Пересадки та абонементи

Адаптована й перекладена стаття від Антона Буслова, в якій він пояснює навіщо стимулювати пересадки у мережах громадського транспорту і як заохочувати людей ним користуватись тарифними засобами.

Для чого власне кажучи існує громадський транспорт у місті? У нас найчастіше його розглядають як якусь комерцію, яка спрямована на отримання прибутку. Для громадського транспорту, це в тій же мірі правильно як, наприклад, для водогону. Без води існування міста не можливо, але водогону є альтернативи – можна у кожному дворі робити колонку, можна завозити воду цистернами, можна бутильовану купувати. Так само і громадському транспорту є альтернативи – можна ходити пішки, їздити на велосипеді, купити особистий автомобіль. Однак побудувати мікрорайон без води у нас чомусь поки не наважуються, а от звести мікрорайон не забезпечивши його громадським транспортом – можуть.

Мобільність

Наскільки наявність або відсутність води впливатиме на здоров’я та якість життя населення — настільки і характеристики транспортної системи впливають на здоров’я та якість міської економіки. Одним з ключових параметрів цієї економіки є мобільність населення. З мобільністю пов’язані такі параметри сучасної міської економіки, як рівень ділової активності та рівень споживання товарів та послуг. У сучасному мегаполісі із зростанням мобільності — спостерігається зростання цих показників, причому економісти розглядають стимулювання мобільності, як один із способів стимулювання цих стимулів розвитку міської економіки. Звідси випливають відомі нам статистичні спостереження, коли поява стійкого транспортного зв’язку підвищує продажі та оборот в супутній комерції.

Пересадки

Ще одним важливим параметром є пересадки. Пасажир зазвичай вважає, що йому вигідний маршрут без пересадок, і що це величезне щастя коли можна з дому до будь-якого місця доїхати на своєму окремому маршруті. Цим пояснюється велика популярність маршруток, як форми організації транспорту. Однак, така система вкрай збиткова для міської економіки та транспортної системи. Причин для цього декілька. По-перше, соціологи встановили, що чим більш гнучко жителі міста планують свій маршрут, тим більше вони включають в нього різних видів економічної активності. Грубо кажучи якщо моя маршрутка їде від роботи до дому, то я не зайду в торговий центр посеред шляху, я просто куплю хліба в кіоску біля під’їзду. Але це найпростіший рівень – тому що пересадка змінює звичну поведінку людей, відчуття ними міста як єдиного цілого, а не набору окремих локацій. Не дарма сучасні архітектори розглядають зупинки громадського транспорту, як мініатюрні громадські зони. Тобто підвищення пересадочних у пасажирів, служить ще одним засобом стимулювання економіки.

По-друге пересадка дозволяє пасажиру більш гнучко вибирати засоби транспорту і маршрути, оптимізуючи свій власний маршрут. Знову приклад – власник комерційного маршруту буде трасувати його так, щоб він пройшов через всі пасажироутворюючі точки району, тобто автобус буде робити не потрібні мені, як пасажиру, петлі і витрачати мій час. Якби була можливість зручної пересадки, то маршрути не петляли б по довгому маршруту з великим часом обороту, а звозили б пасажирів на транспортно-пересадочні вузли (ТПВ), де вони б пересідали на інші, також не довгі маршрути. Це дозволило б економити час пасажира (звісно при розумній синхронізації транспортних розкладів на пересадочному вузлі), що дозволяє знизити транспортну втому і підвищити продуктивність праці. Це дозволило б гнучко підбирати клас і місткість рухомого складу для конкретного маршруту (за рахунок рівномірності потоку по його довжині). Це б знизило витрати на обслуговування маршруту за рахунок зниження числа збоїв руху при зменшенні часу обороту. Тому ТПВ, в нормальній економіці, розглядаються не тільки як засіб організації мультимодальних перевезень (перевалочні пункти між метро й автобусами), але і як інструмент для побудови більш економічною маршрутної мережі міського транспорту.

Часові тарифи

Ще один абсолютно очевидний аспект для міського пасажирського транспорту – це засіб регулювання попиту на транспортні послуги в цілому по місту. Що кращий громадський транспорт, то менше автомобілекористування. Що менше автомобілекористування, то нижчі витрати міської економіки, пов’язані з пробками, екологією, витрачанням міського простору на потреби транспорту та інше. Керуючи пропозицією в сфері громадського транспорту, ми регулюємо попит на індивідуальний транспорт. Як показує практика, одне лише обмеження індивідуального транспорту, ефективним бути не може.

В результаті, коли ми говоримо про те, скільки повинен коштувати проїзд і як повинна стягуватися плата у громадському транспорті, ми повинні думати не тільки про комерційну діяльність відповідних підприємств-перевізників, а й про те, яке наші дії вплинуть на міську економіку.

У Радянській Союзі економіка була планова, і такі речі як ділова активність або споживчий попит м’яко кажучи мало кого хвилювали. А от на Заході були змушені думати головою. І одна з ключових речей, які там були придумані, це часова оплата, що стягується за користування транспортною системою міста. Тобто у нас пасажир купує квиток і оплачує посадку в салон конкретного транспортного засобу конкретного маршруту. Це найбільш вульгарна форма відносин пасажира і перевізника, в якій залученість місто присутнє тільки на етапі затвердження максимального тарифу перевезення. Але така форма не дозволяє нам стимулювати мобільність та пересадки, крім того вона не дає гнучких інструментів для керування попитом (складно вводити дисконтні схеми для мультимодальних перевезень, наприклад).

Тому у великому числі західних мегаполісів існує саме “погодинка“. Наші туристи найчастіше її навіть не помічають, бо рідко користуються громадським транспортом, і не мають достатнього терпіння для того, щоб розібратися в місцевому тарифно-квитковому меню. Крім того, через те, що вони знаходяться у незнайомому місті, їм не доступна гнучкість мислення при прокладанні маршруту – їм би просто хоч якось доїхати. Але для мешканця міста різниця між квитком “на 1 поїздку” (як у нас) і квитком “на 90 хвилин” (як у Празі) – принципова. Квиток “на час” включає можливість пересадки між видами транспорту всередині однієї фактичної поїздки. Це принципово змінює гнучкість підходу міщан до планування свого пересування. Зростають і мобільність, і пересадки, і ефективність використання ТПВ, у перевізників з’являються більш зручні інструменти планування маршрутної мережі.

Дисконтні програми

Наступний дуже важливий інструмент – це дисконтні програми в рамках довгострокових проїзних квитків. Купівля довгострокового проїзного (наприклад на тиждень або місяць) стимулює рухливість. При оплаті “по поїздці” людина психологічно намагається економити. Сплативши проїзний вона аж ніяк не починає кататися на транспорті без справи – вона підвищує свою споживчу активність з одного боку, і різко збільшує кількість пересадки з іншого. Крім того, довгострокові проїзні підвищують лояльність пасажира до громадського транспорту як до послуги. Принципово важливо і те, що довгострокові проїзні є кращим засобом боротьби з безквитковим проїздом при системі контролю оплати контролерами. Якщо людина оплачує разову поїздку, то вона щоразу прямо у салоні приймає рішення про те вчинити чесно, або заощадити. Якщо ж вона купила абонемент – то це чесна оптова покупка, і за цим не потрібно встановлювати додатковий контроль.

Лояльність пасажирів до громадського транспорту – це дуже важливо, коли ми ведемо мову про регулювання частки використання індивідуального автотранспорту. Завдання будь-якої мерії полягає в тому, щоб найдешевше було пересуватися на громадському транспорті, а найдорожче – на індивідуальному. Така форма відповідає фактичним витратам міської економіки, які потрібні для обслуговування транспортного комплексу в цілому. При цьому нам потрібно системне зниження рівня користування індивідуальним транспортом, максимально прогнозоване, щоб ми могли прогнозувати пропускну здатність транспортної інфраструктури. Якщо людина буде здійснювати вибір на чому їхати, оцінюючи разову поїздку, то ймовірність вибрати особистий автомобіль буде вищою. Якщо ж у неї буде абонемент, то він найімовірніше вибір буде на користь громадського транспорту.

Цілі

У результаті враховуючи потреба підвищення мобільності, потребу пересадок, вимоги щодо гнучкості транспортної системи і стимулювання лояльності до неї пасажирів – для мерії максимально вигідно “утискати” всі форми оплати разових поїздок і стимулювати, створювати пільгові умови, для всіх форм довгострокових проїзних квитків. І це все при безумовному підході до продажу послуг всієї транспортної системи, а не окремого перевезення в конкретній одиниці рухомого складу.

Саме тому правильним є повна і абсолютна заборона на всі форми “разових квитків“. Її варто реалізувати у формі загороджувальної ціни – ми ж ліберальні люди. Замість них повинні існувати всеможливі варіанти “почасових квитків“. Саме тому тарифне меню повинне будуватися за принципом “що коротший час, то дорожчий тариф“.

Висновки

Враховуючи викладене, для створення ефективної з точки зору економіки системи оплати проїзду, було б украй бажаним наступне:

1. Відмовитися від разових поїздок, встановити загороджувальний тариф на разові поїздки на паперових носіях. У подальшому вивести з тарифного меню разові поїздки як явище повністю, замінивши разовий квиток на паперовому носії квитком на “XX хвилин“.
2. Істотно знизити вартість довгострокових проїзних квитків, ввести різні форми таких квитків (доба, тиждень, місяць, квартал, рік). При цьому, що більший термін дії проїзного – то вищою є знижка.
3. Ввести принципову політику відмови у праві на роботу перевізників, які не включені в єдину систему оплати проїзду.
4. Розробити та реалізувати програму створення виділених смуг руху для громадського транспорту у центральній частині міста.
5. Після реалізації п.1-3 і введення в дію основних транспортно-пересадочних вузлів, провести корекцію маршрутної мережі наземного ГТ виходячи з заохочення пересадок та розвитку електро-транспорту. У міру реалізації цих планів доопрацювати саму концепцію створення ТПВ, виходячи з необхідності розвитку функцій громадських зон.
6. Ввести в усі програми та плани їх реалізації маркери пов’язані з контролем зміни мобільності, пересадок, середнього часу поїздки, процентних часткок використання громадського та індивідуального транспорту і т.д. Тобто оцінювати економічний ефект для міського господарства в комплексі, а не тільки економічні показники окремих підприємств-перевізників.

В якості бонусу пропонуємо нашу ж статтю про взаємовигідний варіант співпраці із приватними перевізниками – “Переворот в системі оплати за проїзд“.