Перевірили заяву політика на предмет правди чи брехні!

Нещодавно ми натрапили на цікаву статтю, в якій автори перевіряли на правдивість заяву міського голови Любліна (Польща) Роберта Рачинського (Robert Raczyński) щодо ситуації з фінансуванням операційної діяльності громадського транспорту. Стаття опублікована у жовтні 2023 року, тому під “минулим роком” мається на увазі 2022.

Сайт на якому розміщений цей допис називається “Demagog” і про себе вони пишуть таке:

Ми є першою польською фактчекінговою організацією. З 2014 року ми перевіряємо заяви політиків, перевіряємо передвиборчі обіцянки, боремося з фейковими новинами та дезінформацією. Ми ділимося знаннями та навчаємо.

Поштовхом до заснування Demagog у Польщі стала пропозиція співпраці від чеського та словацького Demagog у міжнародному проекті. Як група друзів, з рішучістю та відчуттям місії, ми продовжили розвивати ідею фактчекінгу в Польщі в рамках порталу demagog.org.pl .

Коротка інформація про Люблін. Місто розташоване на сході Польщі за приблизно 120 км від кордону з Україною, і за 218 км від Львова та 220 км від Луцька. Населення становить понад 331 тисячу мешканців, а площа міста 147 км2 (це майже як Львів без Винників та Брюховичів!). У місті є тролейбусна мережа, а також автобусні маршрути. Всього діє 73 маршрути: 13 тролейбусних та 60 автобусних (це дані до реформи 2024 року!). Маршрути обслуговує 354 транспортних засоби, з яких 99 тролейбусів (57 звичайних та 42 двосекційних) і 255 автобусів довжиною від 10 до 18 метрів (88 двосекційних, з яких 7 — електробуси; у Львові — жодного двосекційного тролейбуса чи автобуса ).

У 2022 році громадським транспортом перевезено 95 024 809 пасажирів (95 млн — це також майже як у Львові!), з яких 23,5% тролейбусними маршрутами, і 76,5% — автобусними. Приватні перевізники там також є, але їхня частка у структурі маршрутів становить лише 4,3% (у Львові це понад 20%). Звісно ж, “маршруток” на міських маршрутах Любліна не існує. Обсяг виконаної транспортної роботи всіма видами транспорту за 2022 рік склав 17 408 450 км (17,4 млн км), що коштувало 184 430 412 злотих (184,4 млн). З оплати проїзду пасажири покрили 34% витрат на організацію перевезень, тобто 66% додали з міського бюджету.

Далі пропонуємо вам переклад (з деякими нашими коментарями )

• У 2022 році Варшава, Вроцлав і Гданськ субсидували в середньому 69,15% операційних витрат громадського транспорту. З трьох міст, згаданих Робертом Рачинським, Варшава виплачувала найбільшу субсидію (79,50%).
• У 2022 році 18 воєводських міст покрили з бюджетів в середньому 67,46% витрат на громадський транспорт. Йдеться про витрати міста після вирахування доходів, отриманих від оплати проїзду пасажирами.
• У бюджетах 2023 року міста планують покрити в середньому 65,34% витрат на громадський транспорт.
• Виходячи з цього, ми вважаємо, що твердження відповідає дійсності.

Цей аналіз був створений у співпраці між Асоціацією “Демагог” та Радіо ZET в рамках передвиборчого фактчекінгового проєкту.

Безплатний транспорт – чи це можливо?

Однією з головних вимог руху “Безпартійні самоуправлінці” (Bezpartyjni Samorządowcy) є запровадження безоплатного громадського транспорту. Представники партії стверджують, що це покращить мобільність мешканців та зменшить проблему транспортної ізоляції у невеликих містах.

Роберт Рачинський, лідер партії “Безпартійні самоуправлінці”, в ефірі Радіо ZET заявив, що це хороша ідея. Політик підкреслив, що подекуди в Польщі громадський транспорт вже є значною мірою безплатним для громадян.

Доказом цього є той факт, що великі міста субсидують роботу громадського транспорту у своїх бюджетах. Це означає, що міста витрачають на транспорт більше, ніж заробляють на ньому, наприклад, від продажу квитків.

Варшава, Вроцлав, Гданськ – скільки вони витрачають?

Почнемо з трьох міст, згаданих Робертом Рачинським. Насправді, у 2022 році Варшава, Вроцлав і Гданськ покрили в середньому 69,15% операційних витрат на громадський транспорт зі своїх бюджетів. Тут ми враховуємо як перевезення трамваями, автобусами, метро та міськими велосипедами, так і витрати на інфраструктуру, необхідну для їхньої роботи.

З трьох міст Варшава найбільше субсидує операційні витрати на громадський транспорт. У 2022 році місто витратило на громадський транспорт понад 4 млрд злотих, а заробило лише 824,5 млн злотих. Це означає, що місто покрило 79,50% витрат.

Воєводські міста – скільки вони субсидували у 2022 році?

Ми проаналізували витрати на громадський транспорт у 18 воєводських містах (воєводські міста — це аналог обласних центрів в Україні, як-от, Львів, Київ або Кропивницький). При цьому ми виключили з розрахунків і порівнянь міські велосипедні системи, оскільки вони функціонують не у всіх містах.

Найбільшу дотацію на роботу громадського транспорту виплачували у Катовіце. Це місто покрило майже всі витрати (99,92%). Слід, однак, зазначити, що Катовіце входить до складу Верхньосілезької метрополії (Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolija — GZM), яка має спільний бюджет, що фінансується, серед іншого, за рахунок продажу квитків.

На другому місці опинився Щецин, який сплатив 80,13% всіх операційних витрат на громадський транспорт. Найменше платив Білосток (38,74%). В середньому всі міста покривали з бюджетів 67,46% витрат на громадський транспорт.

А як щодо бюджету на 2023 рік?

Згідно з прогнозами, закладеними в бюджеті на 2023 рік, найбільші міста Польщі будуть субсидувати 65,34% вартості громадського транспорту.

На першому місці знову Катовіце (99,88%), на другому – Бидгощ (84,29%), на третьому – Варшава (80,32%). У 2023 році саме Краків планує найменше субсидіювати витрати на громадський транспорт (44,72%).

А як щодо бюджету на 2023 рік?
Згідно з прогнозами, закладеними в бюджеті на 2023 рік, найбільші міста Польщі будуть субсидувати 65,34% вартості громадського транспорту.

На першому місці знову Катовіце (99,88%), на другому – Бидгощ (84,29%), на третьому – Варшава (80,32%). У 2023 році саме Краків планує найменше субсидіювати витрати на громадський транспорт (44,72%).

Це стосується як поточних транспортних витрат (наприклад, витрати на забезпечення сполучення, зарплати працівникам), так і інвестиційних витрат (нові зупинки, ремонт, придбання транспортних засобів). Якщо брати до уваги лише поточні витрати, то виходить, що Зелена Гура цього року (йдеться про 2023) вийде в плюс (доходи перевищать витрати).

Що є витратами і доходами, а також субсидіями на громадський транспорт?

Для цього аналізу ми проаналізували бюджети 18 воєводських міст Польщі. Ми проаналізували минулорічні видатки, використовуючи звіти про виконання бюджету, а також видатки, заплановані в бюджетах на цей рік.

Ми взяли до уваги всі видатки та доходи, включені до наступних розділів бюджетної класифікації: 60001 “Залізничні пасажирські перевезення”, 60003 ” Автобусні пасажирські перевезення”, 60004 “Місцевий громадський транспорт”, 60020 “Експлуатація автобусних зупинок”, 60021 “Експлуатація станцій та пересадкових вузлів”, 60022 “Експлуатація систем спільного користування велосипедами”. У випадку бюджетів деяких міст доходи не включені до цієї класифікації, а замінені на “доходи від продажу квитків на громадський транспорт” або “доходи від (транспортних) послуг”.

Ми розглядаємо субсидії на функціонування громадського транспорту як відсоток видатків, який має покрити міський бюджет після вирахування доходів і надходжень від громадського транспорту. Слід зазначити, що транспорт – це не лише щоденне функціонування транспортних сполучень, але й інвестиції в нові лінії, зупинки та транспортні засоби.

Скільки міста інвестують на душу населення?

У липні журнал “Wspólnota” опублікував звіт, підготовлений професором Павлом Свєнєвічем та доктором Юлітою Лукомською. Експерти проаналізували субсидії на громадський транспорт на душу населення воєводств, міст, районів та гмін у 2022 році. (Ми також коротко переклали основне з того звіту ).

Виявилося, що серед воєводських міст найбільше на душу населення за транспорт заплатила Варшава (1 088,95 злотих), за нею йде Гданськ (759,56 злотих). Найменшу субсидію сплачував Білосток (220,14 злотих на особу). У випадку міст з правами повіту лідером є Бельсько-Бяла (475,45 злотих на особу).

Серед воєводств перше місце посіла Мазовія (99,03 злотих), серед повітів – Бельський повіт в Сілезії (22,11 злотих), а серед сільських гмін – Сухий Ляс під Познанню (523,89 злотих).

<<Кінець перекладу>>

От така фігня малята!

У 2022 році Люблін витратив на громадський транспорт в перерахунку на гривні 1 567 658 502 грн (1,56 млрд грн за курсом станом на 30 грудня 2022 року). І в цю суму не включено капітальні видатки. Польські журналісти дещо недопояснили у своїй статті, що будівництво або реконструкція не входять у вартість транспортної роботи. Вони рахували й інші статті витрат за бюджетною класифікацією, але в міському бюджеті стаття “транспортна робота” (замовлення послуг організації пасажирських перевезень) не включає їх.

І от місто, яке за населенням (принаймні офіційно) в половину менше за Львів, за рік перевозить майже стільки ж пасажирів як у Львові, і витрачає на це ще більше ніж Львів! Крім того, вони ще витрачають кошти на капітальні видатки на додачу до тих 184 млн злотих на транспортну роботу. А потім в коментарях завжди зʼявляється людина з коментарем типу “зробіть як в Польщі/як в Європі” “треба менше красти” і т.п. І що ти їм поясниш, як в нас і близько не ті бюджети, не кажучи про відсутність доступу до фінансування з фондів ЄС?

Так що, не скоро в нас буде комфортний громадський транспорт, як і вища якість життя загалом. Але срачі під транспортними темами в соцмережах будуть гарантовано

Джерело: Demagog

Читайте також:

Субсидування громадського транспорту у Польщі. Рейтинг

Транспортна аналітика з Польщі 2020

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Варшава за рік витрачає понад 4 млрд злотих на транспорт

Скільки коштує громадський транспорт для місцевого бюджету

Кілька років тому ми вже публікували схожий рейтинг Транспортна аналітика з Польщі 2020. Цього року випала нагода ознайомитися та опублікувати новий звіт “Транспортні субсидії. Скільки коштує громадський транспорт для місцевої влади” за 2022 рік.

Міжміське акціонерне товариство “Municipium”, засноване у 1990 році, є його видавцем. Місія товариства полягає у допомозі органам місцевого самоврядування в їхньому соціально-економічному розвитку шляхом надання актуальної інформації про поточні зміни в польському законодавстві, фінансах, економіці. Вони видають журнал для органів місцевого самоврядування “Wspólnota”. PST “Wspólnota” містить правові та економічні аналізи, новини законодавчого процесу, передовий досвід функціонування органів місцевого самоврядування.

Нижче подано переклад обраних уривків звіту:
(але спочатку, щоб розібратися в адміністративно-територіальному поділі Польщі, рекомендовано прочитати ці короткі статті: один, два. Чинний адміністративно-територіальний поділ Польщі діє з 1999 року й виник внаслідок адміністративної реформи, що утвердила трирівневу структуру територіального поділу «воєводство — повіт — ґміна»).

А також курс валют для приблизного розуміння сум:

Переклад рецензії від польських авторів:

Безумовно, найвищі субсидії на громадський транспорт (на душу населення) протягом багатьох років отримувала Варшава. У 2022 році це був єдиний орган місцевого самоврядування, де вони перевищували 1 000 злотих на особу. Загалом, у семи органах місцевого самоврядування дотації перевищували 500 злотих на особу. Це шість воєводських міст та приміський муніципалітет Сухий Ляс. Група з витратами, що перевищують 300 злотих на душу населення, є вже більш численною і складається з понад 40 муніципалітетів. Серед них 15 воєводських міст, 11 інших міст з правами повіту, три повітові міста, три малі міста та 11 сільських гмін. Характерно, що крім міст з правами повіту, це майже винятково приміські муніципалітети в основних метрополіях: п’ять у приміській зоні Познані, п’ять у Сілезько-Гленській агломерації, два у приміській зоні Варшави, два біля Щецина і по одному біля Вроцлава та Лодзі. Єдиною неміською гміною серед гмін з дуже високими витратами на громадський транспорт є Живець.

Дуже важко, майже неможливо, оцінити, скільки коштів місцева влада витрачає на фінансування громадського транспорту на своїй території. Відносно легко побачити, скільки грошей витрачається через бюджети органів місцевого самоврядування. У 2022 році це було майже 19,5 млрд злотих (4,29 млрд євро). І це ще не все. Справа в тому, що у багатьох містах, значну частину витрат несуть безпосередньо підприємства-перевізники або (хоча все рідше) бюджетні підприємства. Багато з них продають квитки на громадський транспорт або залізничні послуги, але доходи (або відповідні витрати) від цього не з’являються в бюджетах міст або воєвудств.

Пандемія сильно вплинула на громадський транспорт та його фінансування. У звіті Спілки польських метрополій зазначається, що кількість пасажирів громадського транспорту в містах-членах СПМ у 2020 році впала на 40% порівняно з попереднім роком (у Білостоці та Жешуві навіть приблизно на 60%), а в 2021 році зросла лише незначно — приблизно на 10% порівняно з 2020 роком.

Витрати з кожним роком зростають (зокрема, через рекордну інфляцію, радикальне підвищення вартості робочої сили, мінімальної та середньої заробітної плати, цін на пальне та газ). Наприклад, у Ґданську громадський транспорт подорожчав на 219 млн за 4 роки! При цьому пасажири покривають лише третину витрат на організацію роботи громадського транспорту, а решта — дотації з міського бюджету.

До речі, про пільговиків: згідно з офіційними даними Управління міського транспорту Ґданська, у 2021 році аж 34,5% пасажирів мали 100-відсоткову пільгу (безоплатний проїзд)! Проте, основною причиною підвищення вартості проїзду стало зростання цін на пальне (+37,3%) та електричну енергію (+77%) впродовж 2020-2022.

У багатьох органах місцевого самоврядування громадський транспорт розглядається як одне з найважливіших завдань, за якістю виконання якого мешканці судять про ефективність місцевої влади. Водночас, це одна з основних статей бюджетних витрат. Але важливість цього сектору обмежується певною групою органів місцевого самоврядування. Це насамперед великі міста (міста з правами повіту виділили на цю мету у 2022 році приблизно 12,5 млрд злотих, тобто значно більше половини всіх видатків органів місцевого самоврядування) та воєводські органи влади (понад 4 млрд злотих). До цього слід додати відносно невелику групу муніципалітетів — переважно розташованих у приміських зонах найбільших агломерацій.

86% витрат на громадський транспорт — це поточні витрати. Але інвестиції також становлять значну суму — майже три мільярди злотих у 2022 році.

Видатки на громадський транспорт — це не лише одне з найважливіших завдань місцевої влади з точки зору мешканців, але й послуга, фінансування якої відносно не обмежене стандартами, встановленими національним законодавством. Таким чином, міста мають значну автономію в цьому питанні.

Серед 18 воєводських міст найдорожчий квиток на одну поїздку коштує у Кракові, Щецині та Познані — 6 злотих у кожному. На іншому кінці рейтингу опинилися Ґожув-Великопольський та Зелена Гура — по 3 злотих за поїздку. Варшава, з ціною 4,40 злотих за звичайний квиток із 75-хвилинною пересадкою, перебуває в середині списку.

Вже 59% мешканців Варшави користуються громадським транспортом для щоденних поїздок, і 94% з них сукупно оцінюють роботу громадського транспорту в столиці як добру.

Міжнародний сайт Picodi.com дослідив ціни у 45 найбільших містах Європи та світу і порівняв витрати мешканців на транспорт із місцевими зарплатами. Дослідження показало, що найдорожчі одноразові квитки в Лондоні (4,85 євро), Цюріху (4,44 євро) та Осло (3,65 євро); найдешевші — в Астані (Казахстан; 0,19 євро) та Києві (0,20 євро). У Варшаві — менше 1 євро (4,40 злотих). У Таллінні, Валлетті та Люксембурзі громадський транспорт безкоштовний.

Натомість найвищі ціни за місячний квиток платять мешканці Лондона (253 євро), Дубліна (155 євро) та Нью-Йорка (119 євро). Для порівняння, у Варшаві місячний квиток коштує лише 21 євро (98 злотих). Однак, якщо порівняти вартість місячних квитків із зарплатами в окремих містах, то Варшава належить до найдешевших міст у цьому рейтингу — 30-денний так званий “квиток варшавʼяка”, який коштує 98 злотих, становить лише 1,8 відсотка середньої чистої зарплати у Варшаві. Це схоже на Прагу (1,7%), а також Брюссель і Рейк’явік (також по 1,8%). Для порівняння, жителі Лондона і Стамбула платять 253 і 38 євро на місяць (7,5% і 7,4% від зарплати відповідно).

Варто звернути увагу на значне зростання транспортних видатків у багатьох містах з правами повіту, оскільки саме органи місцевого самоврядування цієї категорії в останні роки відчувають серйозні бюджетні проблеми.

Повну версію таблиць дивіться за посиланням.

Сайт Portalsamorzadowy.pl подає дещо інші дані за 2022 рік щодо витрат обраних польських міст на громадський транспорт:

В чому полягає така різниця — ми не знаємо. Мабуть, в методології дослідження або в різних даних.

Цікаве відео про вдосконалення польського громадського транспорту:

Що скажете? Як вам сам рейтинг і як інформації про роботу ГТ у польських містах?

Хочете прикол?
В Україні такий рейтинг навіть неможливо скласти, бо не існує таких даних. І навіть якщо в деталізації бюджету вашого міста ви знайдете рядок “відшкодування за перевезення пільгових категорій пасажирів” (чи щось типу такого), то це а) не є всіма доплатами, б) вони зазвичай виплачуються лише комунальним підприємствам, і зрідка приватним перевізникам. Тому, якщо порахуєте принаймні ці суми — це буде неповна картина. Так і живемо

Джерело:
https://wspolnota.org.pl/news-rankingi/ranking-doplaty-do-transportu-zbiorowego-1
посилання на файл: https://wspolnota.org.pl/fileadmin/user_upload/Ranking_2023_-_doplaty_do_transportu.pdf

Читайте також:

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Транспортна реформа Полтави 2022

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Варшава за рік витрачає понад 4 млрд злотих на транспорт

У попередній розповіді ми детально представили полтавську транспортну реформу 2022 року. Що ж сталося далі?

У цій частині зроблено огляд (у хронологічному порядку) чим все закінчилося, і що відбувається у Полтаві зараз. Більшість цих новин короткі за наповненням (тобто читати небагато), тому запрошуємо переходити за посиланнями на них, а не лише читати заголовки: 

НАЧАЛЬНИК ВІДДІЛУ ТРАНСПОРТУ: НА МАРШРУТАХ ПОЛТАВИ ПРАЦЮЄ БІЛЬШЕ НЕЛЕГАЛЬНИХ, НІЖ ЛЕГАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/67721/

ПОЛТАВСЬКА ВЛАДА ВІДМОВЛЯЄТЬСЯ ВІД ТРАНСПОРТНОЇ МОНОПОЛІЇ ТА ПОВЕРТАЄ МАРШРУТИ «ПІРАТАМ»

https://poltava.to/news/67946/

ОЛЕКСАНДР МАМАЙ: ОБЛАСНА АДМІНІСТРАЦІЯ СПОНУКАЄ «РОБІНГУДІВ» БЕЗКОНТРОЛЬНО ПРАЦЮВАТИ У ПОЛТАВІ З ТАРИФОМ 10 ГРН

https://poltava.to/news/68270/

У ПОЛТАВІ РЕФОРМОВАНА ТРАНСПОРТНА МЕРЕЖА ПОСТУПОВО ПОВЕРТАЄТЬСЯ ДО ПОПЕРЕДНЬОГО ВИГЛЯДУ

https://poltava.to/news/70099/

ЛУПАЄНКО ПРОТИ ІВАНОВА: ОГЛЯД ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ПОЛТАВИ НА ПРИКЛАДІ ПРОТИСТОЯННЯ ДВОХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/70200/

ДМИТРО ЛУНІН ЗАПЕРЕЧИВ ЗВИНУВАЧЕННЯ У «КРИШУВАННІ» НЕЛЕГАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ У ПОЛТАВІ

https://poltava.to/news/70247/

У ПОЛТАВІ ВІДНОВЛЯТЬ АВТОБУСНИЙ МАРШРУТ ЛЕВАДА — РОЗСОШЕНЦІ, НА ЯКОМУ ВЖЕ ЇЗДЯТЬ НЕЛЕГАЛИ

https://poltava.to/news/70494/

СОРАТНИК МАМАЯ ВИЗНАВ, ЩО ТРАНСПОРТНА РЕФОРМА У ПОЛТАВІ РОБИЛАСЯ «ПІД ЛУПАЄНКА»

https://poltava.to/news/70558/

ЛУПАЄНКО: МОНОПОЛІЇ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ У МІСТІ БУТИ НЕ МОЖЕ

https://poltava.to/news/70656/

КЕРІВНИЦТВО ПОЛТАВИ ЛЕГАЛІЗУВАЛО МАРШРУТКИ «ПІРАТА» ІВАНОВА

https://poltava.to/news/70664/

У МАРШРУТКИ КОЛИШНЬОГО «ПІРАТА» ІВАНОВА ПОЧАЛИ ВСТАНОВЛЮВАТИ ВАЛІДАТОРИ 

https://poltava.to/news/70852/

ІВАН ІВАНОВ: ВАРТІСТЬ ПРОЇЗДУ НЕ ПІДВИЩУВАТИМЕТЬСЯ ДО КІНЦЯ ЧЕРВНЯ

https://poltava.to/news/71638/

ВАЛЕРІЙ ПАРХОМЕНКО БАЧИТЬ ВИХОДОМ ІЗ ТРАНСПОРТНОЇ КРИЗИ СТВОРЕННЯ КОМУНАЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА

https://poltava.to/news/71878/

РУХ ТРАНСПОРТУ НА ОКОЛИЦІ ЗАВМИРАЄ ДО 20-Ї ВЕЧОРА — ДЕПУТАТИ ШУКАЮТЬ ДОДАТКОВІ КОШТИ ДЛЯ КОМУНАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/72035/

СМУГИ ДЛЯ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ ТА КОНТРОЛЬ ЗА ПАРКУВАННЯМ: ПРОПОЗИЦІЇ ПРОЄКТАНТІВ ЩОДО ВПОРЯДКУВАННЯ ДОРОЖНЬОГО РУХУ В ЦЕНТРІ ПОЛТАВИ

https://poltava.to/news/72142/

У ПОЛТАВСЬКІЙ МІСЬКРАДІ ХОЧУТЬ ЗАМІНИТИ ПРИВАТНОГО ОПЕРАТОРА Е-КВИТКА НА КОМУНАЛЬНОГО

https://poltava.to/news/72237/

ПОЛТАВСЬКИЙ ПЕРЕВІЗНИК ЗАЛІЗНЯК: ЩОБ ПРАЦЮВАТИ БЕЗ ПРОБЛЕМ — ПОТРІБНО ЗАНОСИТИ В ОВА 5000 ГРН ЩОМІСЯЦЯ З КОЖНОЇ МАШИНИ

https://poltava.to/news/72257/

НА ПЕРШІЙ НАРАДІ ЗА УЧАСТІ КАТЕРИНИ ЯМЩИКОВОЇ ОБГОВОРИЛИ КРИТИЧНІ ТОЧКИ У СФЕРІ ЖКГ ПОЛТАВИ: КЛЮЧОВІ ТЕЗИ

https://poltava.to/news/72441/

Підсумки:

Журналісти не розібралися, але встигли звинуватити всіх: міську владу, легального перевізника, і “нелегальних”. А правда десь посередині, як ми знаємо (якщо читаємо книжки). 

Приватний бізнес ніколи не працюватиме собі у збиток. Це наче й очевидно, а наче й ні. Якщо влада створює обмеження (наприклад, стримуває тариф), то приватник скоротить свої витрати, що негативно позначиться на якості послуги. 

Рути, і “маршрутки” загалом, в Україні не від хорошого життя, а від бідності. Травма совка і відсутність необхідних реформ (а точніше відсутність розуміння, що і як робити з країною) призвели до такого стану справ.

Полтава борсається на полі встеленому граблями (інших міст та країн) замість системного підходу. Втім, навіть системний підхід не гарантує кардинальних змін, бо економіка України не стягує високого рівня послуг. 

Читайте також:

Чернігову вдалося

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів?

Транспортна аналітика з Польщі

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Хотіли як краще, а вийшло …

Давненько нічого не зʼявлялося на цьому сайті, аж раптом у Полтаві відбулося щось варте уваги — транспортна реформа! 

Коротко розповідаємо про полтавську транспортну реформу. Цей огляд складено на основі новин місцевих ЗМІ. Як це часто буває на цьому сайті — з коментарями (дотепними і не дуже).

Почалося все приблизно 4-5 років тому. Перечитавши публікації місцевих медіа, стає зрозуміло, що транспортні проблеми в місті Полтава вже давненько. Та чого ж в Полтаві … в Україні! 

Перші більш-менш серйозні рухи почалися там у 2019 році, коли експерти з України та Німеччини розробили нову схему руху громадського транспорту Полтави. Спеціалісти в галузі транспорту в рамках розробки проекту «План сталої мобільності міста» розробили нові маршрути для автобусів і тролейбусів Полтави (дуже схоже на Львів, правда ж?). До речі, Полтава одне з 4-х міст України де є План мобільності! Крім неї, ще також Миколаїв, Житомир та Львів. Як пише інтернет-видання Полтавщина: “Спеціалісти з України та Німеччини дослідили рух громадського транспорту в нашому місті та склали рекомендації оптимізації маршрутної мережі. Перелік змінених маршрутів є частиною проекту «План сталої мобільності для м. Полтава». Цей документ — частина реалізації концепції інтегрованого розвитку міста «Полтава 2030». Розгляд питання Плану сталої мобільності винесений на чергову сесію міськради, яка відбудеться 26 червня.” 

Там же ж подають ось таку статистику: 

Виглядає, що з даними тут щось трохи не те, бо в іншій статті кількість маршрутів скорочувалася з 57 до 32. Явно якісь проблеми з даними. 

13 жовтня 2021 у Полтавській міськраді провели презентацію результатів моделювання нової мережі маршрутів громадського транспорту. Розробкою займалися представник A+S Consult GmbH у Східній Європі Даніель Вольф, експерт з транспортного планування, кандидат технічних наук Станіслав Свічинський та експерт з транспортного планування Павло Шевченко.

Як повідомила «Полтавщині» керівниця КО «Інститут розвитку міста» Тетяна Татаріна, технічне завдання, надане A+S, передбачало моделювання тих маршрутів, які розробляв транспортний відділ. Роботу A+S оплачувала не міська рада. Фінансування йшло в рамках проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні» від GIZ.

Якими ж були цілі та завдання транспортної реформи? Такого не вдалося знайти. Але з тексту статті можна зрозуміти, що розробниками були сформульовані принципи коригування мережі: 

Ніби ж все добре, чи не так? Десь ми таке вже бачили  

Коротка зупинка для загального розуміння, що таке полтавський транспорт: 

• 160 автобусів Рута і їм подібних (всі приватні)
• 80 Богдалонів (90% приватні)
• 15 вживаних “пенсіонерів” з просторів Європи (приватні)

У 2019 і 2020 роках міська рада спромоглася закупити для комунального тролейбусного(!) перевізника 20 Атаманів (Атаман — то син Богдана, якого подовжили і додали ззаду “корито” без сходинок, яке забезпечує можливість перевезення маломобільних пасажирів). 

Полтавський тролейбус лише в останні кілька років очухався. За гроші з міського бюджету закупили 10 тролейбусів Богдан ще у 2011 році, а більшість рухомого складу становили всякі ЗіУ, ЮМЗ і т.п. радянсько—пост-радянський рухомий склад. Але то таке собі покращення. 

Полтава не виняток з правил — там така ж безвихідна ситуація як і по всій Україні. Наприклад, у 2021 році комунальне підприємство “ПЕАТ” (Полтаваелектроавтотранс), показало свої річні потреби: 204 млн грн, з яких дефіцит становить 169 млн грн. Надходження від продажу квитків (перевезення пасажирів) покривають лише 18% витрат (зрадофіли як завжди почнуть кричати про мільйонні зарплати!!1). Інша стандартна проблема галузі — брак водіїв. Інфраструктура та рухомий склад тотально зношені. 

З маршрутками, ніби, все і так ясно? 90% рухомого складу у приватних руках — це дива індійського автопрому зібрані на заводах у Борисполі(?) та Луцьку, а також автопром русского міра з Донецької області — Рута (то така збільшена газелька, що їздить на газі). В принципі, стандартна ситуація будь-якого міста України. 

Полтавська міська рада таки спромоглася взяти кредит від ЄБРР на оновлення тролейбусів.

“Після погодження тристоронньої кредитної умови Полтавською міськрадою, Мінфіном, АМКУ та ЄБРР, після проведення тендеру у вересні місяці до обласного центру надійде перша партія нових тролейбусів. Всього їх закупили 40 одиниць.” Детальніше у новині на Полтавщині. Загалом, це обійшлося у 10,35 млн євро, з яких 8 млн євро на самі тролейбуси. Так що нових (це типу не старше 11 років, і з низькою підлогою) тролейбусів в Полтаві тепер 55 одиниць. 

Вертаємося до транспортної реформи.

В грудні 2021 почали з’являтися новини про реформу, що у Полтаві затвердили нову мережу автобусних маршрутів — з коригуваннями вона стане фінальним акордом запуску проекту е-квитка.

“На сьогоднішньому засіданні виконавчого комітету Полтавської міськради прийняли рішення «Про затвердження мережі міських тролейбусних та автобусних маршрутів загального користування». Документ передбачає затвердження згаданої мережі та введення її у дію після впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті усіх форм власності (система електронного квитка).” — писала Полтавщина в грудні 2021.

Впровадити нову мережу планували у 2022 році: 

“Слід зазначити, що нова транспортна мережа запрацює тільки тоді, коли в усьому громадському транспорті Полтави діятиме електронний квиток. Якщо із рухомим складом КП «Полтаваелектроавтотранс» проблем не буде, то спрогнозувати, коли е-квиток запрацює у приватних перевізників, важко”. — як типово

Але сталося нове російське вторгнення в Україну (або друга фаза війни), що призвело до зменшення кількості автобусів на маршрутах. Ось, що про це писала Полтавщина: 

“За 40 днів повномасштабної війни у Полтаві скоротився пасажиропотік, частину автобусів віддали на потреби ЗСУ, деяких водіїв і механіків призвали в армію. Через це зменшилася кількість транспорту, а на деякі маршрути не виїздять автобуси.

На другий місяць повномасштабної війни ситуація із громадським транспортом у Полтаві дещо покращилася. Наразі «Полтаваелектроавтотранс» випускає на маршрути 44 тролейбуси (до війни випускав 54-56). Щодо автобусів, то сьогодні КП випускає 11 машин (до війни 17). У перші дні російської агресії ситуація була значно гірше.

Вкажемо на маршрути, на які сьогодні не виїжджають автобуси. При цьому не враховуємо маршрути №№ 28, 35, 37, 48, 58, 59, 63, 65, 66 — вони, фактично, не працювали і до російського вторгнення. (Не може бути! Просто треба було додати ще більше нових маршрутів замість тих, що не їздять! )

Комунальний транспорт не працює на маршрутах: №№ 3, 5, 8, 11, 12, 15.

Приватний транспорт — на маршрутах: №№ 6, 11, 44, 45, 46.

Транспорт не виходить на деякі маршрути тому, що частину автобусів забрали на потреби армії. Також водіїв, слюсарів та інший персонал призвали до лав ЗСУ.

«Полтавщина» поспілкувалася із перевізником Юрієм Лупаєнком, який є власником «Люкс Полтава-2009» та має вплив на ПП «ЛЮГ» та ТОВ «ТК Експрес-Лайн». Підприємець розповів про ситуацію на ринку приватних перевезень.

— За моїми особистими підрахунками, на маршрутах працює не більше 45-50% машин (до війни на рейси виїжджало близько 200-250 приватних автобусів — ред.). Хоча на різних маршрутах по різному.

Ми вимагали підвищення тарифу, коли вартість дизельного пального була 20 грн за літр. Зараз вартість 40 грн. (то так було в квітні 2022!) Ви розумієте, якщо тоді не йшлося про прибутки, то тепер — тим більше. Перевізники залишаються у Полтаві, бо думають про завтрашній день і якимось чином намагаються обслуговувати маршрути.” 

Словом, знову ж таки — стандартна ситуація для всіх міст України: третина маршрутів не їздила ще до бойових дій, ще якась частина “оптимізувалася” під час воєнного стану до якогось мінімуму. 

А потім настав час чергового підвищення тарифів на проїзд (та невже!). 

Читаємо на тій же Полтавщині наступне: 

 “Неофіційно перевізники повідомили про складові нових тарифів, за які платитимуть полтавці. Найбільша складова — це не паливо, а заробітна плата

2 червня має відбутися засідання виконавчого комітету Полтавської міськради, на якому розглянуть питання вартості проїзду на комунальному та приватному транспорті. Це — 15 грн в автобусі та 10 грн в тролейбусі.

До міської ради розрахунки необхідності підвищення тарифів подали тільки ТОВ «Євробус Полтава» (з іншими приватними перевізниками розірвані договори) та КП «Полтаваелектроавтотранс».

Офіційно нам ніхто і не надав розрахунки, які подавали на тарифи в 15 та 10 грн.

Однак, із достовірних джерел стало відомо про приблизні складові тарифів.”

Якщо зарплата та відрахування становлять 61% (!), то чому вони не перейдуть на ФОПів? о__О Ми ж країна ФОПів! SaveФОП! SaveМаршрутка! 

А після цього відбулася Полтавська битва! Ні, не з русскими, а тристороння між полтавськими перевізниками і владою міста. 

Переказати всі подробиці тут не вийде, тому, якщо хочете читайте самі:

У ПОЛТАВІ ПІДВИЩИЛИ ЦІНУ НА ПРОЇЗД — ЧАСТИНА МАРШРУТОК ПЕРЕВОЗИТЬ ЗА 10 ГРН

ПЕРЕВІЗНИКИ-«ПІРАТИ» ПЛАНУЮТЬ ПРОТЯГОМ ЛІТА ВОЗИТИ ПАСАЖИРІВ ПО 10 ГРН, ЩОБ НЕ ПРАЦЮВАТИ НА МАМАЯ-ЛУПАЄНКА

ПОЛТАВУ ЗАПОЛОНИЛИ «ПІРАТСЬКІ» МАРШРУТКИ З ТАРИФОМ 10 ГРН — СИСТЕМУ Е-КВИТКА ЧАСТКОВО ЗНІВЕЛЬОВАНО

Типова ситуація у бідняцькій країні.

І ось нарешті — транспортна реформа! 

Незважаючи на всі ці внутрішні баталії, в поспіху, під час кризи, і навіть цілої війни(!!!) у Полтаві починають транспортну реформу. Мабуть, мер, чи хто там це ініціював, начиталися Чорних лебедів і всілякої мотиваційки (криза — це можливість!), і взялися до роботи. 

Полтавщина виходить зі скандальним заголовком: У ПОЛТАВІ ВЛАДА ПОСПІХОМ ЗАПУСКАЄ НОВУ ТРАНСПОРТНУ МЕРЕЖУ МІСТА. (Львівські зрадофіли теж таке полюбляють. Ось вже 15 років …)

“З 11 червня у Полтаві планують запровадити нову мережу автобусних маршрутів. В цей же самий день наберуть чинності нові тарифи — 10 грн в тролейбусах, 12 грн в комунальних автобусах і 15 грн в приватних автобусах. Тому містян може здивувати не тільки ціна проїзду, а і номер маршруту”

Віддамо належне — у Полтаві влада з яйцями! За якихось 150 км від кордону з мордором, звідки прилітають ракети і лізуть танки, а вони роблять зміну маршрутної мережі! Повага!

І щоб перезапустити маршрутну мережу з перевізниками розірвали договори укладені у 2020 році на 5 років (тобто до 2025).

Одне цікаво, чому ж ізраїльський перевізник не прийшов в Полтаву? :)))

Читайте про це тут: 

В ПОЛТАВУ ЗАПРОСИЛИ ІЗРАЇЛЬСЬКУ КОМПАНІЮ EGGED EUROPE ДЛЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

ІЗРАЇЛЬСЬКА ФІРМА EGGED ВИВЧАЄ МОЖЛИВОСТІ ДЛЯ ВИХОДУ НА РИНОК ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ПОЛТАВІ

Що ж по самій мережі то?
З’явилася єдина нумерація маршрутів для тролейбусів і автобусів. Номери від 1 до 20 виділили для тролейбусів. Від 21 до 100 для міських маршруток і автобусів. (Молодці! Позбулися совка, в якому кожен вид транспорту був окремою мережею, і маршрути кожного виду транспорту починалися з номера 1. Доходило до того, що в деяких містах був №1 трамвая, №1 тролейбуса, і №1 автобуса. На жаль, в більшості міст досі все так само).

Рух тролейбусів не зміниться, залишається ті ж самі нумерація і напрямок маршрутів. А ось на автобусні маршрути чекають глибокі зміни. Їх кількість скоротиться з 57 до 38.

Інформаційна кампанія відбулася в кращих традиціях пост-совка:

“Ще раз повторимо, що нову схему маршрутів планують запустити 11 червня. Про це нам стало відомо із власних джерел. У виконкомі, тролейбусному управлінні, транспортному відділі нам відповіли, що чули про те, що нову схему можуть запустити із 11 червня, але додаткової інформації у них немає.” — прекрасно! Оце так інформування населення. 

“Полтавський перевізник Юрій Лупаєнко повідомив, що, можливо, з 11 червня більшість перевізників виїдуть із новими табличками. Однак, він не уточнив чи готові ці таблички. Інші полтавські перевізники сказали, що не знають чи виїдуть їхні маршрутки 11 червня із новими табличками.

«ПЕАТ» готується до переукладення договіру за новими маршрутами. Щодо приватних перевізників, то більшість із ними місто уже розірвало договори й вони їздять на тимчасових договорах. За словами Юрія Лупаєнка, нові договори обіцяли підписати 9 червня, уже в нових договорах буде вказана нова схема маршрутів.

Також з 11 червня запровадять диференційований тариф. Однак, валідатори є тільки в тролейбусах, та і то мобільні, а не стаціонарні. Картки полтавця немає, пунктів її роздачі також. Щодо приватного транспорту, то Юрій Лупаєнко говорить, що компанія веде перемовини із ТОВ «Фарго Сістемс» про отримання валідаторів”

Ні нових табличок, ні валідаторів, ні договорів, … але тим не менш — полтавська влада ухвалила тверде рішення запускати нову мережу! 

“Планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім виготовити картки полтавця і поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну систему. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.”

Таки дійсно. Змішалося все в одну купу

Відеосюжет з місцевих новин:

А далі ще краще:

БІЛЬШІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКІВ ПРОІГНОРУВАЛИ ЗАПРОВАДЖЕНУ МІСЬКОЮ ВЛАДОЮ ЗМІНУ МАРШРУТІВ

“З 13 червня у Полтаві офіційно запроваджена нова транспортна мережа. На автобусних маршрутах мали змінитися номери маршрутів, напрямки руху та скоротитися кількість транспорту. 

Комунальне підприємство «Полтаваелектроавтотранс» виконало ці всі умови. Однак, мережа руху приватного транспорту, навпаки, скотилася у ще більший хаос. Кожен їздить так, як йому зручно і з персональною ціновою політикою. Для простого мешканця Полтави реформа звелася до простого розуміння — «хороші маршрутники» їздять по 10 грн, «погані» їздять по 15 грн.

Систему е-квитка частково знівельовано тим, що неформальна група перевізників не хоче працювати під «дахом» міської влади й самостійно встановили собі тариф в 10 грн. Ці перевізники їздять за старою нумерацією. Перевізник Юрій Лупаєнко, із фірмами якого міськвиконком уклав договори, випускає свої маршрутки за новою нумерацією.

Минулого року планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім — виготовити картки полтавця, поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну мережу. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.

Що стосується тарифної політики, то відсьогодні більшість перевізників, які і було анонсовано, почала їздити з тарифом по 10 грн. Фактично, водії перевізника Юрія Лупаєнка, які їздили по 15 грн, не витримали конкуренції із нелегалами-робінгудами, які встановили собі тариф 10 грн.”

І чому дехто з вас ображається, коли Україну порівнюють з якимись африканськими країнами? Ось можете прочитати старіші публікації на сайті і переконатися у влучності порівняння:

Громадський транспорт Найробі (Кенія)

Трішки про Нігерію

Ну добре, в них немає колоніальної спадщини у вигляді тролейбусів, але все інше так само як в Україні. 

І вишенька на торті полтавської реформи:

ПОЛТАВСЬКІ ПЕРЕВІЗНИКИ ПІДПИСАЛИ ДОГОВІР ПРО НЕРОЗГОЛОШЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ЇХ ПРИБУТКИ Й ПАСАЖИРОПОТІК

Ох і LOL!

Але чому тут дивуватися чи обурюватися? Ви що, коли йдете за хлібом, то теж хочете знати прибутки магазини і кількість покупців? Навіщо? І що воно вам дасть? Ви плануєте регулювати ціни?  

Висновки:

В Полтави чималі проблеми з транспортом (судячи з кількості новин на цю тему на сайті Полтавщина! ). Хех, а в якому місті України їх менше чи взагалі немає. І, як бачите, полтавська транспортна реформа 2022 їх НЕ вирішила. 

Не схоже, щоб місцеві розібралися у корені проблеми, хоча на нашому сайті про це вже жовано-пережовано, але, напевно, він погано індексується в гуглі, і журналісти, активісти, і депутати не знайшли (якщо шукали). Живуть в своїй бульбашці-анклаві (як і всі інші обласні центри), і думають, що транспортні проблеми їхнього міста унікальні (насправді ні!). Так і живемо. Кожне місто борсається у своєму болоті, і не може поглянути, що насправді є причиною проблеми. 

Щодо впровадження реформи, в Полтаві стали на всі ті граблі, що вже були розкидані по українському транспортному саду (Львів 2012, Івано-Франківськ 2016, …).

Вкрай погане планування “транспортної реформи”, провали термінів, провал з інформуванням населення, не оновлено рухомий склад, напівпрацездатний е-квиток, протест і відхід частини перевізників, і найголовніше відсутність найму перевізників, тобто перехід на принципи оплати транспортної роботи — цього немає. Чому немає? Бо чинне законодавство України досі(!) не передбачає такої можливості. І допоки Верховна Рада України (народні депутати) не внесуть зміни до транспортних законів, то в цій галузі нічого не зміниться в українських містах. Будуть й надалі маршрутки розвалюхи, які їздять тільки по прибуткових маршрутах і в прайм-тайм. 

В підсумку: 

Для полтавчан — зрада, для львів’ян — дежавю! 

Детальніше тут:

• Що потрібно знати про пасажирські перевезення у містах в Україні
• Нова маршрутна мережа у Івано-Франківську
• Скасовуйте конкурс!
• Позбутися маршруток. Спроба №8
• Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Впровадження електронного квитка у Львові, здається, стає реальністю.

Цього тижня (5.04.2021) транспортні чиновники ЛМР показали процес монтажу першої партії (пробної) валідаторів системи е-квитка. На сайті ЛМР навіть фотосесію опублікували.

Валідатор – це електронний компостер до якого ви будете приклада картку (е-квиток), смартфон з NFC або паперовий разовий квиток з QR-кодом. Ось вам відео з Вінниці щоб було більш зрозуміло: вересень 2019

Коротко нагадаю про різні етапи впровадження е-квитка у Львові.

Нагадую, що електронний квиток (АСОП) став можливий лише з 2017 року після того, як у Верховній Раді народні депутати проголосували за відповідні зміни до законодавства. Читайте про це тут.

Хоча перші презентації відбулися “ще за Синютки в ЛМР” у 2014 році… але то все було показуха для плебсу.

Після цього, доволі швидко ПриватБанк реалізував свій варіант оплати через QR-коди та додаток Приват24 у електротранспорті (ЛЕТ).
Відео з місцевих новин: лютий 2017

Таку послугу вони реалізували у багатьох містах України.

Пізніше з’явилася можливість оплати через SMS, по bluetooth’у …, але то малопопулярне.

Щодо повноцінного е-квитка, то в ЛМР давали чергові обіцянки і все нові дати впровадження.
Скандали, тендери, нові скандали, нові тендери, …

А пригадуєте, як у травні 2018 відбулася незрозуміла піар-акція з встановлення в кількох
трамваях (саме так – в кількох вагонах, а не у всіх) валідаторів від Ощадбанку та MasterCard?
Цитата:
“на маршрутах №1 та №9 їздитиме по одному трамваю з терміналами для безконтактної оплати проїзду, а інші вісім встановлені на трамваях №8.”

По одному трамваю з терміналом на один маршрут, Карл! Навіщо???
Вже не кажу, що трамвайних маршрутів у Львові є 9, а на тролейбуси взагалі забили

Навіщо це робили, крім як для піару – не ясно. Вже у 2019 році ці штукенції демонтували.

Кілька відео з тієї акції-окозамилювання, бо ж політика в Україні – головне демонструвати бурхливу діяльність

травень 2018

5 квітня транспортний чиновник мерії Андрій Білий опублікував відео, в якому показано процес монтажу валідаторів в трамваях:

а також виклав календарний план проекту е-квитка, але не надав можливості завантажити його, так що – робіть скріншоти! Для тих, кому ліньки – зберігайте цей.

В 2022 році е-квиток (АСОП) у Львові мають повноцінно запустити!

Що насторожує:

1. Спочатку посадовці заявляли, що будуть проїзні тривалої дії (місячний, квартальний і т.п.), а тепер вже про це не згадують.
   То чи будуть місячні проїзні?
2. Казали, що тривалість пересадки буде 60, а можливо й 90 хв (зараз діє в ЛЕТ по QR-коду). Потім вже казали про 45 хв, а вчора (5.04.2021) мер Садовий заявив про 40 хв.
   То який час буде для пересадки і чи буде взагалі? Чую, що щось хмімічать в ЛМР.
   Щоправда, в інших містах України також нахімічили, і безкоштовних пересадок в межах часу або взагалі немає (Тернопіль, Луцьк, …) або вони обмежені за видами транспорту,
   як от у Вінниці, де з приватної маршрутки (яких там аж 240 штук!) не можна пересісти на комунальний електротранспорт чи автобус. О, а ще там різна вартість проїзду в різних видах транспорту.
3. Монтаж (і відповідно запуск) валідаторів та БК в “маршрутках” відтягують як можуть.
   Тут все очевидно для нас, але неочевидно для більшості мешканців – грошей на покриття різниці після “виведення готівки з тіні”(с) в бюджеті нема.
   Тут про це пояснено: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/22/how-much-public-transport-costs-part-1/

Що ж, процес пішов і це добре, але в повітрі витає запах зради …

Прочитайте інші статті:

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів?
https://ekvytok.lviv.ua/spring-2021-eticket-in-ukraininan-cities/

Громадський транспорт: як це працює у Вроцлаві
https://ekvytok.lviv.ua/transport-in-wroclaw/

Варшава за рік витрачає понад 4 млрд злотих на транспорт
https://ekvytok.lviv.ua/warsaw-spend-4-bln-yearly-on-transit/

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих
https://ekvytok.lviv.ua/new-carrier-in-wroclaw-120-mln-pln/

Транспортна весна 2016 у Польщі
https://ekvytok.lviv.ua/transport-spring-in-poland-2016/

Угода між містом та перевізником. Польща.
https://ekvytok.lviv.ua/city-commuter-contract-poland-2015/

Наприкінці січня вийшла транспортна аналітика про польські міста.
Ми натрапили на допис у facebook, який подаємо вам тут [з деякими нашими коментарями :)]

Скільки коштує організувати якісний громадський транспорт?

Багато. А багато це скільки?
Це стільки, що не всі готові платити, бо машиною може бути й дешевше (якщо лише враховувати лише витрати на пальне).

343 млн злотих витрати на приміське залізничне сполучення у воєвудстві Мазовєцкім (а-ля Варшавська область). В різних воєвудствах до 40% цих витрат покривають пасажири електричок/дизелів.

Витрати наших областей – від 0 до 15 млн грн на рік.
Скільки покривають грибники, рибалки, бабусі з молочком, і трохи платних пасажирів – достеменно не знає ніхто, але ~10-12% витрат. 70% витрат не покриває ніхто!
Привіт, КМЕ та міська електричка Львова (тут би з трамваями навести лад хоча б). Ага…

До речі, ось тут є дуже детальне дослідження про фінансування та організацію залізничних пасажирських перевезень у країнах ЄС на основі PSO (регламент ЄС 1370/2007):
https://www.cer.be/sites/default/files/publication/CER_PSO_Brochure.pdf

Загалом, витрати на транспорт у Польщі постійно зростали з менш ніж 2 млрд злотих у 2001 році до 7,5 млрд у 2019.

У Вроцлаві, наприклад, зарплатня працівників транспортної галузі (сектор міського ГТ) зросла з 3521,67 zł до 5331,47 zł (на 34,2 proc.) впродовж 8 років (2012-2020).

У зв’язку з карантинними обмеженнями втрата надходжень від продажу білетів/проїзних становила 70-90%, у Вроцлаві 85%.

Найбільше на ГТ витрачає Варшава – понад 2,72 млрд злотих на рік (пасажири покрили 33% цих витрат).

Ґданськ і Ґдиня мають одні з найдорожчих систем з розрахунку доплат з бюджету на одного пасажира 591 і 383 злотих відповідно.

Кракову все ще вдається вдало балансувати в зоні 40/60 – 45/55% пасажири/бюджет, але не у 2020 році звісно ж.

Детальніше тут:
https://wspolnota.org.pl/news-rankingi/ranking-doplaty-do-transportu-zbiorowego

https://wspolnota.org.pl/fileadmin/news/2021/Nr_25_2020_Doplaty_do_transportu_w_2019.pdf

А ось дані за 2018 рік (джерело transport-publiczny.pl)

А як у нас?

На жаль, в Україні такої загальнонаціональної аналітики не знайти …
Але є ось така спроба проаналізувати перевезення у кількох українських містах: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/15/how-much-public-transport-costs-research/

Ось тут можна почитати про Краків а тут про Вроцлав і Варшаву.

Івано-Франківськ

Всього перевезено 894 792 пасажира*
платних пасажирів – 69,4%;
пільгових – 30,6% (примітка – валідація пільгової картки “Галка” наразі здійснюється лише у приблизно 30% фактичних поїздок пільговиків)

Загальний розподіл по усіх пасажирах:
Готівкові квитки – 48,4%
Пільгові картки “Галка” (в т.ч. учнівські) – 30,6%*
Картка “Галка” – 16,2%
Інші безготівкові оплати – 4,8%

Розподіл по платних пасажирах:
Готівкова оплата – 69,8%
Безготівкова – 30,2%

Розподіл усіх безготівкових платних валідацій:
Картка “Галка” – 77%
Банківська картка – 21%;
QR – 1,5%
easy wallet – 0,4%
SMS – 0,1%

Розподіл валідацій різними видами картки “Галка”:
Галка пільгова – 59,7%
Галка розумна картка – 34,2%
Галка учнівська – 5,8%
Галка студентська – 0,3%

Картку “Галка” поповнено на суму 598 006 грн
з них через додатки:
portmone.com – 59,5%
easy pay – 33,1%
city24 – 5,2%
2click – 2,2%

З 1 березня в ІФ реєстрація поїздок за пільговими картками “Галка” (пільгова, учнівська) є обов’язковою.

Джерело:
https://www.facebook.com/EATifua/posts/3739895409411975
https://www.facebook.com/EATifua/posts/3848549275213254

* станом на 02.2021 у Івано-Франківську система АСОП все ще в процесі розгортання і працює лише на комунальному транспорті (тролейбуси та автобуси), тобто без приватних перевізників. Пільгові картки продовжують видавати.

Вінниця

На телефонну «гарячу лінію» КП «Вінницякартсервіс» надходять дзвінки від користувачів пільгових муніципальних карток вінничанина щодо нових правил користування громадським транспортом для пільгових категорій населення.

Тому інформуємо вас, що з 1 січня 2021 року кількість безкоштовних поїздок по пільгових картках становить 60 поїздок на місяць. Нагадуємо, що згідно Постанови Уряду від 11.03.2020 року № 211 громадський транспорт перевозить пасажирів лише в межах кількості місць для сидіння у транспортному засобі, щоб убезпечити людей від ризиків, пов’язаних з інфікуванням на COVID-19. Найбільш уразлива до коронавірусної хвороби група ризику – це люди похилого віку.

КП «ВТК» впродовж 2020-го року неодноразово зверталась до пасажирів похилого віку утримуватись від частих поїздок в муніципальному транспорті.

Відповідно до проведеного аналізу перевезень, щодня КП «ВТК» перевозить близько 140 тисяч пасажирів, з яких більше третини (майже 50 тисяч) – це пільговики. І понад 70% з них – пенсіонери. КП «Вінницякартсервіс» провело аналіз статистики поїздок категорій населення, які користуються пільговими муніципальними картками. Він показав, що переважна більшість пільговиків (майже 40 тисяч осіб) щомісяця здійснюють до 40 поїздок.

Але є і чимало випадків, коли люди похилого віку здійснюють більше 200 і навіть понад 350 поїздок кожного місяця, ризикуючи своїм здоров’ям та здоров’ям інших людей.

Враховуючи те, що на січень-лютий прогнозується нова хвиля епідемії на COVID-19, а також те, що для 80% пільговиків достатньо 40 поїздок на місяць, з 1 січня цього року запроваджено нові правила користування громадським транспортом КП «ВТК» для пільгових категорій населення: 60 безкоштовних поїздок щомісяця. Компенсацію за ці перевезення підприємство як і раніше отримуватиме з бюджету Вінницької міської територіальної громади. Нагадуємо також, що з 2015 року держава не надає жодної компенсації за перевезення пільгових категорій населення транспортним підприємствам, які здійснюють у містах пасажирські перевезення.

Звертаємо увагу на те, що спосіб валідації для пільгових категорій населення не змінюється. Як і раніше, вони мають реєструвати проїзд на валідаторах, але тепер на них відображатиметься списання поїздок, як у решти власників карт, які використовують електронні проїзні. Перевірити залишок поїздок можливо буде одразу при успішній реєстрації, при повторному піднесені картки та через кнопку ІНФО на валідаторі. У випадку закінчення безкоштовних поїздок пільгову картку потрібно буде поповнити – це можна зробити через точки продажу та поповнення муніципальних карток вінничанина.

Увага! Правила проїзду для батьків багатодітних сімей, в яких п’ятеро і більше дітей віком до 18 років, – залишаються незмінними. Вони і надалі отримуватимуть електронні проїзні квитки з необмеженою кількістю поїздок. Що стосується вінничан з інвалідністю 1-ї групи – вони матимуть на своїх картках 120 безкоштовних поїздок з урахуванням супроводжуючих осіб.

Джерело: https://www.facebook.com/VinnytsiaKS/posts/2809587989360292

А ось у Києві так досі нічого й не вийшло: https://www.slovoidilo.ua/2021/01/06/stattja/suspilstvo/elektronnyj-kvytok-chomu-kyyevi-perenosyat-joho-vprovadzhennya-obicyayut-ukrayinski-mery

Чому? Бо не все так просто як пишуть у статті (і як здається більшості людей). Детально пояснено тут: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/15/how-much-public-transport-costs-research/

А що там у Львові?

Міська влада обіцяє, що система АСОП буде розгорнута (лютий-березень 2022) на всі міські (ОТГ) маршрути, буде єдиний тариф (проїзний) і безкоштовні пересадки будуть можливі між всіма видами транспорту незалежно від форми власності перевізника.

http://tvoemisto.tv/news/elektronnyy_kyvtok_u_lvovi_zapratsyuie_nastupnogo_roku_tsogo_roku_testuvatymut_obladnannya_117010.html

За попередніми підрахунками додаткова доплата (якої зараз немає “завдяки” тінізації перевезень = зменшенню податкового навантаження) перевізникам становитиме ~800 млн грн щороку.

Очевидно, що в міському бюджеті таких коштів немає і не скоро буде, тому без підвищення тарифу не обійтися. Ага, і цих 800 млн у формі доплати – це за такий транспорт як зараз. Якщо ж ми хочемо мати кращий ГТ – то доведеться доплатити не менше 1,5 млрд грн на рік.

У листопаді 2020 року МІУ винесло на обговорення законодавчу ініціативу (зміни до законів) громадського транспорту (автобусного та електричного).

Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом

Згодом Уряд (Кабінет Міністрів) погодив проект і вніс до Парламенту.

Законопроект зареєстрований у парламенті (Верховній Раді) і очікує на розгляд народними депутатами під час сесії.

Сюжет ICTV про цей законопроект:

Сюжет DW зі зразкової (як часто подають) Вінниці, де не все так просто (виявляється!):

Деякі експерти у галузі критикують цей законопроект:

Що ж…

Від себе додамо, що це рух у правильному напрямку, але законопроєкт доволі сирий, і залишає дірки.

На наш погляд, слід почати з чистого аркушу розробивши новий закон для всього міського та приміського громадського транспорту (а не окермі ЗУ як є зараз для різних видів ГТ), як це у Польщі, Чехії, Угорщині і т.п.

Нагадаємо, що перехід на прицнип організації перевезень на основі суспільно важливих послуг або простіше кажучи оплату транспортної роботи це є зобов’язання України в рамках угоди про асоціацію з ЄС, зокрема впровадження положень директиви ЄС 1370/2007 (PSO – public service obligation) в українське законодавство.

Зробити це мали ще у 2014-2015 роках ВР попереднього скликання.

Що там у поляків? Як повідомляє польський сайт “transport-publiczny.pl” у Вроцлаві відбувся тендер (не конкурс, як у нас!) на визначення перевізника (як субпідрядника тамтешнього комунального АТП) з виконання міських пасажирських перевезень.

Тендер виграла приватна компанія Mobilis (комунальне підприємство не брало участі в торгах) у серпні 2019 року.

Замовлення розраховане на 5 років (січень 2020 – лютий 2025).

До цього часу (є півроку) переможець тендеру має:

• – облаштувати базу (чи взяти в оренду)
• – закупити автобуси (низькопідлогові звісно ж)
• – найняти водіїв 
• …

Вартість контракту 120 996 200 zł brutto (на 5 років). Початок виконання контракту – січень і квітень 2020 року.

Передбачено 16 автобусів довжиною 12м (+2 резервні) та 10 зчленованих автобусів (+2 резервні).

Вартість одного автобусо-км 9,02 zł для 12-метрових автобусів, а для гармошок ціна – 13,08 zł.

Обсяг замовлення 7,14 млн км, і 3,43 млн км відповідно.

Компанія Mobilis вже майже десять років працює у Варшаві та Кракові, а тепер і у Вроцлаві.

Про роботу компанії Мобіліс у Варшаві:

Слід додати, що більшість міських автобусних перевезень у кожному з цих міст виконує комунальний перевізник.

Для тих, хто не знає, а не знає більшість – в Україні таке НЕМОЖЛИВО!

Бо українське законодавство НЕ ПЕРЕДБАЧАЄ процедури закупівлі транспортних послуг через тендер, а лише конкурс. А конкурс це завжди обрання “кращого” серед найгірших. Тобто в процедурі закладена безвихідь і “маршрутка”. Саме тому в українських містах такий ніякий громадський транспорт …

До речі, цікава інфорграфіка про міста в яких відкритий ринок послуг міських пасажирських перевезень, і показано частку ринку, якою володіють приватні перевізники:

Тобто лише в 12 містах Польщі на міських маршрутах працюють приватні перевізники, і лише у 2(!) містах приватні перевізники володіють 100% маршрутів. В містах, яких немає на карті — немає приватних перевізників, тобто послуги перевезень пасажирів надає лише комунальний перевізник.

Читайте також про наш ексклюзивний матеріал про організацію роботи міських перевезень у Вроцлаві

Нагадуємо умови – порівнюємо лише вартість абонементів, які повинні давати людині максимальну вигоду в перераїунку на щоденні поїздки.

Польща, Краків (0.77 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах Зони 1 (згрубша власне Краків, без агломерації) при непершій його купівлі – 950.50 PLN. Або 7000 UAH, або ж 19.17 UAH/доба. Звідси

Прага, Чехія (1.28 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 3650 CZK. Або 4427 UAH, або ж 12.12 UAH/доба. Звідси

Братислава, Словаччина (0.42 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 264.20 EUR. Або 8272 UAH або ж 22.66 грн/доба. Звідси

Будапешт, Угорщина (1.75 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 103000 HUF, або 10461 UAH, або ж 28.66 UAH/доба. Звідси

Бухарест, Румунія (1.9 млн населення)

Незрозумілио чи іменний, але місячний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 50 RON, або ж 342 грн, або ж 11.40 UAH/доба. Річних вроді немає. Звідси

Львів, Україна (офіційно 0.72 млн населення)

Абонементи, і то місячні, існують лише в міському електричному транспорті, який не покриває всієї території міста і коштують 120 UAH/місяць, або ж 4 грн/доба. Більшість мешканців міста користуються автобусами, де існують лише разові поїздки і за умови прямого маршруту (а також щоденного користування) тратять 8 UAH/добу, або ж 240 UAH/місяць. Якщо їдуть з однією пересадкою, то витрати вдвічі більші і стають співмірними з витратами мешканців вищезагадних міст, які за цілком співмірні суми отримують в рази кращий сервіс

]]>