Перевірили заяву політика на предмет правди чи брехні!

Нещодавно ми натрапили на цікаву статтю, в якій автори перевіряли на правдивість заяву міського голови Любліна (Польща) Роберта Рачинського (Robert Raczyński) щодо ситуації з фінансуванням операційної діяльності громадського транспорту. Стаття опублікована у жовтні 2023 року, тому під “минулим роком” мається на увазі 2022.

Сайт на якому розміщений цей допис називається “Demagog” і про себе вони пишуть таке:

Ми є першою польською фактчекінговою організацією. З 2014 року ми перевіряємо заяви політиків, перевіряємо передвиборчі обіцянки, боремося з фейковими новинами та дезінформацією. Ми ділимося знаннями та навчаємо.

Поштовхом до заснування Demagog у Польщі стала пропозиція співпраці від чеського та словацького Demagog у міжнародному проекті. Як група друзів, з рішучістю та відчуттям місії, ми продовжили розвивати ідею фактчекінгу в Польщі в рамках порталу demagog.org.pl .

Коротка інформація про Люблін. Місто розташоване на сході Польщі за приблизно 120 км від кордону з Україною, і за 218 км від Львова та 220 км від Луцька. Населення становить понад 331 тисячу мешканців, а площа міста 147 км2 (це майже як Львів без Винників та Брюховичів!). У місті є тролейбусна мережа, а також автобусні маршрути. Всього діє 73 маршрути: 13 тролейбусних та 60 автобусних (це дані до реформи 2024 року!). Маршрути обслуговує 354 транспортних засоби, з яких 99 тролейбусів (57 звичайних та 42 двосекційних) і 255 автобусів довжиною від 10 до 18 метрів (88 двосекційних, з яких 7 — електробуси; у Львові — жодного двосекційного тролейбуса чи автобуса ).

У 2022 році громадським транспортом перевезено 95 024 809 пасажирів (95 млн — це також майже як у Львові!), з яких 23,5% тролейбусними маршрутами, і 76,5% — автобусними. Приватні перевізники там також є, але їхня частка у структурі маршрутів становить лише 4,3% (у Львові це понад 20%). Звісно ж, “маршруток” на міських маршрутах Любліна не існує. Обсяг виконаної транспортної роботи всіма видами транспорту за 2022 рік склав 17 408 450 км (17,4 млн км), що коштувало 184 430 412 злотих (184,4 млн). З оплати проїзду пасажири покрили 34% витрат на організацію перевезень, тобто 66% додали з міського бюджету.

Далі пропонуємо вам переклад (з деякими нашими коментарями )

• У 2022 році Варшава, Вроцлав і Гданськ субсидували в середньому 69,15% операційних витрат громадського транспорту. З трьох міст, згаданих Робертом Рачинським, Варшава виплачувала найбільшу субсидію (79,50%).
• У 2022 році 18 воєводських міст покрили з бюджетів в середньому 67,46% витрат на громадський транспорт. Йдеться про витрати міста після вирахування доходів, отриманих від оплати проїзду пасажирами.
• У бюджетах 2023 року міста планують покрити в середньому 65,34% витрат на громадський транспорт.
• Виходячи з цього, ми вважаємо, що твердження відповідає дійсності.

Цей аналіз був створений у співпраці між Асоціацією “Демагог” та Радіо ZET в рамках передвиборчого фактчекінгового проєкту.

Безплатний транспорт – чи це можливо?

Однією з головних вимог руху “Безпартійні самоуправлінці” (Bezpartyjni Samorządowcy) є запровадження безоплатного громадського транспорту. Представники партії стверджують, що це покращить мобільність мешканців та зменшить проблему транспортної ізоляції у невеликих містах.

Роберт Рачинський, лідер партії “Безпартійні самоуправлінці”, в ефірі Радіо ZET заявив, що це хороша ідея. Політик підкреслив, що подекуди в Польщі громадський транспорт вже є значною мірою безплатним для громадян.

Доказом цього є той факт, що великі міста субсидують роботу громадського транспорту у своїх бюджетах. Це означає, що міста витрачають на транспорт більше, ніж заробляють на ньому, наприклад, від продажу квитків.

Варшава, Вроцлав, Гданськ – скільки вони витрачають?

Почнемо з трьох міст, згаданих Робертом Рачинським. Насправді, у 2022 році Варшава, Вроцлав і Гданськ покрили в середньому 69,15% операційних витрат на громадський транспорт зі своїх бюджетів. Тут ми враховуємо як перевезення трамваями, автобусами, метро та міськими велосипедами, так і витрати на інфраструктуру, необхідну для їхньої роботи.

З трьох міст Варшава найбільше субсидує операційні витрати на громадський транспорт. У 2022 році місто витратило на громадський транспорт понад 4 млрд злотих, а заробило лише 824,5 млн злотих. Це означає, що місто покрило 79,50% витрат.

Воєводські міста – скільки вони субсидували у 2022 році?

Ми проаналізували витрати на громадський транспорт у 18 воєводських містах (воєводські міста — це аналог обласних центрів в Україні, як-от, Львів, Київ або Кропивницький). При цьому ми виключили з розрахунків і порівнянь міські велосипедні системи, оскільки вони функціонують не у всіх містах.

Найбільшу дотацію на роботу громадського транспорту виплачували у Катовіце. Це місто покрило майже всі витрати (99,92%). Слід, однак, зазначити, що Катовіце входить до складу Верхньосілезької метрополії (Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolija — GZM), яка має спільний бюджет, що фінансується, серед іншого, за рахунок продажу квитків.

На другому місці опинився Щецин, який сплатив 80,13% всіх операційних витрат на громадський транспорт. Найменше платив Білосток (38,74%). В середньому всі міста покривали з бюджетів 67,46% витрат на громадський транспорт.

А як щодо бюджету на 2023 рік?

Згідно з прогнозами, закладеними в бюджеті на 2023 рік, найбільші міста Польщі будуть субсидувати 65,34% вартості громадського транспорту.

На першому місці знову Катовіце (99,88%), на другому – Бидгощ (84,29%), на третьому – Варшава (80,32%). У 2023 році саме Краків планує найменше субсидіювати витрати на громадський транспорт (44,72%).

А як щодо бюджету на 2023 рік?
Згідно з прогнозами, закладеними в бюджеті на 2023 рік, найбільші міста Польщі будуть субсидувати 65,34% вартості громадського транспорту.

На першому місці знову Катовіце (99,88%), на другому – Бидгощ (84,29%), на третьому – Варшава (80,32%). У 2023 році саме Краків планує найменше субсидіювати витрати на громадський транспорт (44,72%).

Це стосується як поточних транспортних витрат (наприклад, витрати на забезпечення сполучення, зарплати працівникам), так і інвестиційних витрат (нові зупинки, ремонт, придбання транспортних засобів). Якщо брати до уваги лише поточні витрати, то виходить, що Зелена Гура цього року (йдеться про 2023) вийде в плюс (доходи перевищать витрати).

Що є витратами і доходами, а також субсидіями на громадський транспорт?

Для цього аналізу ми проаналізували бюджети 18 воєводських міст Польщі. Ми проаналізували минулорічні видатки, використовуючи звіти про виконання бюджету, а також видатки, заплановані в бюджетах на цей рік.

Ми взяли до уваги всі видатки та доходи, включені до наступних розділів бюджетної класифікації: 60001 “Залізничні пасажирські перевезення”, 60003 ” Автобусні пасажирські перевезення”, 60004 “Місцевий громадський транспорт”, 60020 “Експлуатація автобусних зупинок”, 60021 “Експлуатація станцій та пересадкових вузлів”, 60022 “Експлуатація систем спільного користування велосипедами”. У випадку бюджетів деяких міст доходи не включені до цієї класифікації, а замінені на “доходи від продажу квитків на громадський транспорт” або “доходи від (транспортних) послуг”.

Ми розглядаємо субсидії на функціонування громадського транспорту як відсоток видатків, який має покрити міський бюджет після вирахування доходів і надходжень від громадського транспорту. Слід зазначити, що транспорт – це не лише щоденне функціонування транспортних сполучень, але й інвестиції в нові лінії, зупинки та транспортні засоби.

Скільки міста інвестують на душу населення?

У липні журнал “Wspólnota” опублікував звіт, підготовлений професором Павлом Свєнєвічем та доктором Юлітою Лукомською. Експерти проаналізували субсидії на громадський транспорт на душу населення воєводств, міст, районів та гмін у 2022 році. (Ми також коротко переклали основне з того звіту ).

Виявилося, що серед воєводських міст найбільше на душу населення за транспорт заплатила Варшава (1 088,95 злотих), за нею йде Гданськ (759,56 злотих). Найменшу субсидію сплачував Білосток (220,14 злотих на особу). У випадку міст з правами повіту лідером є Бельсько-Бяла (475,45 злотих на особу).

Серед воєводств перше місце посіла Мазовія (99,03 злотих), серед повітів – Бельський повіт в Сілезії (22,11 злотих), а серед сільських гмін – Сухий Ляс під Познанню (523,89 злотих).

<<Кінець перекладу>>

От така фігня малята!

У 2022 році Люблін витратив на громадський транспорт в перерахунку на гривні 1 567 658 502 грн (1,56 млрд грн за курсом станом на 30 грудня 2022 року). І в цю суму не включено капітальні видатки. Польські журналісти дещо недопояснили у своїй статті, що будівництво або реконструкція не входять у вартість транспортної роботи. Вони рахували й інші статті витрат за бюджетною класифікацією, але в міському бюджеті стаття “транспортна робота” (замовлення послуг організації пасажирських перевезень) не включає їх.

І от місто, яке за населенням (принаймні офіційно) в половину менше за Львів, за рік перевозить майже стільки ж пасажирів як у Львові, і витрачає на це ще більше ніж Львів! Крім того, вони ще витрачають кошти на капітальні видатки на додачу до тих 184 млн злотих на транспортну роботу. А потім в коментарях завжди зʼявляється людина з коментарем типу “зробіть як в Польщі/як в Європі” “треба менше красти” і т.п. І що ти їм поясниш, як в нас і близько не ті бюджети, не кажучи про відсутність доступу до фінансування з фондів ЄС?

Так що, не скоро в нас буде комфортний громадський транспорт, як і вища якість життя загалом. Але срачі під транспортними темами в соцмережах будуть гарантовано

Джерело: Demagog

Читайте також:

Субсидування громадського транспорту у Польщі. Рейтинг

Транспортна аналітика з Польщі 2020

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Варшава за рік витрачає понад 4 млрд злотих на транспорт

Скільки коштує громадський транспорт для місцевого бюджету

Кілька років тому ми вже публікували схожий рейтинг Транспортна аналітика з Польщі 2020. Цього року випала нагода ознайомитися та опублікувати новий звіт “Транспортні субсидії. Скільки коштує громадський транспорт для місцевої влади” за 2022 рік.

Міжміське акціонерне товариство “Municipium”, засноване у 1990 році, є його видавцем. Місія товариства полягає у допомозі органам місцевого самоврядування в їхньому соціально-економічному розвитку шляхом надання актуальної інформації про поточні зміни в польському законодавстві, фінансах, економіці. Вони видають журнал для органів місцевого самоврядування “Wspólnota”. PST “Wspólnota” містить правові та економічні аналізи, новини законодавчого процесу, передовий досвід функціонування органів місцевого самоврядування.

Нижче подано переклад обраних уривків звіту:
(але спочатку, щоб розібратися в адміністративно-територіальному поділі Польщі, рекомендовано прочитати ці короткі статті: один, два. Чинний адміністративно-територіальний поділ Польщі діє з 1999 року й виник внаслідок адміністративної реформи, що утвердила трирівневу структуру територіального поділу «воєводство — повіт — ґміна»).

А також курс валют для приблизного розуміння сум:

Переклад рецензії від польських авторів:

Безумовно, найвищі субсидії на громадський транспорт (на душу населення) протягом багатьох років отримувала Варшава. У 2022 році це був єдиний орган місцевого самоврядування, де вони перевищували 1 000 злотих на особу. Загалом, у семи органах місцевого самоврядування дотації перевищували 500 злотих на особу. Це шість воєводських міст та приміський муніципалітет Сухий Ляс. Група з витратами, що перевищують 300 злотих на душу населення, є вже більш численною і складається з понад 40 муніципалітетів. Серед них 15 воєводських міст, 11 інших міст з правами повіту, три повітові міста, три малі міста та 11 сільських гмін. Характерно, що крім міст з правами повіту, це майже винятково приміські муніципалітети в основних метрополіях: п’ять у приміській зоні Познані, п’ять у Сілезько-Гленській агломерації, два у приміській зоні Варшави, два біля Щецина і по одному біля Вроцлава та Лодзі. Єдиною неміською гміною серед гмін з дуже високими витратами на громадський транспорт є Живець.

Дуже важко, майже неможливо, оцінити, скільки коштів місцева влада витрачає на фінансування громадського транспорту на своїй території. Відносно легко побачити, скільки грошей витрачається через бюджети органів місцевого самоврядування. У 2022 році це було майже 19,5 млрд злотих (4,29 млрд євро). І це ще не все. Справа в тому, що у багатьох містах, значну частину витрат несуть безпосередньо підприємства-перевізники або (хоча все рідше) бюджетні підприємства. Багато з них продають квитки на громадський транспорт або залізничні послуги, але доходи (або відповідні витрати) від цього не з’являються в бюджетах міст або воєвудств.

Пандемія сильно вплинула на громадський транспорт та його фінансування. У звіті Спілки польських метрополій зазначається, що кількість пасажирів громадського транспорту в містах-членах СПМ у 2020 році впала на 40% порівняно з попереднім роком (у Білостоці та Жешуві навіть приблизно на 60%), а в 2021 році зросла лише незначно — приблизно на 10% порівняно з 2020 роком.

Витрати з кожним роком зростають (зокрема, через рекордну інфляцію, радикальне підвищення вартості робочої сили, мінімальної та середньої заробітної плати, цін на пальне та газ). Наприклад, у Ґданську громадський транспорт подорожчав на 219 млн за 4 роки! При цьому пасажири покривають лише третину витрат на організацію роботи громадського транспорту, а решта — дотації з міського бюджету.

До речі, про пільговиків: згідно з офіційними даними Управління міського транспорту Ґданська, у 2021 році аж 34,5% пасажирів мали 100-відсоткову пільгу (безоплатний проїзд)! Проте, основною причиною підвищення вартості проїзду стало зростання цін на пальне (+37,3%) та електричну енергію (+77%) впродовж 2020-2022.

У багатьох органах місцевого самоврядування громадський транспорт розглядається як одне з найважливіших завдань, за якістю виконання якого мешканці судять про ефективність місцевої влади. Водночас, це одна з основних статей бюджетних витрат. Але важливість цього сектору обмежується певною групою органів місцевого самоврядування. Це насамперед великі міста (міста з правами повіту виділили на цю мету у 2022 році приблизно 12,5 млрд злотих, тобто значно більше половини всіх видатків органів місцевого самоврядування) та воєводські органи влади (понад 4 млрд злотих). До цього слід додати відносно невелику групу муніципалітетів — переважно розташованих у приміських зонах найбільших агломерацій.

86% витрат на громадський транспорт — це поточні витрати. Але інвестиції також становлять значну суму — майже три мільярди злотих у 2022 році.

Видатки на громадський транспорт — це не лише одне з найважливіших завдань місцевої влади з точки зору мешканців, але й послуга, фінансування якої відносно не обмежене стандартами, встановленими національним законодавством. Таким чином, міста мають значну автономію в цьому питанні.

Серед 18 воєводських міст найдорожчий квиток на одну поїздку коштує у Кракові, Щецині та Познані — 6 злотих у кожному. На іншому кінці рейтингу опинилися Ґожув-Великопольський та Зелена Гура — по 3 злотих за поїздку. Варшава, з ціною 4,40 злотих за звичайний квиток із 75-хвилинною пересадкою, перебуває в середині списку.

Вже 59% мешканців Варшави користуються громадським транспортом для щоденних поїздок, і 94% з них сукупно оцінюють роботу громадського транспорту в столиці як добру.

Міжнародний сайт Picodi.com дослідив ціни у 45 найбільших містах Європи та світу і порівняв витрати мешканців на транспорт із місцевими зарплатами. Дослідження показало, що найдорожчі одноразові квитки в Лондоні (4,85 євро), Цюріху (4,44 євро) та Осло (3,65 євро); найдешевші — в Астані (Казахстан; 0,19 євро) та Києві (0,20 євро). У Варшаві — менше 1 євро (4,40 злотих). У Таллінні, Валлетті та Люксембурзі громадський транспорт безкоштовний.

Натомість найвищі ціни за місячний квиток платять мешканці Лондона (253 євро), Дубліна (155 євро) та Нью-Йорка (119 євро). Для порівняння, у Варшаві місячний квиток коштує лише 21 євро (98 злотих). Однак, якщо порівняти вартість місячних квитків із зарплатами в окремих містах, то Варшава належить до найдешевших міст у цьому рейтингу — 30-денний так званий “квиток варшавʼяка”, який коштує 98 злотих, становить лише 1,8 відсотка середньої чистої зарплати у Варшаві. Це схоже на Прагу (1,7%), а також Брюссель і Рейк’явік (також по 1,8%). Для порівняння, жителі Лондона і Стамбула платять 253 і 38 євро на місяць (7,5% і 7,4% від зарплати відповідно).

Варто звернути увагу на значне зростання транспортних видатків у багатьох містах з правами повіту, оскільки саме органи місцевого самоврядування цієї категорії в останні роки відчувають серйозні бюджетні проблеми.

Повну версію таблиць дивіться за посиланням.

Сайт Portalsamorzadowy.pl подає дещо інші дані за 2022 рік щодо витрат обраних польських міст на громадський транспорт:

В чому полягає така різниця — ми не знаємо. Мабуть, в методології дослідження або в різних даних.

Цікаве відео про вдосконалення польського громадського транспорту:

Що скажете? Як вам сам рейтинг і як інформації про роботу ГТ у польських містах?

Хочете прикол?
В Україні такий рейтинг навіть неможливо скласти, бо не існує таких даних. І навіть якщо в деталізації бюджету вашого міста ви знайдете рядок “відшкодування за перевезення пільгових категорій пасажирів” (чи щось типу такого), то це а) не є всіма доплатами, б) вони зазвичай виплачуються лише комунальним підприємствам, і зрідка приватним перевізникам. Тому, якщо порахуєте принаймні ці суми — це буде неповна картина. Так і живемо

Джерело:
https://wspolnota.org.pl/news-rankingi/ranking-doplaty-do-transportu-zbiorowego-1
посилання на файл: https://wspolnota.org.pl/fileadmin/user_upload/Ranking_2023_-_doplaty_do_transportu.pdf

Читайте також:

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Транспортна реформа Полтави 2022

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Варшава за рік витрачає понад 4 млрд злотих на транспорт

Наприкінці січня вийшла транспортна аналітика про польські міста.
Ми натрапили на допис у facebook, який подаємо вам тут [з деякими нашими коментарями :)]

Скільки коштує організувати якісний громадський транспорт?

Багато. А багато це скільки?
Це стільки, що не всі готові платити, бо машиною може бути й дешевше (якщо лише враховувати лише витрати на пальне).

343 млн злотих витрати на приміське залізничне сполучення у воєвудстві Мазовєцкім (а-ля Варшавська область). В різних воєвудствах до 40% цих витрат покривають пасажири електричок/дизелів.

Витрати наших областей – від 0 до 15 млн грн на рік.
Скільки покривають грибники, рибалки, бабусі з молочком, і трохи платних пасажирів – достеменно не знає ніхто, але ~10-12% витрат. 70% витрат не покриває ніхто!
Привіт, КМЕ та міська електричка Львова (тут би з трамваями навести лад хоча б). Ага…

До речі, ось тут є дуже детальне дослідження про фінансування та організацію залізничних пасажирських перевезень у країнах ЄС на основі PSO (регламент ЄС 1370/2007):
https://www.cer.be/sites/default/files/publication/CER_PSO_Brochure.pdf

Загалом, витрати на транспорт у Польщі постійно зростали з менш ніж 2 млрд злотих у 2001 році до 7,5 млрд у 2019.

У Вроцлаві, наприклад, зарплатня працівників транспортної галузі (сектор міського ГТ) зросла з 3521,67 zł до 5331,47 zł (на 34,2 proc.) впродовж 8 років (2012-2020).

У зв’язку з карантинними обмеженнями втрата надходжень від продажу білетів/проїзних становила 70-90%, у Вроцлаві 85%.

Найбільше на ГТ витрачає Варшава – понад 2,72 млрд злотих на рік (пасажири покрили 33% цих витрат).

Ґданськ і Ґдиня мають одні з найдорожчих систем з розрахунку доплат з бюджету на одного пасажира 591 і 383 злотих відповідно.

Кракову все ще вдається вдало балансувати в зоні 40/60 – 45/55% пасажири/бюджет, але не у 2020 році звісно ж.

Детальніше тут:
https://wspolnota.org.pl/news-rankingi/ranking-doplaty-do-transportu-zbiorowego

https://wspolnota.org.pl/fileadmin/news/2021/Nr_25_2020_Doplaty_do_transportu_w_2019.pdf

А ось дані за 2018 рік (джерело transport-publiczny.pl)

А як у нас?

На жаль, в Україні такої загальнонаціональної аналітики не знайти …
Але є ось така спроба проаналізувати перевезення у кількох українських містах: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/15/how-much-public-transport-costs-research/

Ось тут можна почитати про Краків а тут про Вроцлав і Варшаву.

Що там у поляків? Як повідомляє польський сайт “transport-publiczny.pl” у Вроцлаві відбувся тендер (не конкурс, як у нас!) на визначення перевізника (як субпідрядника тамтешнього комунального АТП) з виконання міських пасажирських перевезень.

Тендер виграла приватна компанія Mobilis (комунальне підприємство не брало участі в торгах) у серпні 2019 року.

Замовлення розраховане на 5 років (січень 2020 – лютий 2025).

До цього часу (є півроку) переможець тендеру має:

• – облаштувати базу (чи взяти в оренду)
• – закупити автобуси (низькопідлогові звісно ж)
• – найняти водіїв 
• …

Вартість контракту 120 996 200 zł brutto (на 5 років). Початок виконання контракту – січень і квітень 2020 року.

Передбачено 16 автобусів довжиною 12м (+2 резервні) та 10 зчленованих автобусів (+2 резервні).

Вартість одного автобусо-км 9,02 zł для 12-метрових автобусів, а для гармошок ціна – 13,08 zł.

Обсяг замовлення 7,14 млн км, і 3,43 млн км відповідно.

Компанія Mobilis вже майже десять років працює у Варшаві та Кракові, а тепер і у Вроцлаві.

Про роботу компанії Мобіліс у Варшаві:

Слід додати, що більшість міських автобусних перевезень у кожному з цих міст виконує комунальний перевізник.

Для тих, хто не знає, а не знає більшість – в Україні таке НЕМОЖЛИВО!

Бо українське законодавство НЕ ПЕРЕДБАЧАЄ процедури закупівлі транспортних послуг через тендер, а лише конкурс. А конкурс це завжди обрання “кращого” серед найгірших. Тобто в процедурі закладена безвихідь і “маршрутка”. Саме тому в українських містах такий ніякий громадський транспорт …

До речі, цікава інфорграфіка про міста в яких відкритий ринок послуг міських пасажирських перевезень, і показано частку ринку, якою володіють приватні перевізники:

Тобто лише в 12 містах Польщі на міських маршрутах працюють приватні перевізники, і лише у 2(!) містах приватні перевізники володіють 100% маршрутів. В містах, яких немає на карті — немає приватних перевізників, тобто послуги перевезень пасажирів надає лише комунальний перевізник.

Читайте також про наш ексклюзивний матеріал про організацію роботи міських перевезень у Вроцлаві

Нагадуємо умови – порівнюємо лише вартість абонементів, які повинні давати людині максимальну вигоду в перераїунку на щоденні поїздки.

Польща, Краків (0.77 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах Зони 1 (згрубша власне Краків, без агломерації) при непершій його купівлі – 950.50 PLN. Або 7000 UAH, або ж 19.17 UAH/доба. Звідси

Прага, Чехія (1.28 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 3650 CZK. Або 4427 UAH, або ж 12.12 UAH/доба. Звідси

Братислава, Словаччина (0.42 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 264.20 EUR. Або 8272 UAH або ж 22.66 грн/доба. Звідси

Будапешт, Угорщина (1.75 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 103000 HUF, або 10461 UAH, або ж 28.66 UAH/доба. Звідси

Бухарест, Румунія (1.9 млн населення)

Незрозумілио чи іменний, але місячний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 50 RON, або ж 342 грн, або ж 11.40 UAH/доба. Річних вроді немає. Звідси

Львів, Україна (офіційно 0.72 млн населення)

Абонементи, і то місячні, існують лише в міському електричному транспорті, який не покриває всієї території міста і коштують 120 UAH/місяць, або ж 4 грн/доба. Більшість мешканців міста користуються автобусами, де існують лише разові поїздки і за умови прямого маршруту (а також щоденного користування) тратять 8 UAH/добу, або ж 240 UAH/місяць. Якщо їдуть з однією пересадкою, то витрати вдвічі більші і стають співмірними з витратами мешканців вищезагадних міст, які за цілком співмірні суми отримують в рази кращий сервіс

]]> https://ekvytok.lviv.ua/warsaw-spend-4-bln-yearly-on-transit/ Fri, 01 Apr 2016 08:37:47 +0000 http://ekvytok.lviv.ua/?p=1322 Поговоримо про Варшаву. Загальні видатки міського бюджету у 2016-ому становитимуть понад 14 млрд злотих. З них понад 4 млрд (третина загального бюджету!) підуть саме громадський на транспорт.

Про Варшаву

Площа – 517 квадратних кілометрів

Мешканці міста – 1.7 млн людей

На 100 чоловіків припадає 118 жінок.

60,8% людей працездатного віку, 22,8% це пенсіонери, 16,3% (діти до 18 років)

До діла

Тож в 2016 році витрати пов’язані з транспортом у бюджеті Варшави становитимуть 4 мільярди 437 мільйонів злотих. Ця сума становить 30,2% від усіх видатків міста, і в межах цієї суми 2 мільярди 734 мільйони (15% всього бюджету міста) злотих будуть витрачені на послуги міського транспорту (транспортна робота). Це сума, яка не включає коштів на оновлення рухомого складу, ремонтів інфраструктури транспортних об’єктів тощо.

Вартість утримання гродмаського транспорту для міста у Варшаві (як і у всій Європі) рахують у злотих за “кілометр транспортної роботи”, тож ось його вартість для різних видів міського транспорту:

Як бачимо з інфографіки найдорожча вартість (у злотих) 1 кілометра транспортної роботи становить робота трамваїв – 16 zl/км і 54 млн кілометрів на рік, але найбільшу кількість кілометрів при вартості 11 zl/км проїжджають автобуси комунального підприємства MZA, коли приватні перевізники (які теж їздять такими ж автобусами) намотують 35 млн кілометрів за 7,6 zl/км. Також у Варшаві є міська електричка: 15 млн кілометрів на рік при вартості 10 zl/км. Остання позиція в інфографіці і водночас найдорожча – регіональні електрички, які інтегровані в систему столичної транспортної системи. Вони отримують 24 злотих за кожен кілометр, але й за рік набігає лише 5 932 000 км. Варто зазначити, що кошти за виконану транспортну вони отримують з бюджету міста незалежно від кількості перевезених пасажирів. При цьому вартість квитка для пасажирів є дешевшою ніж вартість 1км транспортної роботи.

Для мешканців Варшави доступно 1 517 автобусів (100% рухомого складу з низькою підлогою), які щодня працюють на 172 денних маршрутах, 42 підміських маршрутах(обслуговують прилеглі до території міста населенні пункти) і 43 нічних.
На 26 трамвайних ліній у столиці Польщі виїжджає 421 вагон 276 з яких низько підлогові.

Система громадського транспорту Варшави це також і залізничні перевезення де в межах системи міської електрички працює 28 потягів на 4 лініях.

Маршрутки як клас і тип перевезення в межах міста – відсутні.

Не менш важливою складовою цільної системи транспорту Варшави є громадський велосипедний прокат (автоматизований), який було запущено у 2012 році. Дохід від користування системою велопрокату VETURILO (варшавська назва прокату NextBike) у 2015 році склав 2,1 млн злотих, а видатки на утримання системи склали 6,6 млн злотих. Як і в попередні роки покриття витрат (близько 5 млн) будуть компенсовані з бюджету міста.

Для зручності мешканців міста, до транспортної системи Варшави входять понад 600 трамвайних зупинок, близько 3 700 автобусних зупинок, 28 станцій метро, а також 48 залізничних станцій і вокзалів, які обслуговуються міською електричкою та інтегрованих в систему регіональних поїздів.

Перевезення пасажирів в системі міського громадського транспорту фінансуються спільно з міського бюджету та з оплати за квитки зібраних з пасажирів. Надходження з проданих квитків у 2016 заплановані у сумі 864 млн злотих, які покриють витрати на роботу громадського транспорту приблизно на 30%. Це означає, що наприклад при купівлі одноразового пересадкового квитка (діє впродовж 75хв) за 4,40 zl з міського бюджету додатково витрачають 10,26 zl.

Варто зазначити важливу деталь: більшість мешканців Варшави не купують одноразові квитки, а користуються проїзними тривалої дії!

Наприклад придбавши персоналізований (іменний) проїзний на 30 днів за 110 zl (звичайний)/ 55 zl (пільговий) ви можете користуватися всіма маршрутами (денними та нічними) з необмеженою кількістю пересадок. Тож це значно вигідніше ніж щодня при кожній поїздці купувати одноразовий квиток. При купівлі проїзних на 90 днів чи на півроку, рік – це буде ще вигідніше, адже в перерахунку на кількість поїздок вартість буде ще меншою – 3,1 zl на день з необмеженою кількістю поїздок чи пересадок! Більше про тарифи можна прочитати тут.

Квитки на проїзд в міському транспорті Варшави можна придбати у понад 3,9 тисячах пунктів продажу по місту. Це також коштує для міського бюджету певних коштів: друк і зберігання квитків, обслуговування квиткоматів – 15 млн злотих на рік.

Для обслуговування пасажирів на якомога вищих стандартах невід’ємною частиною системи міського громадського транспорту є утримання інфраструктури зупинок. Впорядкування і ремонти автобусних, трамвайних кінцевих, миття павільйонів (понад 1 500шт.), вивезення сміття тощо, впродовж року для міського бюджету становить суму у 39 мільйонів злотих.

Джерело

Висновок

Чітко і зрозуміло пояснено, що якісний транспорт потребує чималих витрат, але при цьому це значно підвищує якість життя і, відповідно, конкурентоспроможність міста. Мешканці точно знають, що їхній трамвай чи автобус приїде точно за розкладом, в ньому буде комфортно і відносно швидко їхати, а при пересадці їм не доведеться платити ще раз. На жаль, цього ніяк не розуміють посадовці та депутати в українських містах.

Адже в нас здичавіла система маршруток і деградованого електротранспорту. Зрозуміло, що за таких умов громадський транспорт ніколи не зможе бути якісним. Неможливо говорити про комфорт, коли невідомо чи о 9-й вечора приїде твоя маршрутка. Все цілком логічно – приватний підприємець у будь-якій сфері буде оптимізовувати свої витрати, бо бізнес це не благодійність. А в транспортній сфері це означає погіршення якості послуги, відсутність комфорту, відсутність вечірніх рейсів та рейсів на вихідних, переповненість, неякісний і несвоєчасний ремонт автобусів, бруд, низька кваліфікація водія і низька зарплатня, перегони між маршрутами-конкурентами тощо.

Ось чому у цивілізованих країнах міста оплачують транспортну роботу з бюджету незалежно від форми власності компанії-перевізника. Тож якщо б раптом мерія Варшави чи будь-якого польського міста відмовилася від оплати транспортної роботи… можна поглянути на будь-яке українське місто і зрозуміти, що б сталося з системою міського громадського транспорту і, відповідно, з самими містами – деградація і хаос.

Криза в транспорті

Вроцлав

Лейпциг

Підрахунки собівартості для Львова

Є приклади в Польщі коли місто, наймаючи перевізників для роботи на міських маршрутах, вирішує не заморочуватись квитками й контролерами, а робить його безкоштовним. Інколи навіть для всіх груп населення.

Одразу червоними буквами наголосимо, що таке наразі запроваджено у містах з кількістю мешканців меншою ніж 100 000, враховуючи високі витрати на субсидування громадського транспорту до цього. Тобто якщо з міського бюджету транспорт отримував 80% на свою роботу, місту було вигідніше перейти на 100% субсидування. Ось список міст, де діє такий підхід:

Адміністрації сайту найбільше подобається принцип містечок, де безкоштовно їздять власники автомобілів. Добрий спосіб заохочувати користуватись громадським транспортом. А тепер розповімо про 2 міста детальніше:

Лазіска Ґурне

Населення: 20 тисяч осіб
Площа: 20 км²

Ґміна [район – зауваження адміністрації] планувала виділити на безкоштовні перевезення 4.3 млн PLN, але в результаті тендеру серед 4-ох пропозицій виграла пропозиція за 2.4 млн PLN.

Йдеться про перевезення пасажирів п’ятьма короткими автобусами (шостий перебуває в запасі) на трьох маршрутах. Два з них (Ł і N) наразі обслуговує інший перевізник – на них більше не потрібно буде купувати й валідувати квитки. Водночас всі транзитні й міжміські та приміські маршрути залишаються платними на загальних умовах.

Обсяг послуги оцінено у 230 тисяч кілометрів в рік. Це означає, що коштів на це з міського бюджету буде витрачено менше ніж раніше. Тепер це коштуватиме місту 610 тисяч PLN за рік. Раніше за кілометр пробігу з міського бюджету доводилось доплачувати 4.4 PLN (для ліній N і Ł сума становила близько 3 PLN за кілометр), тож місто навіть зекономило.

Лазіска Ґурне це вже третє місто регіону, що вводить безкоштовний проїзд у свому громадському транспорті.

Жори

Населення: 60 тисяч людей
Площа: 65 км²

Тендер на автобусні певерезення у Жорах передбачає 700 тисяч кілометрів пробігу протягом 6 років.

В Жорах із 2014-ого проїзд у громадському транспорті безкоштовний (в межах міста). Тендер проводиться на обслуговування маршрутів тривалістю в 74 місяці, обсягом у 690 795 кілометрів. При цьому зазначається, що оскільки точно порахувати потребу у кілометрах неможливо – то в процесі допускаєтьcя збільшення обсягу перевезень до 30% від початкового.

До тендеру допускаються компанії-перевізники з неперервним досвідом роботи принаймні 1 рік протягом останніх 3-ох років з обсягом перевезень не меншим ніж 70 тисяч кілометрів.

Вимоги щодо рухомого складу: звичайний автобус повинен має бути виробленим після 2007 року, вміщувати щонайменше 98 людей (з них 26 сидячих), мати троє дверей, відповідати нормам ЄВРО-4 і мати не менше як 65% низької підлоги. Запасний автобус (резервний, на випадок поломки основного) має бути випущеним після 2003-ого року, вміщувати не менше 88 людей, відповідати нормам ЄВРО-3. Обидва автобуси повинні мати місця для маломобільних груп людей.

На 95% вирішальною у тендері буде ціна послуги. Решта відсотків припадає на вік рухомого складу. Їх отримає претендент, у якого автобуси вироблені після 2012ого року включно. За кожен рік в сторону 2007ого буде знято один бал.

Місто звітує, що кількість пасажирів у громадському транспорті значно виросло, хоча видатки зросли незначно. Місто витрачає на пасажирські перевезення близько 2.5 млн PLN в рік.

Висновки

Безкоштовний проїзд в громадському транспорті – це радикальний варіант найму перевізників містом. Для маленьких містечок інколи простіше й дешевше повністю відмовитись від будь яких витрат на квитки, інкасацію, контролерів ніж платити за все це. Хоча досвід Талліна (418 тисяч людей) показує, що це можливо і для більiих міст. Адже крім прямого економічного ефекту в “мінус” (зростання дотацій за перевезення), є ще й дуже непрямий ефект в “плюс” – зменшення кількості заторів, швидше добирання людей до роботи (а отже й зростання продуктивності їх праці).

Зауважимо тільки, що наші перевізники давно готові до такої схеми, на слуханнях вони неодноразово говорили, що згодні возити пасажирів навіть безкоштовно, якщо місто платитиме їм за пробіг згідно даних GPS.

М’яч на стороні міста, яке роками боїться брати на себе відповідальність і кидає людям й перевізникам кістку у вигляді компромісного тарифу, який щоразу не влаштовує ні перших, ні других.

Ще трішки про Краків, Вроцлав і основи схеми “місто наймає перевізників“.