Про Варшаву

Площа – 517 квадратних кілометрів

Мешканці міста – 1.7 млн людей

На 100 чоловіків припадає 118 жінок.

60,8% людей працездатного віку, 22,8% це пенсіонери, 16,3% (діти до 18 років)

До діла

Тож в 2016 році витрати пов’язані з транспортом у бюджеті Варшави становитимуть 4 мільярди 437 мільйонів злотих. Ця сума становить 30,2% від усіх видатків міста, і в межах цієї суми 2 мільярди 734 мільйони (15% всього бюджету міста) злотих будуть витрачені на послуги міського транспорту (транспортна робота). Це сума, яка не включає коштів на оновлення рухомого складу, ремонтів інфраструктури транспортних об’єктів тощо.

Вартість утримання гродмаського транспорту для міста у Варшаві (як і у всій Європі) рахують у злотих за “кілометр транспортної роботи”, тож ось його вартість для різних видів міського транспорту:

Як бачимо з інфографіки найдорожча вартість (у злотих) 1 кілометра транспортної роботи становить робота трамваїв – 16 zl/км і 54 млн кілометрів на рік, але найбільшу кількість кілометрів при вартості 11 zl/км проїжджають автобуси комунального підприємства MZA, коли приватні перевізники (які теж їздять такими ж автобусами) намотують 35 млн кілометрів за 7,6 zl/км. Також у Варшаві є міська електричка: 15 млн кілометрів на рік при вартості 10 zl/км. Остання позиція в інфографіці і водночас найдорожча – регіональні електрички, які інтегровані в систему столичної транспортної системи. Вони отримують 24 злотих за кожен кілометр, але й за рік набігає лише 5 932 000 км. Варто зазначити, що кошти за виконану транспортну вони отримують з бюджету міста незалежно від кількості перевезених пасажирів. При цьому вартість квитка для пасажирів є дешевшою ніж вартість 1км транспортної роботи.

Для мешканців Варшави доступно 1 517 автобусів (100% рухомого складу з низькою підлогою), які щодня працюють на 172 денних маршрутах, 42 підміських маршрутах(обслуговують прилеглі до території міста населенні пункти) і 43 нічних.
На 26 трамвайних ліній у столиці Польщі виїжджає 421 вагон 276 з яких низько підлогові.

Система громадського транспорту Варшави це також і залізничні перевезення де в межах системи міської електрички працює 28 потягів на 4 лініях.

Маршрутки як клас і тип перевезення в межах міста – відсутні.

Не менш важливою складовою цільної системи транспорту Варшави є громадський велосипедний прокат (автоматизований), який було запущено у 2012 році. Дохід від користування системою велопрокату VETURILO (варшавська назва прокату NextBike) у 2015 році склав 2,1 млн злотих, а видатки на утримання системи склали 6,6 млн злотих. Як і в попередні роки покриття витрат (близько 5 млн) будуть компенсовані з бюджету міста.

Для зручності мешканців міста, до транспортної системи Варшави входять понад 600 трамвайних зупинок, близько 3 700 автобусних зупинок, 28 станцій метро, а також 48 залізничних станцій і вокзалів, які обслуговуються міською електричкою та інтегрованих в систему регіональних поїздів.

Перевезення пасажирів в системі міського громадського транспорту фінансуються спільно з міського бюджету та з оплати за квитки зібраних з пасажирів. Надходження з проданих квитків у 2016 заплановані у сумі 864 млн злотих, які покриють витрати на роботу громадського транспорту приблизно на 30%. Це означає, що наприклад при купівлі одноразового пересадкового квитка (діє впродовж 75хв) за 4,40 zl з міського бюджету додатково витрачають 10,26 zl.

Варто зазначити важливу деталь: більшість мешканців Варшави не купують одноразові квитки, а користуються проїзними тривалої дії!

Наприклад придбавши персоналізований (іменний) проїзний на 30 днів за 110 zl (звичайний)/ 55 zl (пільговий) ви можете користуватися всіма маршрутами (денними та нічними) з необмеженою кількістю пересадок. Тож це значно вигідніше ніж щодня при кожній поїздці купувати одноразовий квиток. При купівлі проїзних на 90 днів чи на півроку, рік – це буде ще вигідніше, адже в перерахунку на кількість поїздок вартість буде ще меншою – 3,1 zl на день з необмеженою кількістю поїздок чи пересадок! Більше про тарифи можна прочитати тут.

Квитки на проїзд в міському транспорті Варшави можна придбати у понад 3,9 тисячах пунктів продажу по місту. Це також коштує для міського бюджету певних коштів: друк і зберігання квитків, обслуговування квиткоматів – 15 млн злотих на рік.

Для обслуговування пасажирів на якомога вищих стандартах невід’ємною частиною системи міського громадського транспорту є утримання інфраструктури зупинок. Впорядкування і ремонти автобусних, трамвайних кінцевих, миття павільйонів (понад 1 500шт.), вивезення сміття тощо, впродовж року для міського бюджету становить суму у 39 мільйонів злотих.

Джерело

Висновок

Чітко і зрозуміло пояснено, що якісний транспорт потребує чималих витрат, але при цьому це значно підвищує якість життя і, відповідно, конкурентоспроможність міста. Мешканці точно знають, що їхній трамвай чи автобус приїде точно за розкладом, в ньому буде комфортно і відносно швидко їхати, а при пересадці їм не доведеться платити ще раз. На жаль, цього ніяк не розуміють посадовці та депутати в українських містах.

Адже в нас здичавіла система маршруток і деградованого електротранспорту. Зрозуміло, що за таких умов громадський транспорт ніколи не зможе бути якісним. Неможливо говорити про комфорт, коли невідомо чи о 9-й вечора приїде твоя маршрутка. Все цілком логічно – приватний підприємець у будь-якій сфері буде оптимізовувати свої витрати, бо бізнес це не благодійність. А в транспортній сфері це означає погіршення якості послуги, відсутність комфорту, відсутність вечірніх рейсів та рейсів на вихідних, переповненість, неякісний і несвоєчасний ремонт автобусів, бруд, низька кваліфікація водія і низька зарплатня, перегони між маршрутами-конкурентами тощо.

Ось чому у цивілізованих країнах міста оплачують транспортну роботу з бюджету незалежно від форми власності компанії-перевізника. Тож якщо б раптом мерія Варшави чи будь-якого польського міста відмовилася від оплати транспортної роботи… можна поглянути на будь-яке українське місто і зрозуміти, що б сталося з системою міського громадського транспорту і, відповідно, з самими містами – деградація і хаос.

Криза в транспорті

Вроцлав

Лейпциг

Підрахунки собівартості для Львова

Однією з найболючіших тем, що обговорювалася очільниками населених пунктів області під час засідання хмельницького регіонального відділення Асоціації міст України, була проблема пільгових пасажирських перевезень. Якщо раніше перевізникам витрачені на обслуговування пільговиків кошти компенсовувала держава, то у 2016 році цю функцію переклали на місцеві бюджети.

Ситуація об’єктивно складна. Київ вирішив змусити місцеві бюджети фінансувати пільговиків, при цьому не дозволяючи зменшувати їх кількість. Традиційно – перекласти проблему, не давши всіх важелів для її вирішення. Тому не обійшлось без пропозицій винайти велосипед:

Хтось пропонував вивчити можливість надання адресної грошової допомоги пільговикам, хтось – забезпечити безкоштовні перевезення лише у робочий час доби, хтось – обмежити кількість пільгових місць у автобусі.

Звісно все це абсолютно незаконно, про що влучно зауважив мер Константинова:

– Ми не можемо обмежити ні час пільгового перевезення, ні територію. Я робив такі спроби у Старокостянтинові, але всі рішення були скасовані прокуратурою. Наше місто не має ресурсів для компенсування пільгового перевезення. Я пропоную, щоб держава виконувала свої функції, – зазначив Микола Мельничук, міський голова Старокостянтинова.

Великі міста області, такі як Хмельницький та Кам’янець-Подільський, серйозно вивчають можливість запровадження місцевої “картки пільговика“, і одразу вилазять проблеми з немісцевими пльговиками:

– Без спеціальної картки пільговика взагалі ні про що говорити. Ми проводили розрахунки, потрібно придбати спеціальні машини для зчитування картки у кожен автобус. Самі ж картки безкоштовно пропонує виготовити “Ощадбанк”, – каже очільник Кам”янця-Подільського Михайло Сімашкевич.
– Ми серйозно думаємо над можливістю введення картки пільговика, проте, уже бачимо проблеми: наприклад, учасник бойових дій з Ярмолинець, котрий уже багато років живе у обласному центрі без реєстрації, не матиме права на пільговий проїзд у Хмельницькому. тому це також не ідеальний варіант, – зізнається Олександр Симчишин, міський голова Хмельницького. До слова, Хмельницький – один з небагатьох населених пунктів області, що уже взяли на себе фінансування пільгового проїзду.

Який би варіант виходу з ситуації не обрали населені пункти області, витрати з бюджету населених пунктів на компенсацію пільгових перевезень будуть значними. У наступній цитаті підсумок існування нашої держави за 20 років:

– Якщо у Старокостянтинові з міського бюджету компенсуватимуть витрати на пільгові перевезення, то можна забути про всі капітальні вкладення, – констатує міський голова Старокостянтинова Микола Мельничук.

Єдиною тверезою пропозицію було повне скасування пільг (точніше їх монетизація):

– Моя позиція – пільг не повинно бути взагалі. Єдина допустима пільга – рівень зарплати та пенсії, – зазначив Сергій Мельник, народний депутат.
– Жодна пільга чи субсидія не веде до економії.

Дискусія вийшла палкою. Проте, жодного практичного варіанту щодо того, яким чином забезпечити фінансування пільгових перевезень, так і не знайшли.

Висновок

Безпросвітні українські злидні, породжені роками соціально-гречкової економіки в комбінації з винаходом велосипедів типу “обмежити в часі пільговиків“, “обмежити пільговиків в кількості” – це просто невичерпне джерело для фейспалмів.

Але в принципі це позитивно, що Київ змушує чиновників на місцях рухатись і вмикати мізки. Маємо шанс на зміни.

Звідси

До теми:

Тарифи і пільги віддадуть на місця

Монетизація пільг

До слова, в сусідній Польщі (і не тільки) кількість пільгових категорій (безкоштовний проїзд) всього 9 на всю країну + додаткові, які визначає кожна окрема міська рада якщо захоче. Пенсіонери за віком там їздять за 50% вартості проїзду (проїзного) до 70-ти років. Після 70-ти – всі безкоштовно. У нас же кількість пільговиків донедавна складала майже 40 категорій! У минулому році цю кількість скоротили до 20 з гаком, що теж забагато.

Також згадаємо Постанову кабінету міністрів, яка гарантує всім пенсіонерам України халяву у електротранспорті будь якого міста. При цьому компенсацій за них Київ платити не збирається

Також процитуємо закон про автомобільний транспорт:

Види та обсяги пільгових перевезень установлюються
замовленням, у якому визначається порядок компенсації
автомобільним перевізникам, які здійснюють перевезення пасажирів
на маршрутах загального користування, збитків від цих перевезень.

Відповідно немає компенсації – немає і перевезення, справедливо . Між іншим чергова “фішка” нашої держави: закон чітко вимагає компенсувати пільгові перевезення, але держава на всіх рівнях це саботує. Тобто своїх обов’язків уникає, а перевізників за уникання своїх – карає.

Влада готова з 1 січня монетизувати пільги на проїзд у транспорті. Що це означає? Як це працюватиме? Давайте розбиратись

Для початку цитата з Економічної правди:

Міністерство соцполітики і Мінінфраструктури технічно повністю готові до того, аби вже з 1 січня 2016 року монетизувати пільги на проїзд у транспорті.

Про це під час тренінгу для представників регіональних ЗМІ в Українському медіа-центрі реформ заявила Світлана Кубальська, керівник відділу автотранспорту Мінінфраструктури.

За її словами, всі необхідні дані для запровадження  адресної грошової допомоги у Мінсоцполітики є.

“Є всі розрахунки, скільки вони кожного року перераховують перевізникам за проїзд пільгових категорій населення. Єдине, в чому треба визначитися, це у порядку сум, яку держава має перерахувати кожному пільговику”, – зазначила представниця Мініфрастратруктури.

“Приміром, у 2015 році на оплату проїзду одного пільговика передбачено 47 грн. І це – на рік. Але ж ми розуміємо, що цих коштів замало. Їх ще може вистачити на оплату проїзду всередині населених пунктів, але ж ніяк не міжміський проїзд. Вважаємо, що розмір такої адресної допомоги має складати 250-300, а може й навіть 400 гривень”, – підрахувала Кубальська.

Кубальська уточнила, що за умови заміни пільгового проїзду адресною грошовою допомогою, йтиметься про охоплення усіх без винятку пільгових категорій населення, незалежно від того, користуються вони транспортом чи ні.

“Людина сама вже вирішуватиме, чи витрачати ці кошти на проїзд, чи ліки, чи ще щось”, – зазначила представниця Мінінфраструктури.

На її переконання монетизація пільги на проїзд у транспорті дозволить не тільки зберегти, а й розвинути маршрути у тих місцевостях, де наразі перевізники працювати не хочуть через те, що їхніми послугами користуються переважно пільгові категорії населення, що завдає їм збитків.

“Якщо замінити пільгу на проїзд адресною грошовою допомогою, то за цієї умови всі пасажири сплачуватимуть проїзд живими грішми. Відтак це спонукатиме перевізників розвивати й ті маршрути, які наразі вони вважають неперспективними”, – пояснила Кубальська.

Зауважимо, монетизація пільг це дуже добре, але цього не достатньо. До прикладу в сусідній Польщі є лише 9 категорій громадян яким надано право безкоштовного проїзду (інваліди, незрячі, донори крові, багатодітні, …) в міському громадському транспорті. При цьому в кожному місті місцева влада компенсує зі свого бюджету собівартість перевезення.

Подамо тут собівартість перевезень у різних містах Польщі:

Собіварість кілометру пробігу у Вроцлаві
– автобусом 7,18 злотих (Краків – 7,26, Познань – 8,15, Ґданськ – 7,32, Лодзь – 6,83).
– трамваєм  7,39 злотих (Краків – 7,64, Познань – 12,54, Ґданськ – 7,04, Лодзь – 5).

При цьому вартість проїзду:
одноразові квитки: Краків 3,8 Познань 4,6 Ґданськ 3,6 Лодзь 3,8 – тобто нижча ніж реальна вартість кілометру поїздки цілого вагону
і так є дешевші варіанти на 20хв. чи пільгові, чи добові, чи проїзні…

Ще трохи про вартість і собівартість
Ну і про Вроцлав