В огляді Полтава, Житомир, Хмельницький, Чернігів

Сьогодні пропонуємо до вашої уваги короткий огляд стану справ з громадським транспортом та електронним квитком в кількох містах України.

Полтава

Про це місто ми писали вже не раз (один, два). Там не вщухають пристрасті і, просто, якісь максимально популістичні заяви і навіть рішення від місцевої влади (до речі, там усунули з посади мера). Якщо ви хочете найбільше крінжове місто України в плані транспорту — то це точно Полтава!

Наприклад, у лютому 2024 року місцева влада змусила власників системи е-квитка (яку там вже кілька років не можуть запустити!) продати бізнес іншій людині. Так-так, ви все правильно прочитали. Вдумайтеся в написане “Правова держава”. Оце так ми йдемо в ЄС. Цікаво, чи було щось схоже в якійсь з держав-членів? Ну хоча б в якійсь Румунії. Знаєте про таке? Поділіться в коментарях.

В ОПЕРАТОРА Е-КВИТКА «ФАРГО СІСТЕМС» ОФІЦІЙНО ЗМІНИВСЯ ВЛАСНИК

Далі ще краще:

У ПОЛТАВІ ПЛАНУЮТЬ ОНОВИТИ ТРАНСПОРТНУ МЕРЕЖУ ТА ЗАПУСТИТИ КОНКУРСИ ДЛЯ ПЕРЕВІЗНИКІВ

Ну і як тут не робити lol та rofl?
Після цілковитого провалу реформи 2022 року вони хочуть повторити все ще раз.

Цитуємо:

Цього тижня Катерина Ямщикова повідомила про розроблення нової транспортної мережі:
— Транспортна система нашого міста — це больова точка і велике завдання для перезавантаження. Електронний квиток — вже почав свою нову сторінку прозорого розвитку, в процесі оснащення кожної одиниці транспорту GPS-трекером. Наступний крок — оновлення транспортної мережі та запуск відкритих конкурсів для перевізників.

Шановна пані Ямщикова, що саме ви плануєте оновлювати? І про які “відкриті конкурси” ви кажете, якщо вони вже даааавно відкриті по всій Україні? Якщо раптом хтось ще не знає, то всі конкурси на призначення перевізників автобусних маршрутів будь-де в Україні регулюються постановою КМУ №1081 від 2008 року! Це вже 14 років як! Ало! Як чути???

Про процедуру конкурсів ми вже десятки разів писали на цьому сайті: вона не вирішує проблеми якісної роботи громадського транспорту!
Детальний матеріал на цю тему: Скасовуйте конкурс!

А нещодавно вийшла свіжа публікація (2024), в якій автори пояснюють як це працює в країнах ЄС.

То скільки ж можна робити ці пустопорожні заяви про “нові конкурси”, “прозорість”, “відкритість” і т.п.? Якщо ви не розумієте, то вкотре пояснюємо: без зміни українського законодавства (його змінює Верховна Рада), нічого не зміниться у галузі перевезень. Нічого! Ви це розумієте? Це запитання актуальне і до місцевих журналістів, також

Далі до цього хаосу ще підключився народний депутат

НАРДЕП УСТЕНКО: ПОЛТАВА МАЄ РОЗІРВАТИ КАБАЛЬНИЙ ДОГОВІР З «ФАРГО СІСТЕМС» ТА ЗРОБИТИ ОПЕРАТОРОМ Е-КВИТКА КОМУНАЛЬНЕ ПІДПРИЄМСТВО

На думку народного депутата, подібні компанії в ЄС є муніципальними, адже оператор е-квитка — це монопольний бізнес. Натомість у Полтаві цю монополію віддають приватнику.

В чому саме полягає монополія? Зрештою, якщо не подобається приватний оператор, то чого ви одразу не робили комунальне підприємство, як у Вінниці чи Львові? Аааа… бо в бюджеті немає коштів, так? А кредити брати ви також не хочете. То що тоді? Про прибутковість цього бізнесу відкоментовувати навіть не будемо. Нардеп далекий від розуміння того, як працюють міські пасажирські перевезення.

Нові обіцянки покращення

ТРАНСПОРТНИЙ ВІДДІЛ ДУМАЄ НАД ВИКОРИСТАННЯМ НА МАРШРУТАХ ПОЛТАВИ АВТОБУСІВ «СЕРЕДНЬОГО КЛАСУ», МОЖЛИВО, З ІНШИХ РЕГІОНІВ

Цитуємо:

З’явилася інформація, що влада бачить стратегію розвитку пасажирських перевезень у використанні автобусів середнього класу: «Богдан», «Еталон». При цьому була зустріч із київським перевізником, який наразі працює на маршрутах Житомира, і готовий зайти на полтавський ринок своїми «середніми» автобусами. Також є інформація, що такий перевізник може приїхати з Одеси

Тобто розвиток — це автобуси Богдан та Еталон? Ні, звісно, існують комфортні моделі автобусів цієї марки, але ж йдеться не про них, а про ось таке:

Ну і наступне запитання: якщо перевізники з Житомира та Одеса раптом () захочуть працювати в Полтаві, то що буде з маршрутами в тих містах? Чи ви думаєте, у тих перевізників є купа зайвих автобусів, які стоять без діла? Ага-ага… охх…. оце в нашій країні біда. Гуманітарна, насамперед! І коли це все скінчиться …

Житомир

Ви, напевно, пригадуєте, що Житомир був одним з перших міст в якому запустили електронний квиток (відео 2017 року). Ну як запустили… намагалися, принаймні.

Е-квиток в Житомирі запускали через комунальне підприємство за участі “Ощадбанку”, щоб це було дешевше. В підсумку, за цю дешевшість й поплатилися. По-перше, “Ощадбанк” працює вкрай повільно, а по-друге з літа 2021 року пільгові картки стали платним і одними з найдорожчих в Україні — 120 грн! Заварили там таку кашу, що ого. Потім почали шукати інвестора, який би займався утриманням АСООП беручи відсоток від кожної оплати.

Все це тривало до 2023 року, коли в міськраді остаточно зрозуміли, що треба щось змінювати (всі проблеми з системою ми перелічувати не будемо, гугліть житомирські новини на цю тему). І от минулого року там провели конкурс на визначення приватного оператора системи е-квитка, який повністю її перезапустить і нестиме всі ризики та витрати. Все це, звісно, не безкоштовно.

Незважаючи на те, що в Житомирі це вже другий запуск е-квитка — без ажіотажу та непорозумінь не обійшлося

Раніше було ще таке:

Перевізники Житомира просять міську владу компенсувати вартість проїзду пільговиків

У Житомирі може подорожчати проїзд у громадському транспорті — коли і на скільки

У Житомирі обговорили підвищення цін на проїзд у громадському транспорті

Хмельницький

Тут, як і в Житомирі також перезапустили е-квиток. Про Хмельницький треба написати окрему статтю, бо без всіх нюансів (з lol-ами та rofl-ами ) впровадження е-квитка в цьому місті — не обійтися. Хочете дізнатися в деталях? Напишіть в коментарях.

Якщо коротко, то в 2018 році там вже проводили конкурс на визначення оператора е-квитка, на якому перемогла компанія “ГЕРЦ”. Запрацювала їхня система у 2019-му. Сотворили вони казна-що: різні валідатори приймали різні способи оплати (так-так, це не наша помилка!). Кондуктори продовжували роботу паралельно з АСООП. В приватних “маршрутках”, звісно ж, е-квиток не запроваджували.

Отже, у 2023 році, коли закінчувався договір з компанією “ГЕРЦ”, міська рада провела новий конкурс на визначення оператора АСООП. На конкурсі перемогла фірма «Сіті Кард Систем». Компанія вже є оператором «Електронного квитка» у Луцьку, Володимирі та Нововолинську на Волині та у Костополі на Рівненщині. Наприкінці жовтня пов’язана з «Сіті Кард Систем» фірма перемогла на конкурсі у Житомирі. З кожної поїздки хмельничан компанія-оператор отримуватиме комісію у 8%. Вартість самої картки складає 80 гривень (привіт обуреним львівʼянам).

Новації, які має запровадити «Сіті Кард Систем» у Хмельницькому:

• всі валідатори будуть приймати оплату банківськими картками та пристроями з підтримкою NFC (смартфони, «розумні годинники» тощо)
• мобільний додаток даватиме можливість купити електронну проїзну картку, відстежувати пересування транспорту та переглядати розклади руху
  (До речі, у Львові досі немає мобільного додатку до Леокарт )

Протягом кількох місяців після переходу до нового оператора в тролейбусах припинять приймати готівку. То що, в маршрутках і автобусах Хмельницького АСООП не працюватиме?

Очікується, що в квітні (2024 – ред.) почнеться повноцінна робота системи з новим оператором. Контролери будуть більш прискіпливо ставитися до пасажирів, особливо тих, які не дотримуються правил проїзду. Цього року перші валідатори мають з’явитися у приватному транспорті (то будуть в маршрутах чи ні? – ред.). Також планується повернення до виключно безготівкової оплати проїзду у тролейбусах. (якесь назад у майбутнє )

Детальніше про оновлення АСООП та нового оператора в Хмельницькому читайте тут:

https://vsim.ua/tag/elektronniy-kvitok.html (тег “електронний квиток”)

«Електронний квиток» з новим оператором запрацює 1 березня. Що треба знати пасажирам

У Хмельницькому змінять оператора е-квитка. Чого чекати хмельничанам

«Електронний квиток» по-новому для хмельничан. Що треба знати
Там ще є цікава інформація про рухомий склад, його кількість та місткість. Для лінивих пишемо одразу тут: 70% рухомого складу автобусів в місті це Sprinter’и та їм подібні маломісткі ТЗ.

До речі, в коментарях як завжди невдоволені мешканці

Які автобусні маршрути «Електротрансу» найприбутковіші (ІНФОГРАФІКА)

Якими маршрутками возять хмельничан (ФОТО)
На жаль, фото, які журналіст використав, є дуже умовними “з інтернетів”, а не реальні фото з вулиць міста

Огляд хмельницьких тролейбусів: характеристики та фото

То що скажете, писати окрему статтю про е-квиток в Хмельницькому? Пишіть в коментарях.

Чернігів

Про Чернігів ми вже писали. Тому повторюватися не будемо. Там досі триває запуск АСООП оператором якої є приватна компанія.

На даний час вони запроваджують безоплатні пересадки між маршрутами. Але те, як вони це роблять … потребує уваги . До речі, хоч слово “безкоштовна” не є правильним, проте в даному випадку воно, здається, таки буде правильним, бо компенсації різниці не відбувається. Загалом, звісно ж, правильно вживати “безоплатна пересадка” (для пасажира).

Цитуємо

Як працює безкоштовна пересадка
“Для того, щоб скористатися даною функцією, необхідно завалідуватися в автобусі, і з моменту валідації у вас є 30 хвилин на безкоштовну пересадку. Тобто ви завалідувалися о 8:00, проїхали три-чотири зупинки, чи скільки вам необхідно було, вийшли. Заходите в інший транспортний засіб, наприклад, о 8:15, знову прикладаєте картку до валідатора і вам друкується або реєструється нульовий квиток – пишеться вартість нуль гривень. І до 8:30 у вас буде можливість скористатися знову цією функцією”, — пояснив Артем Тарасенко.

Пересісти можна з автобуса на автобус або тролейбус, а також з тролейбуса на тролейбус.

Здавалося б, все нормально, правда ж? Але читаємо далі:

“Оскільки зараз різна вартість, поки що з тролейбуса в автобус пересаджуватися заборонено. Але з автобуса в тролейбус дозволяється пересаджуватися”.

Оооххх… ці українські муки бідності. І доки це триватиме?..

До речі, 9 березня в Чернігові зросла вартість проїзду в автобусах. Що й не дивно, адже хтось має платити за ту “безкоштовну” пересадку.

Бонус: Львівщина

Увага! Львівщина в даному контексті — це не про місто Львів і не про “Леокарт”!

На Львівщині у десятьох маршрутках зафіксували порушення безготівкової оплати

ПОНАД 40% ВОДІЇВ ПРИМІСЬКИХ МАРШРУТОК ЛЬВІВЩИНИ НЕ ВМИКАЮТЬ ВАЛІДАТОРИ ДЛЯ БЕЗГОТІВКОВОЇ ОПЛАТИ

Хвалена-перехвалена система електронного квитка на автобусних маршрутах Львівської області буксує. Водії автобусів всіляко саботують її роботу. Що ж, це очікувано в умовах низьких тарифів та податкової оптимізації.

Ось такі от новини? Що скажете? Діліться думками в коментарях.
До речі, про які міста або які дотичні теми ви б хотіли прочитати на нашому сайті?

Читайте також:

Електронний квиток чи електронна оплата?

Транспортні записки українського самашедшого з Полтави

Субсидування громадського транспорту у Польщі. Рейтинг

Криза — це можливість або транспортна реформа нечуваного масштабу

Нещодавно український інформаційний простір (чи точніше транспортних фанатів) сколихнула новина про транспортну реформу у Чернігові. У погоні за пасажирами читачами ЗМІ передруковували одне-одного вигадуючи якомога клікабельніші назви тієї ж самої статті (першоджерело)! Що ж там таке сталося? Нам й самим стало цікаво розібратися, тому запрошуємо до прочитання детального аналізу.

Як ви знаєте, 24 лютого 2022 року російські війська повторно вторглися на територію України (перше вторгнення відбулося в Криму і в Донецькій та Луганській областях в 2014 році). Цього разу вторгнення було з півночі, зокрема з білорусі, й зачепило десятки міст та сотні сіл від Житомирської до Луганської областей (контрольованої частини Україною). Чернігів постраждав чимало.

Детальніше про це можете прочитати у вікі Бої за Чернігів

Вторгнення призвело не тільки до загибелі мирних мешканців і значних руйнувань міста, але й до пошкоджень транспортної інфраструктури і, по-факту, припинення надання послуг з перевезення пасажирів. Виглядав транспорт Чернігова до вторгнення якось так: маломісткі Рути, Дельфіни, ПАЗіки і т.п. чуда пострадянського автопрому. Зрідка тралялися Еталони БАЗ-А079. Що цікаво, саме в Чернігові розташований завод Еталон (який також постраждав від бомбардувань), але рухомий склад цього виробника був тут рідкістю.

Далі цитуємо Суспільне Чернігів:

За словами начальника управління транспорту, інфраструктури та зв’язку Чернігівської міської ради Олександра Рижого, після того, як росіяни покинули територію області, в місті гостро постало питання громадського транспорту. Було знищено 40% контактної тролейбусної мережі, й відновити рух тролейбусів було практично не можливо. До того ж у Чернігові знищили газові заправки із метаном, на яких і працювали старі “Рути”. Не було й самих автобусів у достатній кількості – всього в місті тоді нараховували близько 30 машин, які працювали на дизельному пальному. Цього було не достатньо.

“У нас же договори закінчилися фактично у 2022 році. Закінчилися договори зі старими перевізниками, і таким чином ми планували, до початку повномасштабної агресії, проведення конкурсу. Десь у березні-квітні (конкурс, – ред.) начебто мав відбутися – це за умов, коли б не було війни. Конкурси все одно і кількість машин все одно оновилася б”, – каже Олександр Рижий.

Щоб ви розуміли тоді у місті курсувало близько 190 Рут і їм подібних, і лише 30 Богдалонів.

Гірше нІкуди © подумали у міськраді, і вирішили провести шокову терапію — кардинальну транспортну реформу!

Цитуємо далі Суспільне:

Нині в Чернігові працює перевізник з Білої Церкви, а також ті, які й раніше обслуговували пасажирів: “Пассервіс-Люкс”, “Таксосервіс”.

Керівник “Пассервіс-Люкс” Володимир Козир говорить, що до вторгнення на його підприємстві працювали близько 50 маленьких “Рут”. Зараз вони просто стоять, їх ніхто не купує, а використовувати у місті їх уже не можна. Одиниці працюють на приміських маршрутах: до сіл Киїнка, Киселівка.

Загалом, говорить, до 24 лютого містян перевозили 160 його автобусів, зараз – 90. Оновлював рухомий склад підприємець власним коштом.

“У нас працює десь в середньому 25 автобусів по місту. Ми перед Новим роком закупили шість нових “Ataman”, і випустили на лінію два МАНа – це газові автобуси великої місткості. Плануємо десь до березня закупити ще чотири-шість автобусів “Ataman”. Це за кошти підприємства. Це дуже великі кошти. Один автобус коштує десь близько 70 тисяч доларів, у перерахунку – це три мільйони гривень. 3 100 на наш час. Ми ведемо переговори з банками на отримання кредитів”.

Як же так сталося, що саме в Чернігові перевізники оновили рухомий склад (нехай це і покращенні маршрутки, а не повноцінні автобуси), а в інших містах, зокрема й у Львові, так не виходить? Невже Доля хоче завелику долю? А може перевізники зажерлися? Спробуймо розібратися без емоцій та політичної демагогії.

Передумови. У відкритих джерелах нам вдалося знайти матеріали про передумови чи то необхідність змін у мережі громадського транспорту Чернігова. У серпні 2021 року у міській раді представили результати науково-дослідної роботи «Розробка та реалізація інтерактивної моделі оптимізації міських пасажирських перевезень міста Чернігова» (презентація тут; відео новин). Не будемо передруковувати результати сюди, ознайомтесь з ними за тими посиланнями. (До речі, чому оптимізацію маршрутної мережі назвали “інтерактивною моделлю” — не ясно. Якщо ж малася на увазі транспортна модель, то це програмне забезпечення, але її для Чернігова не розробляли).

Новина на Суспільному — Менше маршрутів та єдиний квиток: у Чернігові презентували проект транспортної моделі (там є ще відео).

Переходимо до найцікавішого! В цивілізованому світі підставою для будь-яких дій є право. Тобто для здійснення будь-якої справи люди домовляються про щось на папері, щоб потім в разі непорозумінь можна було відстояти свої права через суд. Тому для початку нам треба розібратися, який саме юридичний механізм використали в Чернігові.

Юридично-ліричний відступ для читачів, які не посвячені в нюанси. Станом на зараз (і починаючи з 2000-х) в Україні діє Закон України “Про автомобільний транспорт”, а також постанова КМУ №1081 (і ще низка підзаконних НПА). Цей закон і постанова визначають засади пасажирських перевезень. В постанові 1081 є вичерпний перелік вимог до перевізників, транспортних засобів і до процедури визначення перевізників (хто і як отримує право обслуговувати маршрут/-и). Тобто не мер вашого міста це вирішує, і не якісь транспортні чиновники чи депутати, а саме постанова кабінету міністрів. Запамʼятайте це дуже добре (і нарешті!).

Саме ота процедура конкурсу і є ключовою проблемою стану пасажирських перевезень в Україні, про що детально описано тут. Хоча, першопричиною, звісно ж, є все таки бідність української економіки (читайте тут), а вже потім процедура конкурсу.

Отже, ретроспектива ситуації в Чернігові:

1. 2021 рік. Незадовільна якість міських пасажирських перевезень громадським транспортом (це в отій презентації з аналітикою). Місцева влада вирішує, що так жити далі не можна, і думає про транспортну реформу (навіть робить якісь мінімальні кроки для цього).
2. Лютий-березень 2022 року. російський диктатор таки посилає своїх орків (і крилаті ракети) в Україну, починається повномасштабне вторгнення. Чернігів бомблять і частково окуповують на майже два місяці. Маршрутна мережа “самоліквідовується”.
3. Квітень-травень 2022. ЗСУ звільняють місто. Починається відновлення життя, а возити людей нічим. Міська рада (Управління транспорту?) вольовим рішенням починає кардинально оптимізовувати маршрутну мережу. Залишається лише три перевізники і трохи більше 10 маршрутів.
4. 2022-2023. Приватні перевізники закуповують новий (і трохи вживаного) рухомий склад у вигляді покращених маршруток і забезпечують кращу регулярність перевезень (розклад руху, інтервал тощо).

Цікаво, що комунальних автобусів у місті немає (лише тролейбуси) і схоже, що міська рада вже не планує(?) інвестувати кошти в їх закупівлю. По суті, наразі автобусні перевезення віддали повністю приватникам, а комунальними будуть лише тролейбуси. Це не точно, але принаймні так виглядає.

Що ж таке придумали в тому Чернігові, що у них транспорт працює краще (чи хоча б трохи краще) ніж в решті українських міст?

Юридична складова. А тепер проаналізуємо документи міської ради, через які їм вдалося простимулювати перевізників працювати краще.

1. З 2021 року у місті прийнята програма розвитку громадського транспорту (дивіться там ще додатки). Завдяки їй профінансували закупівлю рухомого складу тролейбусів. У заходах програми (додаток) зокрема є пункти про: “Розроблення Методики розрахунку компенсації на надання послуг, що становлять загальний економічний інтерес – перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування” та “Розроблення Порядку розрахунку з перевізниками за надані транспортні послуги” — ось це і є той пряник для перевізників. І найголовніший пункт — гроші: “Забезпечення сталого функціонування громадського транспорту шляхом здійснення оплати перевізникам за надані транспортні послуги” = 40 млн грн у 2022.
2. Наприкінці 2022 року виконавчий комітет Чернігівської міської ради ухвалює ще низку рішень на виконання Програми. Рішення виконавчого комітету міської ради від 17 листопада 2022 року № 565 “Про затвердження Методики розрахунку компенсації за надання послуг, що становлять загальний економічний інтерес, – перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування у місті Чернігові”.

Ось тут і криється нюанс. Міська рада посилається (зокрема) на Регламент Європейського Парламенту і Ради No 1370/2007 від 23 жовтня 2007 року “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом та скасування регламентів Ради (ЄЕС) No1191/69”, який не імплементований (не впроваджений) в українське законодавство. Тобто на даний час в Україні діє порядок організації перевезень передбачений нормами чинного ЗУ “Про автомобільний транспорт” та постановою КМУ 1081, про що вже згадувалося вище. Згідно з ними процедура визначення перевізника проводиться через конкурс, і оплачувати транспортну роботу приватним перевізникам немає підстав (не передбачено жодним НПА України).

Уточнюємо: відносини органу владу і приватних компаній, це не те саме, що відносини приватних осіб/компаній між собою. Місцева влада може діяти тільки на підставі того, що визначено у законах та підзаконних актах. Простими словами: допоки Верховна Рада не вносить зміни у Закони України (і КабМін у постанови), то міська рада НЕ МОЖЕ діяти на свій розсуд. Чому? Бо такою є ієрархія публічного права та рівнів влади. Це так само працює у більшості країн.

3. Крім цього, виконком Чернігівської міськради ухвалив Рішення від 17 листопада 2022 року № 566 “Про затвердження Порядку розрахунку за надані транспортні послуги з перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування у місті Чернігові” (дивіться там додатки внизу сторінки).
4. А також Рішення виконавчого комітету міської ради від 17 листопада 2022 року № 567 “Про встановлення розрахункових тарифів на транспортні послуги з перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування міста Чернігова”.

Ці 4 документи й “уможливили” створення “пряника” (доплат з бюджету) приватним перевізникам. “Уможливили” в лапках, бо з точки зору публічного права це неможливо без законних підстав — тобто відповідних норм у законах України.

Детальніше про “пряник”. У рішенні виконкому ЧМУ №566 зазначається, серед іншого, наступне:
п. 1.5. Основні критерії, яким повинен відповідати перевізник та його рухомий склад для отримання оплати за надані транспортні послуги:

• суб’єкт господарювання, обраний на конкурсних засадах, з яким укладено Організатором договір про організацію пасажирських перевезень на автобусному маршруті загального користування м. Чернігова (далі – Договір) або суб’єкт господарювання який призначений рішенням виконавчого комітету на обслуговування тимчасових міських автобусних маршрутах загального користування на час дії воєнного стану в Україні, з яким укладено Організатором договір про організацію пасажирських перевезень на тимчасових автобусних маршрутах загального користування м. Чернігова (далі – Договір);
• виконання умов Договору, зокрема виконання рейсів у обсязі 94% та більше (регулярність руху) за встановлений відповідним Договором обсяг;
• забезпечення роботи на маршруті автобусів пасажиромісткістю більше 50 пасажирів;
• забезпечення роботи на маршруті автобусів, пристосованих для осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення;
• на рухомому складі встановлено автоматизовану систему обліку оплати проїзду та забезпечено її безперервну роботу.

Якщо перевізник не може забезпечити цього, то й не отримує доплати з міського бюджету.

Що це за такий Регламент ЄС 1370/2007? Слово Регламент в даному випадку означає систему правил Європейського Союзу у галузі пасажирських перевезень. Відповідно, регламент 1370/2007 — це рамковий документ ЄС про громадський транспорт. Він визначає засади (принципи) організації перевезень на території ЄС. Кожна країна-член ЄС повинна впровадити норми регламенту у своє національне законодавство. Після цього, міста (а також регіональна влада), на основі національних законів та підзаконних НПА, можуть організовувати пасажирські перевезення згідно з цими нормами. Не якось інакше, і не навпаки.

“Але ж у нас ДЕЦЕНТРАЛІЗАЦІЯ!” Цікаво і смішно водночас, як люди сприймають децентралізацію Чим вона є насправді, і чим ви б хотіли, щоб вона була

Оскільки у всіх розвинених країнах громадський транспорт НЕ є самоокупним, тобто не покриває всі видатки на своє функціонування із надходжень від продажу квитків (з грошей зібраних від пасажирів), то для забезпечення його стабільної роботи та високої якості регламент ЄС визначає, що це суспільно-важлива послуга, гарантом якої виступає бюджет. Простими словами: орган влади, який виступає організатором перевезення є замовником послуги (тобто закупівлі за кошти бюджету) з перевезення пасажирів і платить за неї бюджетними коштами.

Організатор визначає необхідний обсяг послуги тобто пробіг (автобусо-кілометри, вагоно-кілометри тощо) відповідно до бажаної якості (частоти руху, місткості, заповненості транспорту, наявності кондиціонера і т.п.) і виставляє вартість за 1 км, яку готовий платити перевізнику. Тобто незалежно від кількості перевезених пасажирів перевізник гарантовано отримає оплату за фактично надані послуги. Детальніше про це написано тут.

До речі, в Чернігові запроваджена аж ніяк не оплата транспортної роботи в тому вигляді, як це є у країнах ЄС. Якщо ви прочитаєте уважно рішення №566 (п. 2.6.), то побачите, що там шляхом складної формули (цитата: “Сума коштів, що підлягає перерахуванню перевізнику за надані транспортні послуги, визначається як різниця між витратами на надання транспортних послуг за звітний період та обсягом власних доходів перевізника (виручки від продажу проїзних документів та чистого доходу від надання додаткових послуг за іншими напрямами господарської діяльності, отриманого під час виконання відповідних зобов’язань щодо надання замовленої транспортної послуги) за формулою“) виведене рівняння, яке обґрунтовує доплати перевізникам (фактично, це 30% від собівартості).

“Але ж це працює!” Ніби працює. “Чому тоді в інших містах не так?!” Бо цього немає в законодавстві України Жоден чиновник не хоче нести відповідальність за такі рішення. І це нормально.

Загалом, ми вітаємо намагання покращити ситуацію з перевезеннями в місті, і все ж таки, спочатку мало б бути ухвалення законодавства Верховною Радою України, а саме впровадження норм регламенту ЄС 1370 у відповідні закони України. На жаль, починаючи з 2014 року ці завдання не виконуються народними депутатами. Згідно з Угодою про Асоціацію між Україною та ЄС наша держава має зобовʼязання щодо впровадження у національне законодавство директив / регламентів ЄС (зокрема, 1370). Таке проходили всі країни, які отримували статус кандидата на членство в ЄС. Це є домашнім завданням України. І по цьому пункту воно не виконується вже 9(!) років або 7(!) якщо рахувати від 2016 року.

З 10 липня 2023 року у Чернігові запустили нову мережу, а перед цим відбувся конкурс на визначення перевізників (згідно з постановою КМУ №1081). До речі, якщо ви таки подивилися ту презентацію або хоча б відео місцевих новин, то помітили, що маршрутна мережа, яка розроблялася Чернігівською політехнікою у 2021, і мережа, яку впровадили у 2023 “трошечки” відрізняється

До війни в Чернігові працювало:
– 47 автобусних маршрутів (13 перевізників) та 10 тролейбусних маршрутів,
– зараз – лише 13 автобусних (планувалося 21) і 7 тролейбусних маршрутів (буде знову 10, коли відновлять всю контактну мережу).
Цими маршрутами покрите майже все місто. Приватних перевізників залишилося 4.

Чому це стало можливим в Чернігові, а не в якомусь іншому місті? Наше припущення — це низка чинників:

1. З чистого листа. Маршрутна мережа “самоліквідувалася” і було значно простіше створити нову. Не у всіх містах таке можливо (хоча, деякі, теоретично, могли, але навіть й не спробували).
2. Компетентність. Як-не-як, а коли люди на відповідних посадах розуміють, що міцногосподарницький підхід пустопорожніх погроз (“розірвемо договір”) не працює, то ситуація змінюється. Без пряника — нікуди не поїдете.
3. Політична воля. У міської влади виявилася політична воля на дофінансування міських пасажирських перевезень з міського бюджету (це оті 40 млн грн на 2022 рік в програмі). В Україні таке — велика рідкість. У більшості міст влада вважає, що ГТ має працювати на самоокупності (і це з регульованим заниженим тарифом! sic!), і, можливо, ми (влада) вам (перевізникам) щось компенсуємо за пільговиків (крихти, які ніколи не покривали реальну потребу).
4. Відсутність приватного перевізника-монополіста (або чогось схожого, наприклад, з найбільшою кількістю маршрутів), який контролює транспортну галузь у місті, і має (зазвичай) політичний вплив (а також своїх людей в органах, які його кришують).
5. Відсутність впливової місцевої опозиції. Ми не в курсі політичної ситуації в Чернігові, але (схоже) там не таке ж саме запекле протистояння “мер—депутати”, як в Києві, Львові чи Чернівцях. (Хоча у Вінниці, взагалі немає опозиції, але там так чомусь не змогли, і досі їздить купа Спринтерів).
6. Відсутність комунальних автобусів. Що не кажіть, але коли в місті є альтернатива у вигляді великого автобуса, і частина пасажирів переходить до такого перевізника (зазвичай комунального), то приватникам цей бізнес стає нецікавим. Вони або скорочують послугу (зводять кількість автобусів до мінімуму, часто до 1-2 автобусів на маршрут) або “йдуть” з міста (часто на приміські маршрути, що курсують через все місто ).

Відповідно, якщо у вашому місті немає (і навіть не проглядається) перелічених чинників, а насправді збігу їх всіх в часі та просторі, то й змін не буде. Статус-кво завжди вигідніший. Нащо щось системно міняти (і наражатися на критику, спротив, опозицію, …), якщо можна купити кілька тролейбусів на рік і цим підтримувати свій політичний рейтинг.

Чи став громадський транспорт в Чернігові “як в Європі”? На даний час — ні. Навіть з довоєнних фото можна побачити на маршрутах значну частину старезних іржавих тролейбусів ЗиУ, зношену інфраструктуру, депо тощо, а що вже казати про тепер. Поки що це навіть не рівень польських містечок на 100-200 тисяч мешканців (де не існує “маршруток” на міських маршрутах), але безперечно ЗНАЧНИЙ крок вперед, особливо, в українських реаліях бідності та ще й війни! Для ще кращої якості перевезень потрібні значно більші кошти ніж тих 40 млн грн з бюджету Чернігова (до речі, на 2023 рік ця сума становить вже 58 млн грн — приріст +18 млн грн/рік). Значно більші!

Поки що чернігівським транспортникам не вдалося впровадити безкоштовну пересадку між маршрутами різних видів транспорту (і, відповідно, різних перевізників), що звісно погано, бо людям доводиться платити двічі, а саме ця додаткова оплата стає каменем спотикання при оптимізації мережі ГТ (і, часто, до “поверніть все як було”). Люди починають вимагати прямих маршрутів з кожного району в кожен, щоб не платити двічі. Від цього маршрутна мережа розростається, але якість не покращується (бо це просто перерозподіл наявних автобусів на нові маршрути, а не додаткові транспортні засоби). Чому не вдалося? Припущення: бо перевізники не можуть поділити між собою оплату?

Чи задоволені мешканці цієї реформою, можна прочитати під цим дописом або цим на офіційній FB-сторінці Управління транспорту Чернігова. Загалом, стандартні коментарі, як і в кожному місті.

Сюжет місцевого телебачення від 11 липня 2023 з опитуванням думки пасажирів:

А тепер порівняйте чернігівський підхід з тим, що зробили в Полтаві.

Висновок: без нормального законодавства та спроможної економіки, чернігівський формат — це максимум (який, до того ж, має юридичні проблемки) для українських міст.

Читайте також: