вплив на ПП «ЛЮГ» та ТОВ «ТК Експрес-Лайн». Підприємець розповів про ситуацію на ринку приватних перевезень.

— За моїми особистими підрахунками, на маршрутах працює не більше 45-50% машин (до війни на рейси виїжджало близько 200-250 приватних автобусів — ред.). Хоча на різних маршрутах по різному.

Ми вимагали підвищення тарифу, коли вартість дизельного пального була 20 грн за літр. Зараз вартість 40 грн. (то так було в квітні 2022!) Ви розумієте, якщо тоді не йшлося про прибутки, то тепер — тим більше. Перевізники залишаються у Полтаві, бо думають про завтрашній день і якимось чином намагаються обслуговувати маршрути.” 

Словом, знову ж таки — стандартна ситуація для всіх міст України: третина маршрутів не їздила ще до бойових дій, ще якась частина “оптимізувалася” під час воєнного стану до якогось мінімуму. 

А потім настав час чергового підвищення тарифів на проїзд (та невже!). 

Читаємо на тій же Полтавщині наступне: 

 “Неофіційно перевізники повідомили про складові нових тарифів, за які платитимуть полтавці. Найбільша складова — це не паливо, а заробітна плата

2 червня має відбутися засідання виконавчого комітету Полтавської міськради, на якому розглянуть питання вартості проїзду на комунальному та приватному транспорті. Це — 15 грн в автобусі та 10 грн в тролейбусі.

До міської ради розрахунки необхідності підвищення тарифів подали тільки ТОВ «Євробус Полтава» (з іншими приватними перевізниками розірвані договори) та КП «Полтаваелектроавтотранс».

Офіційно нам ніхто і не надав розрахунки, які подавали на тарифи в 15 та 10 грн.

Однак, із достовірних джерел стало відомо про приблизні складові тарифів.”

Якщо зарплата та відрахування становлять 61% (!), то чому вони не перейдуть на ФОПів? о__О Ми ж країна ФОПів! SaveФОП! SaveМаршрутка! 

А після цього відбулася Полтавська битва! Ні, не з русскими, а тристороння між полтавськими перевізниками і владою міста. 

Переказати всі подробиці тут не вийде, тому, якщо хочете читайте самі:

У ПОЛТАВІ ПІДВИЩИЛИ ЦІНУ НА ПРОЇЗД — ЧАСТИНА МАРШРУТОК ПЕРЕВОЗИТЬ ЗА 10 ГРН

ПЕРЕВІЗНИКИ-«ПІРАТИ» ПЛАНУЮТЬ ПРОТЯГОМ ЛІТА ВОЗИТИ ПАСАЖИРІВ ПО 10 ГРН, ЩОБ НЕ ПРАЦЮВАТИ НА МАМАЯ-ЛУПАЄНКА

ПОЛТАВУ ЗАПОЛОНИЛИ «ПІРАТСЬКІ» МАРШРУТКИ З ТАРИФОМ 10 ГРН — СИСТЕМУ Е-КВИТКА ЧАСТКОВО ЗНІВЕЛЬОВАНО

Типова ситуація у бідняцькій країні.

І ось нарешті — транспортна реформа! 

Незважаючи на всі ці внутрішні баталії, в поспіху, під час кризи, і навіть цілої війни(!!!) у Полтаві починають транспортну реформу. Мабуть, мер, чи хто там це ініціював, начиталися Чорних лебедів і всілякої мотиваційки (криза — це можливість!), і взялися до роботи. 

Полтавщина виходить зі скандальним заголовком: У ПОЛТАВІ ВЛАДА ПОСПІХОМ ЗАПУСКАЄ НОВУ ТРАНСПОРТНУ МЕРЕЖУ МІСТА. (Львівські зрадофіли теж таке полюбляють. Ось вже 15 років …)

“З 11 червня у Полтаві планують запровадити нову мережу автобусних маршрутів. В цей же самий день наберуть чинності нові тарифи — 10 грн в тролейбусах, 12 грн в комунальних автобусах і 15 грн в приватних автобусах. Тому містян може здивувати не тільки ціна проїзду, а і номер маршруту”

Віддамо належне — у Полтаві влада з яйцями! За якихось 150 км від кордону з мордором, звідки прилітають ракети і лізуть танки, а вони роблять зміну маршрутної мережі! Повага!

І щоб перезапустити маршрутну мережу з перевізниками розірвали договори укладені у 2020 році на 5 років (тобто до 2025).

Одне цікаво, чому ж ізраїльський перевізник не прийшов в Полтаву? :)))

Читайте про це тут: 

В ПОЛТАВУ ЗАПРОСИЛИ ІЗРАЇЛЬСЬКУ КОМПАНІЮ EGGED EUROPE ДЛЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

ІЗРАЇЛЬСЬКА ФІРМА EGGED ВИВЧАЄ МОЖЛИВОСТІ ДЛЯ ВИХОДУ НА РИНОК ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ПОЛТАВІ

Що ж по самій мережі то?
З’явилася єдина нумерація маршрутів для тролейбусів і автобусів. Номери від 1 до 20 виділили для тролейбусів. Від 21 до 100 для міських маршруток і автобусів. (Молодці! Позбулися совка, в якому кожен вид транспорту був окремою мережею, і маршрути кожного виду транспорту починалися з номера 1. Доходило до того, що в деяких містах був №1 трамвая, №1 тролейбуса, і №1 автобуса. На жаль, в більшості міст досі все так само).

Рух тролейбусів не зміниться, залишається ті ж самі нумерація і напрямок маршрутів. А ось на автобусні маршрути чекають глибокі зміни. Їх кількість скоротиться з 57 до 38.

Інформаційна кампанія відбулася в кращих традиціях пост-совка:

“Ще раз повторимо, що нову схему маршрутів планують запустити 11 червня. Про це нам стало відомо із власних джерел. У виконкомі, тролейбусному управлінні, транспортному відділі нам відповіли, що чули про те, що нову схему можуть запустити із 11 червня, але додаткової інформації у них немає.” — прекрасно! Оце так інформування населення. 

“Полтавський перевізник Юрій Лупаєнко повідомив, що, можливо, з 11 червня більшість перевізників виїдуть із новими табличками. Однак, він не уточнив чи готові ці таблички. Інші полтавські перевізники сказали, що не знають чи виїдуть їхні маршрутки 11 червня із новими табличками.

«ПЕАТ» готується до переукладення договіру за новими маршрутами. Щодо приватних перевізників, то більшість із ними місто уже розірвало договори й вони їздять на тимчасових договорах. За словами Юрія Лупаєнка, нові договори обіцяли підписати 9 червня, уже в нових договорах буде вказана нова схема маршрутів.

Також з 11 червня запровадять диференційований тариф. Однак, валідатори є тільки в тролейбусах, та і то мобільні, а не стаціонарні. Картки полтавця немає, пунктів її роздачі також. Щодо приватного транспорту, то Юрій Лупаєнко говорить, що компанія веде перемовини із ТОВ «Фарго Сістемс» про отримання валідаторів”

Ні нових табличок, ні валідаторів, ні договорів, … але тим не менш — полтавська влада ухвалила тверде рішення запускати нову мережу! 

“Планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім виготовити картки полтавця і поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну систему. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.”

Таки дійсно. Змішалося все в одну купу

Відеосюжет з місцевих новин:

А далі ще краще:

БІЛЬШІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКІВ ПРОІГНОРУВАЛИ ЗАПРОВАДЖЕНУ МІСЬКОЮ ВЛАДОЮ ЗМІНУ МАРШРУТІВ

“З 13 червня у Полтаві офіційно запроваджена нова транспортна мережа. На автобусних маршрутах мали змінитися номери маршрутів, напрямки руху та скоротитися кількість транспорту. 

Комунальне підприємство «Полтаваелектроавтотранс» виконало ці всі умови. Однак, мережа руху приватного транспорту, навпаки, скотилася у ще більший хаос. Кожен їздить так, як йому зручно і з персональною ціновою політикою. Для простого мешканця Полтави реформа звелася до простого розуміння — «хороші маршрутники» їздять по 10 грн, «погані» їздять по 15 грн.

Систему е-квитка частково знівельовано тим, що неформальна група перевізників не хоче працювати під «дахом» міської влади й самостійно встановили собі тариф в 10 грн. Ці перевізники їздять за старою нумерацією. Перевізник Юрій Лупаєнко, із фірмами якого міськвиконком уклав договори, випускає свої маршрутки за новою нумерацією.

Минулого року планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім — виготовити картки полтавця, поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну мережу. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.

Що стосується тарифної політики, то відсьогодні більшість перевізників, які і було анонсовано, почала їздити з тарифом по 10 грн. Фактично, водії перевізника Юрія Лупаєнка, які їздили по 15 грн, не витримали конкуренції із нелегалами-робінгудами, які встановили собі тариф 10 грн.”

І чому дехто з вас ображається, коли Україну порівнюють з якимись африканськими країнами? Ось можете прочитати старіші публікації на сайті і переконатися у влучності порівняння:

Громадський транспорт Найробі (Кенія)

Трішки про Нігерію

Ну добре, в них немає колоніальної спадщини у вигляді тролейбусів, але все інше так само як в Україні. 

І вишенька на торті полтавської реформи:

ПОЛТАВСЬКІ ПЕРЕВІЗНИКИ ПІДПИСАЛИ ДОГОВІР ПРО НЕРОЗГОЛОШЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ЇХ ПРИБУТКИ Й ПАСАЖИРОПОТІК

Ох і LOL!

Але чому тут дивуватися чи обурюватися? Ви що, коли йдете за хлібом, то теж хочете знати прибутки магазини і кількість покупців? Навіщо? І що воно вам дасть? Ви плануєте регулювати ціни?  

Висновки:

В Полтави чималі проблеми з транспортом (судячи з кількості новин на цю тему на сайті Полтавщина! ). Хех, а в якому місті України їх менше чи взагалі немає. І, як бачите, полтавська транспортна реформа 2022 їх НЕ вирішила. 

Не схоже, щоб місцеві розібралися у корені проблеми, хоча на нашому сайті про це вже жовано-пережовано, але, напевно, він погано індексується в гуглі, і журналісти, активісти, і депутати не знайшли (якщо шукали). Живуть в своїй бульбашці-анклаві (як і всі інші обласні центри), і думають, що транспортні проблеми їхнього міста унікальні (насправді ні!). Так і живемо. Кожне місто борсається у своєму болоті, і не може поглянути, що насправді є причиною проблеми. 

Щодо впровадження реформи, в Полтаві стали на всі ті граблі, що вже були розкидані по українському транспортному саду (Львів 2012, Івано-Франківськ 2016, …).

Вкрай погане планування “транспортної реформи”, провали термінів, провал з інформуванням населення, не оновлено рухомий склад, напівпрацездатний е-квиток, протест і відхід частини перевізників, і найголовніше відсутність найму перевізників, тобто перехід на принципи оплати транспортної роботи — цього немає. Чому немає? Бо чинне законодавство України досі(!) не передбачає такої можливості. І допоки Верховна Рада України (народні депутати) не внесуть зміни до транспортних законів, то в цій галузі нічого не зміниться в українських містах. Будуть й надалі маршрутки розвалюхи, які їздять тільки по прибуткових маршрутах і в прайм-тайм. 

В підсумку: 

Для полтавчан — зрада, для львів’ян — дежавю! 

Детальніше тут:

• Що потрібно знати про пасажирські перевезення у містах в Україні
• Нова маршрутна мережа у Івано-Франківську
• Скасовуйте конкурс!
• Позбутися маршруток. Спроба №8
• Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Івано-Франківськ вирішив наступити на граблі Львова і змінити транспортну мережу, що склалась еволюційно, без зміни базових економічних взаємин між містом та перевізниками. Що наразі вийшло?

Що змінили?

Загалом принцип той самий, що й у Львові був у 2012: скоротити кількість маршрутів, зменшити дубляж мережі, надати пріоритет великим автобусам та електротранспорту.

загальна кількість маршрутів скорочена:
було 47 -> стало 28
5 маршрутів – тільки автобуси
всі маршрути працюють в режимі “Звичайний“, а не “Маршрутне таксі“

Зменшили кількість рухомого складу: було 270 -> стало 200

Перевізники
Було: 113 (!!!)  -> залишилося 6 (звісно ж купа субпідрядників) 

Комунальний перевізник:
1 маршрут (5 автобусів)

38 тролейбусів 
маршрутів: 
було 10 -> стало 8 (деякі об’єднали в один)
Планують закуповувати нові тролейбуси взявши кредит в ЄБРР

Інформування мешканців

З цим все значно краще, ніж у Львові в 2012-ому. На зупинках вчасно оновили таблички, врахувавши досвід європейських міст та Львова:

На зупинках роздавали буклети, поширювали нові схеми у засобах масової інформації:

На сайті Easyway дали помацати нову мережу ще до її впровадження, всі автобуси видно online (у Львові цього досі немає!):

Що прогавили?

Звісно ж місто не наймає перевізників. Тобто базовий принцип не змінився. Місто видумує тариф, розклад, маршрути і змушує їздити перевізників в цих умовах. При цьому якщо перевізник буде в збитку – то це винятково його проблеми

Особливо потішило, що міськрада змусила перевізників возити школярів безкоштовно. Не передбачивши за це жодної компенсації з бюджету. Комунізм прийшов у Івано-Франківськ

Результати

В цілому, на жаль, очікувані. Перевізники відхиляються від розкладів та маршрутів, випускають надто мало рухомого складу і в цілому їздять аби не бути в збитку. Пасажири зляться. Безкоштовних пересадок не впроваджено. У перші ж дні “на прохання мешканців” (ага, у Львові теж так було, мешканців, так-так) ввели ще 2 нові маршрути.

Михайло Смушак, начальник профільного департаменту міськради, видумує штрафні велосипеди і демонструє повне нерозуміння схеми “місто наймає перевізників“:

Що стосується нових угод, нового конкурсу, то підписані нові угоди з перевізниками. Відповідно до них, водії повинні дотримуватися графіку руху. За порушення передбачені штрафні санкції. Можемо розірвати угоду, але це неефективний засіб. От розірвали б її з тим, хто курсує по вулиці Максимовича, ніхто б туди не їхав. Чи щодо маршруту №55, водії не їдуть як треба. Але там два автобуси, люди не зможуть доїхати до Чукалівки. З 1 січня, якщо ти не дотримався графіку руху, то плати штраф. Не сплатив, то складається акт правопорушення, що може призвести до розірвання угоди. Такі штрафи кожного дня можуть бути. Ціну оприлюднимо пізніше. … На жаль, деякі керівники комунальних підприємств не знають, що таке план розвитку. Для них бізнес-план – це скільки він має відремонтувати ліфтів, скільки на це грошей треба виділити з міського бюджету. Комунальні підприємства існують на ринку як і інші, вони мають конкурувати між собою. Воно має давати місту якісь прибутки.

Звісно ж місто не має повноважень штрафувати перевізників за будь які відхилення від графіку руху чи маршруту. Це повноваження абсолютно іншої структури, яка непідконтрольна міській владі.  Дуже дивно, що про це не знає начальник профільного департаменту .

На розірвання договорів місто теж не піде, що цілком демонструється фразою “От розірвали б її з тим, хто курсує по … – ніхто б туди не їхав“. У Львові маршрути спеціально віддавали пакетами, аби крім прибуткових маршрутів перевізнику і соціальні “перепали“. Загалом цей підхід показує, що місто все ще бажає усунутись від регуляції перевезень і спихнути всі ризики збитковості – на перевізника.

Все це лише демонструє симуляцію реформ, відсталість нашої держави і компетенцію чиновників, що займаються транспортом. Місто, будучу замовником перевезень, повинно платити перевізникам за їх роботу. Це єдиний спосіб мати рух згідно бажаного графіку. Тоді можна навіть безкоштовно людей возити – перевізники всеодно раді будуть . Від економіки нікуди не подітись – є собіварість перевезень і перевізник ніколи не працюватиме собі в збиток. Власне нічні рейси у Львові є хронічно збитковими, але їздять стабільно, бо місто компенсовує ці збитки перевізнику.

До теми: Чому Львову не вдалось позбутися маршруток?