Аксіома швидкості

Сер 15 2016 Опублікував в Транспорт

Чому влада вирішили в два рази скоротити число маршрутів громадського транспорту і змусити жителів їздити з пересадками.

Адаптований переклад статті Сєргєя Єрмака про Єкатєрінбург.

У Єкатєрінбурзі розроблена нова схема руху громадського транспорту. Без перебільшення – революційна. Те, що міські чиновники готові до експериментів, стало зрозуміло вже на старті проекту: конкурс на модернізацію мережі в грудні 2015-го виграв не черговий Діпрокомундбуд, а фонд «Город.Pro» (по суті – громадські активісти). До консультацій залучили американця Джаррета Уокера, випускника Стенфорда, що понад 25 років працює в сфері організації пасажирських перевезень.

Противники такого рішення адміністрації обурювалися: як можна віддавати роботу над транспортною схемою в руки дилетантів й іноземця, який і в Єкатєрінбурзі жодного разу не був! Проте місцева влада залишилася непохитною.

Плутанина

Діагноз існуючої мережі був поставлений швидко: місто має досить великий парк автобусів, трамваїв і тролейбусів, однак він розмазаний по 130 маршрутах. Це в більшості випадків не дозволяє досягти прийнятного інтервалу руху (10 хвилин і менше) і знижує привабливість громадського транспорту.

Діюча маршрутна мережа в центрі міста

- Транспортне обслуговування організовано таким чином, щоб з’єднати точки відправлення і призначення безпосередньо, не вимагаючи пересадок, – коментує експерт фонду Владімір Злоказов. - Здається, що саме цього хочуть пасажири. Але це оманливе відчуття. Ми провели безліч досліджень, і виявилося, що найбільш продуктивними (по числу перевезених пасажирів на годину) є маршрути, що володіють високою частотою, а аж ніяк не ті, що дозволяють дістатися до потрібного місця швидше або без пересадки.

Інший негативний наслідок наявності великого числа маршрутів – їх дублювання. За підрахунками фонду «Город.Pro», центральними вулицями міста сьогодні ходять більше 20 різних тролейбусів, трамваїв, приватних і муніципальних автобусів. У підсумку на зупинках скупчуються пробки з «богданів», їх водії намагаються будь-що-будь обігнати один одного в боротьбі за пасажира, люди давляться в маршрутках, в той час як трамваї йдуть порожніми. Це нездорова ситуація.

Третій наслідок – некерованість і неможливість ефективного розвитку мережі. Який сенс місту закуповувати трамваї або великі автобуси, якщо всіх клієнтів «з’їдять» конкуренти-приватники, що рухаються по аналогічним маршрутах? В результаті запускається механізм циклічної деградації: через низький пасажиропотік у муніципальних підприємств не вистачає грошей на модернізацію парку, вони скорочують збиткові рейси, частота руху знижується, популярність маршрутів падає, грошей стає ще менше і так далі. «Нам ще пощастило, що у нас є чемпіонат світу з футболу, – каже Володимир Злоказов. - До нього планується закупити більше сотні нових автобусів. Але, наприклад, парк трамвайно-тролейбусного управління майже вичерпав ресурс ».

Пропонована маршрутна мережа

З точки зору пріоретизаціі руху громадського транспорту в існуючих умовах є і ще одна очевидна проблема: на ряді перехресть автобуси (та й трамваї) можуть рухатися одночасно в трьох напрямках. Яку смугу в такому випадку виділяти? Як налаштовувати світлофори? Як оцінити корисність того чи іншого маршруту? Питання без відповіді.

- Існуюча система громадського транспорту в Єкатеринбурзі є результатом десятиліть інвестицій в інфраструктуру, але не дуже продуманого планування, – підсумовує Володимир Злоказов. - Її трамвайна, тролейбусна і автобусна частини створювалися окремо один від одного, і гадки не мали спільної роботи. Ми впевнені, що при використанні існуючих ресурсів можна значно збільшити показники міської мобільності.

Що робити?

Щоб описати основні принципи, закладені в нову схему руху громадського транспорту, вистачить трьох слів: частота, простота, корисність. Місто чекає різке скорочення маршрутів: трамвайних – з 30 до дев’яти, автобусних – з 80 до 39, тролейбусних – з 19 до десяти. При цьому обсяг парку залишиться незмінним.

- Зменшення маршрутів не було самоціллю, – вказує Андрєй Толмачов. - Нашим завданням було усунути дублювання і наростити частоту руху громадського транспорту. Глобально ми мислили систему перевезень як пов’язану мережу маршрутів, кожен з яких отримує пасажирів від іншого. Таким чином, люди можуть швидше дістатися до точки призначення.І що не менш важливо – вони набувають впевненості в громадському транспорті. Джарретт Уокер приводив один цікавий приклад: останній вечірній рейс, як правило, возить дуже мало людей, він абсолютно нерентабельний. Однак якщо його зрізати, впаде заповнюваність кількох попередніх. Причина – сумніви людей в тому, що громадський транспорт вечорами відтепер працюватиме якісно.

Результатом впровадження нової схеми повинно стати радикальна зміна характеру високочастотної мережі (сьогодні вона в основному представлена ​​автобусами малої та середньої місткості, які мають дуже обмежену провізну спроможність і стоять в одних пробках з машинами). Наприклад, в межах 500 метрів від зупинок трамвая, що ходить не рідше ніж раз в 10 хвилин, і метро буде жити і працювати близько 700 – 720 тис. Чоловік (зараз – 110 – 120 тисяч). «Малі та середні автобуси в новій мережі будуть використовуватися тільки на периферії, – констатує Владімір Злоказов. - За рахунок цього ми приведемо у відповідність попит на транспортні послуги та рухомий склад. У новій мережі лише 3% містян буде жити поза зоною доступу високочастотних маршрутів, сьогодні їх частка становить 14% ».

Ще один результат впровадження мережі – збільшення доступності ключових точок тяжіння. Ефект, на який сподіваються міська влада, – скорочення витрат за рахунок більш ефективного використання рухомого складу і зростання пасажиропотоку. «Сьогоднішня маршрутна мережа коштує близько 7,5 млрд рублів, – заявив  заступник голови адміністрації Єкатеринбурга Євгєній Ліповіч. - Виручка транспортних підприємств – в середньому 3 млрд рублів. Розрив понад 4 млрд рублів за новим законом повинен компенсувати місто. Таких можливостей у нас немає. Тому актуалізація транспортної мережі – питання крайньої актуальний ».

Точна вартість впровадження схеми поки невідома. За оцінками вона складе кілька десятків мільйонів рублів. Левова частка коштів піде на створення системи навігації по новій мережі.

Проблеми

Ідеологічно новий підхід до організації громадського транспорту в Єкатеринбурзі виглядає дуже вдалим. Однак уже зараз зрозуміло, що без реалізації ряду умов ця ідея провалиться. Перше з них – формування комфортних пересадкових вузлів. Сьогодні в місті таких практично немає. Однойменні зупинки трамвая, автобуса або тролейбуса можуть перебувати в 200 – 400 метрах одна від одної. Про теплі місцях очікування транспорту (вони актуальні на периферії, де городяни будуть пересідати з високо- на низькочастотний транспорт) і мови нема. Цей елемент інфраструктури явно вимагає модернізації.  У організації «Город.Pro» це усвідомлюють: фахівці фонду зробили пропозицію по удосконаленню 120 вузлів. Але коли ця робота буде проведена – незрозуміло.

Важливий акцент: сама по собі ідея пожертвувати прямими маршрутами на користь збільшення швидкості переміщення нам здається цілком виправданою. І навіть кліматичний фактор (мова про пересадках в мінус 20 або мінус 30) не може всерйоз розглядатися як аргумент проти: сумарний час очікування транспорту на вулиці за рахунок зростання частоти його руху скорочується. Крім того, аналіз використання «е-карт» (електронний проїзний) показує, що сьогодні досить багато містян їздять з пересадками.

Другий момент – зміна системи оплати проїзду. Сьогодні в Єкатеринбурзі діє модель, при якій пасажир оплачує кожну поїздку. Очевидно, що для нової схеми руху транспорту вона не підходить. Потрібні квитки, що діють певну кількість часу (годину або півтора – питання відкрите). Поки ніяких розрахунків їх можливої ​​вартості не проводилося.

Третій момент – перегляд взаємовідносин з приватними перевізниками, чий парк в основному представлений автобусами середньої та малої місткості.

- Сьогодні в місті діє кілька феодальна система розподілу маршрутів: приватнику видається лінія, яка обов’язково об’єднує центр (тут він заробляє гроші) і околиці (соціальне обтяження), – міркує Андрєй Толмачов. - У нашій схемі невеликі автобуси використовуються тільки на підвозять до магістральних маршрутах. Але тут виникає проблема рентабельності. Її можна вирішувати двома шляхами. Кращий – плата за транспортну роботу, тобто перевізник отримує від муніципалітету гроші за те, що зробив певну кількість рейсів з певною частотою на певному рухомому складі. Виручка від проданих квитків в цьому випадку або стає бонусом приватної компанії, або перераховується в загальний муніципальний котел. Інший шлях – субсидії. Але він менш передбачуваний і складніший.

Четвертий момент (вкрай важливий на початковому етапі функціонування схеми) – формування зрозумілої системи навігації. Досвід для Єкатеринбурга, прямо скажемо, новий. Сьогодні пасажири в своїх переміщеннях можуть спиратися на свій або чужий багаторічний досвід, на абсолютно неінформативні сині таблички на зупинках із зазначенням маршрутів і інтервалів їх руху, а також на заплутану карту. Таку модель навряд чи можна назвати вдалою.

При реалізації оптимістичного сценарію нову схему руху планується впровадити в Єкатеринбурзі влітку наступного року (ймовірно, в липні-серпні, коли закінчаться діючі контракти приватних перевізників) в один день.

- Це буде шок. Але по-іншому не можна, – упевнений Владімір Злоказов. - Наша мережа працює як єдине ціле. Поетапне впровадження її елементів неможливо в принципі. Навіть якби ми придумали, як розтягнути процес, то він помітно виріс би в ціні (за рахунок необхідності модернізувати навігацію) і був би куди більш неприємний городянам. Літо обрано не випадково – істотна частина жителів перебуває у відпустках, студенти і школярі – на канікулах. До осені, коли попит на громадський транспорт виросте, система руху вже буде налагоджена.

На завершення

Громадський транспорт критично важливий для успіху будь-якого великого міста. І Єкатєрінбург – не виняток. Просунуті мегаполіси світу вже давно зробили ставку на дестимулювання використання автомобіля (і головна причина цього аж ніяк не екологія, а банальний брак дорожнього простору) і розвиток інфраструктури для пріоритетного руху автобусів, трамваїв й іноді тролейбусів.

У Єкатєрінбурзі чомусь досі ведуться беззмістовні суперечки про те, який спосіб переміщення повинен бути головним. За інтереси автомобілістів горою стоїть дорожня поліція (яка до розвитку інфраструктури відносини мати в принципі не повинна, місту краще знати, як йому розвиватися), за громадський транспорт – ряд громадських активістів і місцевих чиновників.

Будь-які аргументи любителів особистого транспорту розбиваються об банальну математику і реальний досвід: темпи дорожнього будівництва ніколи не випередять зростання автомобілізації. Цю ідею транслює, наприклад, постулат Льюїса – Могрідж, сформульований в 1990 році. Суть: чим більше доріг будується, тим більше утворюється транспорту, щоб заповнити їх. Швидкісні переваги нового полотна сходять нанівець протягом місяців, а то й тижнів. Іноді нові дороги дійсно знижують гостроту проблеми заторів на деяких ділянках, але в більшості випадків пробки просто переміщаються в інші місця. Трафік збільшується до тих пір, поки не займе весь вільний простір на дорозі.Приклад Штутгарта, Сеула і Токіо показує: перерозподіл трафіку у відповідь на створення додаткових доріг призвело до того, що час перебування в дорозі тільки зросла.

Зростання автомобілізації, нерозвиненість інфраструктури громадського транспорту, невпорядкованість схеми його руху є шлях до колапсу, низькою доступності міських сервісів і можливостей. А адже саме заради них люди селяться в мегаполісах.

Три незалежних переваги високої частоти руху

  • Життя городян не будується навколо розкладу автобусів, трамваїв або тролейбусів, вони можуть користуватися громадським транспортом тоді, коли він потрібен.Висока частота сприяє спонтанним поїздкам.
  • Пересадки між маршрутами не займають багато часу, тому городяни мають можливість пересуватися без затримок.
  • Надійність транспорту стає меншою проблемою. Якщо з однієї його одиницею щось трапиться, інша підійде досить швидко.

Оригінал

Коментарі відключені для цього запису