Впровадження електронного квитка у Львові, здається, стає реальністю.

Цього тижня (5.04.2021) транспортні чиновники ЛМР показали процес монтажу першої партії (пробної) валідаторів системи е-квитка. На сайті ЛМР навіть фотосесію опублікували.

Валідатор – це електронний компостер до якого ви будете приклада картку (е-квиток), смартфон з NFC або паперовий разовий квиток з QR-кодом. Ось вам відео з Вінниці щоб було більш зрозуміло: вересень 2019

Коротко нагадаю про різні етапи впровадження е-квитка у Львові.

Нагадую, що електронний квиток (АСОП) став можливий лише з 2017 року після того, як у Верховній Раді народні депутати проголосували за відповідні зміни до законодавства. Читайте про це тут.

Хоча перші презентації відбулися “ще за Синютки в ЛМР” у 2014 році… але то все було показуха для плебсу.

Після цього, доволі швидко ПриватБанк реалізував свій варіант оплати через QR-коди та додаток Приват24 у електротранспорті (ЛЕТ).
Відео з місцевих новин: лютий 2017

Таку послугу вони реалізували у багатьох містах України.

Пізніше з’явилася можливість оплати через SMS, по bluetooth’у …, але то малопопулярне.

Щодо повноцінного е-квитка, то в ЛМР давали чергові обіцянки і все нові дати впровадження.
Скандали, тендери, нові скандали, нові тендери, …

А пригадуєте, як у травні 2018 відбулася незрозуміла піар-акція з встановлення в кількох
трамваях (саме так – в кількох вагонах, а не у всіх) валідаторів від Ощадбанку та MasterCard?
Цитата:
“на маршрутах №1 та №9 їздитиме по одному трамваю з терміналами для безконтактної оплати проїзду, а інші вісім встановлені на трамваях №8.”

По одному трамваю з терміналом на один маршрут, Карл! Навіщо???
Вже не кажу, що трамвайних маршрутів у Львові є 9, а на тролейбуси взагалі забили

Навіщо це робили, крім як для піару – не ясно. Вже у 2019 році ці штукенції демонтували.

Кілька відео з тієї акції-окозамилювання, бо ж політика в Україні – головне демонструвати бурхливу діяльність

травень 2018

5 квітня транспортний чиновник мерії Андрій Білий опублікував відео, в якому показано процес монтажу валідаторів в трамваях:

а також виклав календарний план проекту е-квитка, але не надав можливості завантажити його, так що – робіть скріншоти! Для тих, кому ліньки – зберігайте цей.

В 2022 році е-квиток (АСОП) у Львові мають повноцінно запустити!

Що насторожує:

1. Спочатку посадовці заявляли, що будуть проїзні тривалої дії (місячний, квартальний і т.п.), а тепер вже про це не згадують.
   То чи будуть місячні проїзні?
2. Казали, що тривалість пересадки буде 60, а можливо й 90 хв (зараз діє в ЛЕТ по QR-коду). Потім вже казали про 45 хв, а вчора (5.04.2021) мер Садовий заявив про 40 хв.
   То який час буде для пересадки і чи буде взагалі? Чую, що щось хмімічать в ЛМР.
   Щоправда, в інших містах України також нахімічили, і безкоштовних пересадок в межах часу або взагалі немає (Тернопіль, Луцьк, …) або вони обмежені за видами транспорту,
   як от у Вінниці, де з приватної маршрутки (яких там аж 240 штук!) не можна пересісти на комунальний електротранспорт чи автобус. О, а ще там різна вартість проїзду в різних видах транспорту.
3. Монтаж (і відповідно запуск) валідаторів та БК в “маршрутках” відтягують як можуть.
   Тут все очевидно для нас, але неочевидно для більшості мешканців – грошей на покриття різниці після “виведення готівки з тіні”(с) в бюджеті нема.
   Тут про це пояснено: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/22/how-much-public-transport-costs-part-1/

Що ж, процес пішов і це добре, але в повітрі витає запах зради …

Прочитайте інші статті:

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів?
https://ekvytok.lviv.ua/spring-2021-eticket-in-ukraininan-cities/

Громадський транспорт: як це працює у Вроцлаві
https://ekvytok.lviv.ua/transport-in-wroclaw/

Варшава за рік витрачає понад 4 млрд злотих на транспорт
https://ekvytok.lviv.ua/warsaw-spend-4-bln-yearly-on-transit/

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих
https://ekvytok.lviv.ua/new-carrier-in-wroclaw-120-mln-pln/

Транспортна весна 2016 у Польщі
https://ekvytok.lviv.ua/transport-spring-in-poland-2016/

Угода між містом та перевізником. Польща.
https://ekvytok.lviv.ua/city-commuter-contract-poland-2015/

У листопаді 2020 року МІУ винесло на обговорення законодавчу ініціативу (зміни до законів) громадського транспорту (автобусного та електричного).

Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом

Згодом Уряд (Кабінет Міністрів) погодив проект і вніс до Парламенту.

Законопроект зареєстрований у парламенті (Верховній Раді) і очікує на розгляд народними депутатами під час сесії.

Сюжет ICTV про цей законопроект:

Сюжет DW зі зразкової (як часто подають) Вінниці, де не все так просто (виявляється!):

Деякі експерти у галузі критикують цей законопроект:

Що ж…

Від себе додамо, що це рух у правильному напрямку, але законопроєкт доволі сирий, і залишає дірки.

На наш погляд, слід почати з чистого аркушу розробивши новий закон для всього міського та приміського громадського транспорту (а не окермі ЗУ як є зараз для різних видів ГТ), як це у Польщі, Чехії, Угорщині і т.п.

Нагадаємо, що перехід на прицнип організації перевезень на основі суспільно важливих послуг або простіше кажучи оплату транспортної роботи це є зобов’язання України в рамках угоди про асоціацію з ЄС, зокрема впровадження положень директиви ЄС 1370/2007 (PSO – public service obligation) в українське законодавство.

Зробити це мали ще у 2014-2015 роках ВР попереднього скликання.

Нагадуємо умови – порівнюємо лише вартість абонементів, які повинні давати людині максимальну вигоду в перераїунку на щоденні поїздки.

Польща, Краків (0.77 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах Зони 1 (згрубша власне Краків, без агломерації) при непершій його купівлі – 950.50 PLN. Або 7000 UAH, або ж 19.17 UAH/доба. Звідси

Прага, Чехія (1.28 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 3650 CZK. Або 4427 UAH, або ж 12.12 UAH/доба. Звідси

Братислава, Словаччина (0.42 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 264.20 EUR. Або 8272 UAH або ж 22.66 грн/доба. Звідси

Будапешт, Угорщина (1.75 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 103000 HUF, або 10461 UAH, або ж 28.66 UAH/доба. Звідси

Бухарест, Румунія (1.9 млн населення)

Незрозумілио чи іменний, але місячний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 50 RON, або ж 342 грн, або ж 11.40 UAH/доба. Річних вроді немає. Звідси

Львів, Україна (офіційно 0.72 млн населення)

Абонементи, і то місячні, існують лише в міському електричному транспорті, який не покриває всієї території міста і коштують 120 UAH/місяць, або ж 4 грн/доба. Більшість мешканців міста користуються автобусами, де існують лише разові поїздки і за умови прямого маршруту (а також щоденного користування) тратять 8 UAH/добу, або ж 240 UAH/місяць. Якщо їдуть з однією пересадкою, то витрати вдвічі більші і стають співмірними з витратами мешканців вищезагадних міст, які за цілком співмірні суми отримують в рази кращий сервіс

]]> https://ekvytok.lviv.ua/improving-conditions-or-promises/ https://ekvytok.lviv.ua/improving-conditions-or-promises/#comments Wed, 03 Aug 2016 10:29:12 +0000 http://ekvytok.lviv.ua/?p=1337 Для впровадження е-квитка у Львові влада нашого міста отримає 10 мільйонний кредит від ЄБРР. 032.ua спробував розібратись, що зміниться з впроводженням е-квитка у Львові, коли запрацацює та система і як вона працюватиме.

Коли варто очікувати на появу е-квитка у Львові?

Про запровадження єдиного електнонного квитка у громадському транспорті Львова говорили вже давно. І лише цього року влада місто спромоглася втілювати слова у реальні дії. Восени цього року у Львові хочуть оголосити тендер аби визначити компанію, яка буде займатись втіленням проекту у життя. Втім, відчути на собі переваги еквитка львів’яни зможуть лише у 2018 році.

“Сам процес реалізації та наповнення його змістом розпочнеться у 2017 року. А процес буде розділений на кілька етапів”. – розповідає директор ЛКП “Львівавтодор” Олег Береза.

Після того, як у Львові визначать компанію, яка впроваджуватиме е-квиток, розпочнеться практична реалізація проекту.

“Це відбуватиметься приблизно рік часу, поки перевізники обладнають свій траснпорт необхідною технікою. А потім все залежатиме від влади міста”, – зазначив керівник відділу впровадження електронного квитка «Львівавтодору» Сергій Журбенко.

Як працюватиме е-квиток.

У планах міста – електронний квиток має запрацювати одразу на всіх видах транспорту у Львові. Для цього у автобусах, маршрутках, тролейбусах та трамвая встановлять спеціальні валідатори. До них пасажири підноситимуть спеціальну картку, а валідатор зчитуватиме інформацію і зніматииме гроші з рахунку.

“За системою е-квитка, пасажири матимуть право на певний час поїздки. Наприклад 60-70 хвилин. Пересадки між маршрутами будуть безкоштовними. Основним видом квитка стане пластикова картка. Паралельно із новими картками будуть діяти і паперові квитки, в основному вони будуть існувати для туристів. Реалізовувати їх може сам водій, вони будуть обліковуватись через спеціальні системи, і їх легко контролювати”, – розповідає Сергій Журбенко.

Платитимо менше чи більше?

Оплата за проїзд для львів’ян стане більшою. У міськраді розглядають варіант із рівною ціною на усіх громадських перевезеннях міста.

“Ми пропонуємо робити ціну у п’ять гривень. Проте існуватиме система знижок у купівлі пакета поїздок, наприклад, на тиждень, місяць чи рік. На що більшу суму поповнюватиметься картка, то дешевше коштуватиме одна поїздка”, – продовжує Журбенко.

Що буде із пільговиками.

З провадженням єдиного електронного квитка за проїзд у громадському транспорті Львова, постає гостре питання щодо перевезення пільгових категорій населення.Тепер організатори проекту мають вирішити питання перевезення пільговиків, не забувши про їхні інтереси та права.

Наразі у Львові та області нараховується близько 300 000 пільговиків. І така кількість пільгових категорій населення може суттєво вплинути на окупність проекту.

“Є два шляхи вирішення цього питання: якщо все залишається так, як зараз, ми отримаємо чіткі дані про кількість перевезених пільговиків. Вони матимуть картки, які не треба буде поповнювати, під час поїздки у транспорті вони користуються картками, дані обліковуються і ми маємо інформацію про кількість пільговиків. Відповідно, ми можемо вимагати від Кабміну повної компенсації цих витрат. Інший варіант – монетизація пільг. За проїзд будуть платити всі, а пільгові категорії населення отримають певну суму, яка має компенсувати їхні витрати на проїзд”, – зазначає Сергій Журбенко.

Які переваги електронного квитка.

1. Після появи електронного квитка, у Львові зміниться принцип оплати за послуги перевізників. Тепер перевізники збираимуть плату не за кількість пасажирів, яких перевезли за добу, а за пройдені кілометри. Є надія, що тоді водії транспорту перестануть під нав’зяку набивати маршрутки пасажирами аби зібрати якомога більше грошей.
2. Аби більше заробляти, перевізники мають оновити траснпорт і поліпшити умови перевезння. Говорити про стан громадського транспорту у Львові, напевно, говорити не варто. “Для цього у перевізників буде стимул. Ми зробимо так, що перевізник, який оновив техніку, отримуватиме за 1 км 22 гривні, а перевіник, котрий залишив на маршруті старі автобуси – 15 гривень. Тобто, перевізники самиі зрозуміють, що їм вигідніше поліпшити умови перевезення у Львові”, – говорить Сергій Журбенко.
3. Пересадки з громадського транспорту будуть безкоштовними. “Більшість маршрутів у години пік до центру доїжджає за хвилин сорок, тож за відведені 60 хв. спокійно можна буде пересісти на інший транспорт. До того ж зміниться система оплати, і водіям невигідно буде чекати на зупинках, поки напхається якомога більше людей, бо він зіб’ється з графіка й не отримає повну суму за рейс, а лише відсотків 80 або й менше, залежно від того, на скільки відхилятиметься від графіка”, – розовідає активіст організації «За якісний транспорт» Ростислав Васюта.
4. Водій відтепер має слідкувати за дорогою, а не збирати гроші із пасажирів, постійно відволікаючи свою увагу.
5. З провадженням е-квитка, у Львові сподівються вивести бізнес перевізників із тіні. Адже відтепер усі вони матимуть змогу працювати легально, встановши валідатори у свому транспорті. Техніку безкоштовно надаватим міськрада Львова.

Джерело

Про Варшаву

Площа – 517 квадратних кілометрів

Мешканці міста – 1.7 млн людей

На 100 чоловіків припадає 118 жінок.

60,8% людей працездатного віку, 22,8% це пенсіонери, 16,3% (діти до 18 років)

До діла

Тож в 2016 році витрати пов’язані з транспортом у бюджеті Варшави становитимуть 4 мільярди 437 мільйонів злотих. Ця сума становить 30,2% від усіх видатків міста, і в межах цієї суми 2 мільярди 734 мільйони (15% всього бюджету міста) злотих будуть витрачені на послуги міського транспорту (транспортна робота). Це сума, яка не включає коштів на оновлення рухомого складу, ремонтів інфраструктури транспортних об’єктів тощо.

Вартість утримання гродмаського транспорту для міста у Варшаві (як і у всій Європі) рахують у злотих за “кілометр транспортної роботи”, тож ось його вартість для різних видів міського транспорту:

Як бачимо з інфографіки найдорожча вартість (у злотих) 1 кілометра транспортної роботи становить робота трамваїв – 16 zl/км і 54 млн кілометрів на рік, але найбільшу кількість кілометрів при вартості 11 zl/км проїжджають автобуси комунального підприємства MZA, коли приватні перевізники (які теж їздять такими ж автобусами) намотують 35 млн кілометрів за 7,6 zl/км. Також у Варшаві є міська електричка: 15 млн кілометрів на рік при вартості 10 zl/км. Остання позиція в інфографіці і водночас найдорожча – регіональні електрички, які інтегровані в систему столичної транспортної системи. Вони отримують 24 злотих за кожен кілометр, але й за рік набігає лише 5 932 000 км. Варто зазначити, що кошти за виконану транспортну вони отримують з бюджету міста незалежно від кількості перевезених пасажирів. При цьому вартість квитка для пасажирів є дешевшою ніж вартість 1км транспортної роботи.

Для мешканців Варшави доступно 1 517 автобусів (100% рухомого складу з низькою підлогою), які щодня працюють на 172 денних маршрутах, 42 підміських маршрутах(обслуговують прилеглі до території міста населенні пункти) і 43 нічних.
На 26 трамвайних ліній у столиці Польщі виїжджає 421 вагон 276 з яких низько підлогові.

Система громадського транспорту Варшави це також і залізничні перевезення де в межах системи міської електрички працює 28 потягів на 4 лініях.

Маршрутки як клас і тип перевезення в межах міста – відсутні.

Не менш важливою складовою цільної системи транспорту Варшави є громадський велосипедний прокат (автоматизований), який було запущено у 2012 році. Дохід від користування системою велопрокату VETURILO (варшавська назва прокату NextBike) у 2015 році склав 2,1 млн злотих, а видатки на утримання системи склали 6,6 млн злотих. Як і в попередні роки покриття витрат (близько 5 млн) будуть компенсовані з бюджету міста.

Для зручності мешканців міста, до транспортної системи Варшави входять понад 600 трамвайних зупинок, близько 3 700 автобусних зупинок, 28 станцій метро, а також 48 залізничних станцій і вокзалів, які обслуговуються міською електричкою та інтегрованих в систему регіональних поїздів.

Перевезення пасажирів в системі міського громадського транспорту фінансуються спільно з міського бюджету та з оплати за квитки зібраних з пасажирів. Надходження з проданих квитків у 2016 заплановані у сумі 864 млн злотих, які покриють витрати на роботу громадського транспорту приблизно на 30%. Це означає, що наприклад при купівлі одноразового пересадкового квитка (діє впродовж 75хв) за 4,40 zl з міського бюджету додатково витрачають 10,26 zl.

Варто зазначити важливу деталь: більшість мешканців Варшави не купують одноразові квитки, а користуються проїзними тривалої дії!

Наприклад придбавши персоналізований (іменний) проїзний на 30 днів за 110 zl (звичайний)/ 55 zl (пільговий) ви можете користуватися всіма маршрутами (денними та нічними) з необмеженою кількістю пересадок. Тож це значно вигідніше ніж щодня при кожній поїздці купувати одноразовий квиток. При купівлі проїзних на 90 днів чи на півроку, рік – це буде ще вигідніше, адже в перерахунку на кількість поїздок вартість буде ще меншою – 3,1 zl на день з необмеженою кількістю поїздок чи пересадок! Більше про тарифи можна прочитати тут.

Квитки на проїзд в міському транспорті Варшави можна придбати у понад 3,9 тисячах пунктів продажу по місту. Це також коштує для міського бюджету певних коштів: друк і зберігання квитків, обслуговування квиткоматів – 15 млн злотих на рік.

Для обслуговування пасажирів на якомога вищих стандартах невід’ємною частиною системи міського громадського транспорту є утримання інфраструктури зупинок. Впорядкування і ремонти автобусних, трамвайних кінцевих, миття павільйонів (понад 1 500шт.), вивезення сміття тощо, впродовж року для міського бюджету становить суму у 39 мільйонів злотих.

Джерело

Висновок

Чітко і зрозуміло пояснено, що якісний транспорт потребує чималих витрат, але при цьому це значно підвищує якість життя і, відповідно, конкурентоспроможність міста. Мешканці точно знають, що їхній трамвай чи автобус приїде точно за розкладом, в ньому буде комфортно і відносно швидко їхати, а при пересадці їм не доведеться платити ще раз. На жаль, цього ніяк не розуміють посадовці та депутати в українських містах.

Адже в нас здичавіла система маршруток і деградованого електротранспорту. Зрозуміло, що за таких умов громадський транспорт ніколи не зможе бути якісним. Неможливо говорити про комфорт, коли невідомо чи о 9-й вечора приїде твоя маршрутка. Все цілком логічно – приватний підприємець у будь-якій сфері буде оптимізовувати свої витрати, бо бізнес це не благодійність. А в транспортній сфері це означає погіршення якості послуги, відсутність комфорту, відсутність вечірніх рейсів та рейсів на вихідних, переповненість, неякісний і несвоєчасний ремонт автобусів, бруд, низька кваліфікація водія і низька зарплатня, перегони між маршрутами-конкурентами тощо.

Ось чому у цивілізованих країнах міста оплачують транспортну роботу з бюджету незалежно від форми власності компанії-перевізника. Тож якщо б раптом мерія Варшави чи будь-якого польського міста відмовилася від оплати транспортної роботи… можна поглянути на будь-яке українське місто і зрозуміти, що б сталося з системою міського громадського транспорту і, відповідно, з самими містами – деградація і хаос.

Криза в транспорті

Вроцлав

Лейпциг

Підрахунки собівартості для Львова

Однією з найболючіших тем, що обговорювалася очільниками населених пунктів області під час засідання хмельницького регіонального відділення Асоціації міст України, була проблема пільгових пасажирських перевезень. Якщо раніше перевізникам витрачені на обслуговування пільговиків кошти компенсовувала держава, то у 2016 році цю функцію переклали на місцеві бюджети.

Ситуація об’єктивно складна. Київ вирішив змусити місцеві бюджети фінансувати пільговиків, при цьому не дозволяючи зменшувати їх кількість. Традиційно – перекласти проблему, не давши всіх важелів для її вирішення. Тому не обійшлось без пропозицій винайти велосипед:

Хтось пропонував вивчити можливість надання адресної грошової допомоги пільговикам, хтось – забезпечити безкоштовні перевезення лише у робочий час доби, хтось – обмежити кількість пільгових місць у автобусі.

Звісно все це абсолютно незаконно, про що влучно зауважив мер Константинова:

– Ми не можемо обмежити ні час пільгового перевезення, ні територію. Я робив такі спроби у Старокостянтинові, але всі рішення були скасовані прокуратурою. Наше місто не має ресурсів для компенсування пільгового перевезення. Я пропоную, щоб держава виконувала свої функції, – зазначив Микола Мельничук, міський голова Старокостянтинова.

Великі міста області, такі як Хмельницький та Кам’янець-Подільський, серйозно вивчають можливість запровадження місцевої “картки пільговика“, і одразу вилазять проблеми з немісцевими пльговиками:

– Без спеціальної картки пільговика взагалі ні про що говорити. Ми проводили розрахунки, потрібно придбати спеціальні машини для зчитування картки у кожен автобус. Самі ж картки безкоштовно пропонує виготовити “Ощадбанк”, – каже очільник Кам”янця-Подільського Михайло Сімашкевич.
– Ми серйозно думаємо над можливістю введення картки пільговика, проте, уже бачимо проблеми: наприклад, учасник бойових дій з Ярмолинець, котрий уже багато років живе у обласному центрі без реєстрації, не матиме права на пільговий проїзд у Хмельницькому. тому це також не ідеальний варіант, – зізнається Олександр Симчишин, міський голова Хмельницького. До слова, Хмельницький – один з небагатьох населених пунктів області, що уже взяли на себе фінансування пільгового проїзду.

Який би варіант виходу з ситуації не обрали населені пункти області, витрати з бюджету населених пунктів на компенсацію пільгових перевезень будуть значними. У наступній цитаті підсумок існування нашої держави за 20 років:

– Якщо у Старокостянтинові з міського бюджету компенсуватимуть витрати на пільгові перевезення, то можна забути про всі капітальні вкладення, – констатує міський голова Старокостянтинова Микола Мельничук.

Єдиною тверезою пропозицію було повне скасування пільг (точніше їх монетизація):

– Моя позиція – пільг не повинно бути взагалі. Єдина допустима пільга – рівень зарплати та пенсії, – зазначив Сергій Мельник, народний депутат.
– Жодна пільга чи субсидія не веде до економії.

Дискусія вийшла палкою. Проте, жодного практичного варіанту щодо того, яким чином забезпечити фінансування пільгових перевезень, так і не знайшли.

Висновок

Безпросвітні українські злидні, породжені роками соціально-гречкової економіки в комбінації з винаходом велосипедів типу “обмежити в часі пільговиків“, “обмежити пільговиків в кількості” – це просто невичерпне джерело для фейспалмів.

Але в принципі це позитивно, що Київ змушує чиновників на місцях рухатись і вмикати мізки. Маємо шанс на зміни.

Звідси

До теми:

Тарифи і пільги віддадуть на місця

Монетизація пільг

До слова, в сусідній Польщі (і не тільки) кількість пільгових категорій (безкоштовний проїзд) всього 9 на всю країну + додаткові, які визначає кожна окрема міська рада якщо захоче. Пенсіонери за віком там їздять за 50% вартості проїзду (проїзного) до 70-ти років. Після 70-ти – всі безкоштовно. У нас же кількість пільговиків донедавна складала майже 40 категорій! У минулому році цю кількість скоротили до 20 з гаком, що теж забагато.

Також згадаємо Постанову кабінету міністрів, яка гарантує всім пенсіонерам України халяву у електротранспорті будь якого міста. При цьому компенсацій за них Київ платити не збирається

Також процитуємо закон про автомобільний транспорт:

Види та обсяги пільгових перевезень установлюються
замовленням, у якому визначається порядок компенсації
автомобільним перевізникам, які здійснюють перевезення пасажирів
на маршрутах загального користування, збитків від цих перевезень.

Відповідно немає компенсації – немає і перевезення, справедливо . Між іншим чергова “фішка” нашої держави: закон чітко вимагає компенсувати пільгові перевезення, але держава на всіх рівнях це саботує. Тобто своїх обов’язків уникає, а перевізників за уникання своїх – карає.