У огляді за квітень Житомир, Чернівці, Полтава та Львів 

Пропонуємо вашій увазі добірку новин про громадський транспорту з України (перелік не є вичерпним, і ми радо додамо більше, якщо ви скинете посилання в коментарі)

Житомир

У Житомирі таки підвищили тариф на проїзд і запустили роботу електронного квитка від нового оператора, який бере за свої послуги 10% з кожної оплати. З червня 2024 року планують заборонити оплату готівкою у всьому громадському транспорті, включно з приватними перевізниками. 

На вихідних у Житомирі запустять оновлену систему оплати проїзду в громадському транспорті. Інструкція

Зміни у оплаті проїзду в громадському транспорті Житомира: нові валідатори, підвищення ціни і ніякої готівки

Увесь громадський транспорт Житомира обладнаний новими валідаторами, з 23 березня буде діяти безготівковий розрахунок

Житомирська міська рада спростовує фейки стосовно оплати проїзду у громадському транспорті

У яких обласних центрах проїзд дешевше, ніж у Житомирі. Аналітика

“Який би тариф не обговорили, він не буде економічно обґрунтованим”, — Шевчук про зростання вартості проїзду в Житомирі

“Будуть піднімати тарифи чи ні — все одно різницю між собівартістю і тарифом доплачують житомиряни” — Дмитро Беспалов 

Здається, українці чемпіони зі ставання на граблі.
Мало того, що такий самий ажіотаж вже був в Житомирі (і не тільки) кілька років тому, коли впроваджували першу версію е-квитка, так вони вирішили це повторити ще раз при зміні оператора!

Люди займають чергу з п’ятої ранку: у Житомирі потрібно замінити 7 тисяч неактивних пільгових карток

З квітня житомирян очікує підвищення вартості проїзду, а з червня не можна буде розраховуватися готівкою

У Чернівцях влада стимулює приватних перевізників встановлювати валідатори (за свій кошт!) і продовжує закривати маршрути приватних перевізників. 

Десь ми таке вже бачили, і щось з того не вийшло нічого доброго:

“За умовами договору, перевізники мають купити валідатори за власні гроші. Виготовлення та встановлення одного вартує 46 тисяч гривень.

Наприклад, перевізниця Павліна Храпчинська має 14 автобусів, які курсують на маршрутах: №10, №10А, №19 та №9А. Встановити у кожному автобусі по одному валідатору вартувало їй понад 600 тисяч гривень.”

Мало того, що перевізнику треба купити валідатор за власні кошти, так ще й зацініть умови:

“За обслуговування валідаторів оператор щомісяця отримує 6% від кожної сплаченої поїздки. Тобто, якщо в одному автобусі в місяць проїде понад 8 тисяч пасажирів, оператор безготівкової оплати отримає понад 6 720 гривень. Якщо менш як 8 тисяч – перевізник має сплатити фіксовану суму у розмірі 3 600 гривень.”

Це ж якась кабала! Нечувано! 

Цікаво, як воно діє в інших містах? Нагадаємо, що у Львові чи Вінниці таких умов немає.

Відмова від валідатора та перегляд тарифу – перевізники про безготівковий проїзд на автобусних маршрутах Чернівців

А в цій новині можна прочитати, як деякі сільські громади навколо Чернівців порушують Конституційні права громадян (мешканців цих громад):

Перелік громад, жителі яких можуть їздити у громадському транспорті Чернівців безплатно — Cуспільне Чернівці 

У Чернівцях скасували автобусні маршрути №11 та №12 – замість них збільшили кількість тролейбусів

Який транспорт курсує на вулицях, через які пролягали скасовані автобусні маршрути №11 та №12 у Чернівцях  

Ну і як же без новин з Полтави

Там вирішили провести ось таке опитування: 

Транспортний відділ опитує полтавців: залишати Рути по 10 грн або великі та середні автобуси по 15 грн / Полтавщина

Результати і коментарі — вогонь!

Львів

У лютому 2024 року директор Департаменту мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР Олег Забарило заявив, що коштів на оплату транспортної роботи в бюджеті немає. 

Цитуємо: 

“Найперше треба зрозуміти, що є дуже багато факторів, які впливають на роботу системи. Так, кінцевим фунціоналом передбачено, що ми мали б перейти на оплату транспортної роботи. Тобто оплачувати перевізникам за кожен кілометр, який вони проїжджають. Чи то трамвай, чи тролейбус, чи автобус. Але на сьогодні в Україні навіть законодавства під оплату за транспорту роботу немає. Спілкувалися з іншими містами. В нас є певна робоча група під головуванням заступника міністра інфраструктури і зараз допрацьовується і напрацьовується законодавство, яке дасть можливість Львову серед інших пілотних міст перейти на оплату транспортної роботи.”

І продовжив:

“Якщо говорити про наступний етап, тоді перевізник зацікавлений їздити якомога більше, тобто намотувати кілометри, але його перестає цікавити чи є пасажир в транспорті. Цей механізм звичайно, з точки зору пасажира, є більш комфортний і зручний, бо є більше громадського транспорту, перевізник подає всі рейси зранку та ввечері. Однак таке підвищення якості тягне за собою і підвищення видатків з міського бюджету. У міському бюджеті поки не достатньо коштів, щоб перейти на оплату транспортної роботи. Ми маємо підтримку від колег депутатів з профільної комісії і комісії фінансів, щоб у перспективі все таки відшукати кошти і перейти на таку оплату. При аналізі поступок грошей в першому півріччі до міського бюджету, будемо дивитися, чи є, чи немає на це коштів. В іншому випадку стикнемося з тим, що будемо оплачувати кошти в тому обсязі, які в нас будуть в бюджеті.”

Шах і мат. Розходимося. 

Джерело: “Скарг майже немає”: Забарило про два місяці роботи е-квитка у Львові

До речі, якщо ви раптом не знали, то КП “Львівавтодор”, яке є оператором е-квитка, не бере жодної комісії з приватних перевізників. Система е-квитка повністю оплачується з коштів міського бюджету. Щодо банківських комісії (переказу коштів), то це питання вже не до Львівавтодору, звісно ж.

А також була така заява:

“До квітня буде можливість пересадки, а до липня – мобільний додаток е-квитка, – Забарило”. Квітень наближається до кінця, а безоплатних пересадок так і не впроваджено. 

Джерело: https://zahid.espreso.tv/e-kvitok-do-kvitnya-bude-mozhlivist-peresadki-a-do-lipnya-mobilniy-dodatok-e-kvitka-zabarilo 

І з найсвіжішого: 

У Львові суд може змусити ЛМР зменшити тариф на проїзд у громадському транспорті 

Цитуємо:

“Андрій Петришин розповів “Еспресо.Захід”, що, на його думку, підвищення тарифу за проїзд у громадському транспорті міста незаконне, оскільки рішення про це “прийняте всупереч регуляторним процедурам і всупереч законодавству, яке регулює питання прийняття регуляторних актів”

“Це рішення необґрунтоване. Чому ціну підняли з 15 грн до 20 грн, а влітку і взагалі до 25 грн (з 1 червня). Чому підвищується ціна, якщо вартість паливно-мастильних матеріалів з 2022 року не піднялася? До прикладу, на початку 2022 року ціна за один квиток в автотранспорті міста Львова вартувала 10 грн. Почалася повномасштабна війна, мер вийшов до медіа і сказав: оскільки паливо коштує 59 грн, він робить ціну 15 грн за один квиток. Зараз є нонсенсом те, що дизпальне коштує в районі 53 грн, а ціна за квиток лише зростає. Понад те, 53 грн – це роздрібна ціна, а за оптовими  ЛМР, як хороший оптовик, купує значно дешевше, десь на відсотків десять менше від роздрібної ціни. Виходить так, що на 2022 рік підняття цін було зумовлено, зі слів мера, тим, що ціна на пальне зросла до 59 грн, відповідно, ціна за квиток була обґрунтована 15 грн. Зараз ми спостерігаємо таку тенденцію, що ціна на пальне впала, а ціна квиток не впала, а навпаки – зросте в червні ще на 5 грн і становитиме 25 грн. Це суттєво б’є по кишенях громадян. З тих підстав я подав позов”, – каже Андрій Петришин.”

Смішне. Чоловік явно некомпетентний у галузі пасажирських перевезень громадським транспортом і не розуміє яким є стан справ. Адже в цій галузі всі роки незалежності були і досі залишаються регульовані і занижені тарифи на проїзд! У всіх містах! Але позивач явно цього не знає.

Звісно, не можна звинувачувати у незнанні лише його, бо ЛМР чи “Львівавтодор” могли б опублікувати статистику перевезень (нарешті маючи її! )  і пояснити, який % вартості перевезень покривають пасажири оплатою за проїзд (так званий cost-recovery ratio), скільки коштів компенсують з бюджету (приватниками — лише за пільговиків), і скільки ще не вистачає до повної радості (кондиціонерів, нових автобусів і т.п.).

Хоча… позивач, звісно ж, міг й сам здогадатися надіслати запит в ЛМР щодо цих даних, а також загуглити трохи на тему як функціонує і фінансується громадський транспорт. Наш сайт почитати, зрештою  

Але виглядає, що це було надто складним завданням, особливо, коли людина упереджена. Тому він й надалі чіпляється за вартість дизельного пального, яке є лише однієї зі складових вартості послуги. 

Ну нехай. Нам і самим цікаво, що з цього вийде

Повторимося: ми радо опублікуємо новини від вас у наступному дайджесті. Надсилайте їх в коментарі

Читайте також:

Криза — це можливість або транспортна реформа нечуваного масштабу

Нещодавно український інформаційний простір (чи точніше транспортних фанатів) сколихнула новина про транспортну реформу у Чернігові. У погоні за пасажирами читачами ЗМІ передруковували одне-одного вигадуючи якомога клікабельніші назви тієї ж самої статті (першоджерело)! Що ж там таке сталося? Нам й самим стало цікаво розібратися, тому запрошуємо до прочитання детального аналізу.

Як ви знаєте, 24 лютого 2022 року російські війська повторно вторглися на територію України (перше вторгнення відбулося в Криму і в Донецькій та Луганській областях в 2014 році). Цього разу вторгнення було з півночі, зокрема з білорусі, й зачепило десятки міст та сотні сіл від Житомирської до Луганської областей (контрольованої частини Україною). Чернігів постраждав чимало.

Детальніше про це можете прочитати у вікі Бої за Чернігів

Вторгнення призвело не тільки до загибелі мирних мешканців і значних руйнувань міста, але й до пошкоджень транспортної інфраструктури і, по-факту, припинення надання послуг з перевезення пасажирів. Виглядав транспорт Чернігова до вторгнення якось так: маломісткі Рути, Дельфіни, ПАЗіки і т.п. чуда пострадянського автопрому. Зрідка тралялися Еталони БАЗ-А079. Що цікаво, саме в Чернігові розташований завод Еталон (який також постраждав від бомбардувань), але рухомий склад цього виробника був тут рідкістю.

Далі цитуємо Суспільне Чернігів:

За словами начальника управління транспорту, інфраструктури та зв’язку Чернігівської міської ради Олександра Рижого, після того, як росіяни покинули територію області, в місті гостро постало питання громадського транспорту. Було знищено 40% контактної тролейбусної мережі, й відновити рух тролейбусів було практично не можливо. До того ж у Чернігові знищили газові заправки із метаном, на яких і працювали старі “Рути”. Не було й самих автобусів у достатній кількості – всього в місті тоді нараховували близько 30 машин, які працювали на дизельному пальному. Цього було не достатньо.

“У нас же договори закінчилися фактично у 2022 році. Закінчилися договори зі старими перевізниками, і таким чином ми планували, до початку повномасштабної агресії, проведення конкурсу. Десь у березні-квітні (конкурс, – ред.) начебто мав відбутися – це за умов, коли б не було війни. Конкурси все одно і кількість машин все одно оновилася б”, – каже Олександр Рижий.

Щоб ви розуміли тоді у місті курсувало близько 190 Рут і їм подібних, і лише 30 Богдалонів.

Гірше нІкуди © подумали у міськраді, і вирішили провести шокову терапію — кардинальну транспортну реформу!

Цитуємо далі Суспільне:

Нині в Чернігові працює перевізник з Білої Церкви, а також ті, які й раніше обслуговували пасажирів: “Пассервіс-Люкс”, “Таксосервіс”.

Керівник “Пассервіс-Люкс” Володимир Козир говорить, що до вторгнення на його підприємстві працювали близько 50 маленьких “Рут”. Зараз вони просто стоять, їх ніхто не купує, а використовувати у місті їх уже не можна. Одиниці працюють на приміських маршрутах: до сіл Киїнка, Киселівка.

Загалом, говорить, до 24 лютого містян перевозили 160 його автобусів, зараз – 90. Оновлював рухомий склад підприємець власним коштом.

“У нас працює десь в середньому 25 автобусів по місту. Ми перед Новим роком закупили шість нових “Ataman”, і випустили на лінію два МАНа – це газові автобуси великої місткості. Плануємо десь до березня закупити ще чотири-шість автобусів “Ataman”. Це за кошти підприємства. Це дуже великі кошти. Один автобус коштує десь близько 70 тисяч доларів, у перерахунку – це три мільйони гривень. 3 100 на наш час. Ми ведемо переговори з банками на отримання кредитів”.

Як же так сталося, що саме в Чернігові перевізники оновили рухомий склад (нехай це і покращенні маршрутки, а не повноцінні автобуси), а в інших містах, зокрема й у Львові, так не виходить? Невже Доля хоче завелику долю? А може перевізники зажерлися? Спробуймо розібратися без емоцій та політичної демагогії.

Передумови. У відкритих джерелах нам вдалося знайти матеріали про передумови чи то необхідність змін у мережі громадського транспорту Чернігова. У серпні 2021 року у міській раді представили результати науково-дослідної роботи «Розробка та реалізація інтерактивної моделі оптимізації міських пасажирських перевезень міста Чернігова» (презентація тут; відео новин). Не будемо передруковувати результати сюди, ознайомтесь з ними за тими посиланнями. (До речі, чому оптимізацію маршрутної мережі назвали “інтерактивною моделлю” — не ясно. Якщо ж малася на увазі транспортна модель, то це програмне забезпечення, але її для Чернігова не розробляли).

Новина на Суспільному — Менше маршрутів та єдиний квиток: у Чернігові презентували проект транспортної моделі (там є ще відео).

Переходимо до найцікавішого! В цивілізованому світі підставою для будь-яких дій є право. Тобто для здійснення будь-якої справи люди домовляються про щось на папері, щоб потім в разі непорозумінь можна було відстояти свої права через суд. Тому для початку нам треба розібратися, який саме юридичний механізм використали в Чернігові.

Юридично-ліричний відступ для читачів, які не посвячені в нюанси. Станом на зараз (і починаючи з 2000-х) в Україні діє Закон України “Про автомобільний транспорт”, а також постанова КМУ №1081 (і ще низка підзаконних НПА). Цей закон і постанова визначають засади пасажирських перевезень. В постанові 1081 є вичерпний перелік вимог до перевізників, транспортних засобів і до процедури визначення перевізників (хто і як отримує право обслуговувати маршрут/-и). Тобто не мер вашого міста це вирішує, і не якісь транспортні чиновники чи депутати, а саме постанова кабінету міністрів. Запамʼятайте це дуже добре (і нарешті!).

Саме ота процедура конкурсу і є ключовою проблемою стану пасажирських перевезень в Україні, про що детально описано тут. Хоча, першопричиною, звісно ж, є все таки бідність української економіки (читайте тут), а вже потім процедура конкурсу.

Отже, ретроспектива ситуації в Чернігові:

1. 2021 рік. Незадовільна якість міських пасажирських перевезень громадським транспортом (це в отій презентації з аналітикою). Місцева влада вирішує, що так жити далі не можна, і думає про транспортну реформу (навіть робить якісь мінімальні кроки для цього).
2. Лютий-березень 2022 року. російський диктатор таки посилає своїх орків (і крилаті ракети) в Україну, починається повномасштабне вторгнення. Чернігів бомблять і частково окуповують на майже два місяці. Маршрутна мережа “самоліквідовується”.
3. Квітень-травень 2022. ЗСУ звільняють місто. Починається відновлення життя, а возити людей нічим. Міська рада (Управління транспорту?) вольовим рішенням починає кардинально оптимізовувати маршрутну мережу. Залишається лише три перевізники і трохи більше 10 маршрутів.
4. 2022-2023. Приватні перевізники закуповують новий (і трохи вживаного) рухомий склад у вигляді покращених маршруток і забезпечують кращу регулярність перевезень (розклад руху, інтервал тощо).

Цікаво, що комунальних автобусів у місті немає (лише тролейбуси) і схоже, що міська рада вже не планує(?) інвестувати кошти в їх закупівлю. По суті, наразі автобусні перевезення віддали повністю приватникам, а комунальними будуть лише тролейбуси. Це не точно, але принаймні так виглядає.

Що ж таке придумали в тому Чернігові, що у них транспорт працює краще (чи хоча б трохи краще) ніж в решті українських міст?

Юридична складова. А тепер проаналізуємо документи міської ради, через які їм вдалося простимулювати перевізників працювати краще.

1. З 2021 року у місті прийнята програма розвитку громадського транспорту (дивіться там ще додатки). Завдяки їй профінансували закупівлю рухомого складу тролейбусів. У заходах програми (додаток) зокрема є пункти про: “Розроблення Методики розрахунку компенсації на надання послуг, що становлять загальний економічний інтерес – перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування” та “Розроблення Порядку розрахунку з перевізниками за надані транспортні послуги” — ось це і є той пряник для перевізників. І найголовніший пункт — гроші: “Забезпечення сталого функціонування громадського транспорту шляхом здійснення оплати перевізникам за надані транспортні послуги” = 40 млн грн у 2022.
2. Наприкінці 2022 року виконавчий комітет Чернігівської міської ради ухвалює ще низку рішень на виконання Програми. Рішення виконавчого комітету міської ради від 17 листопада 2022 року № 565 “Про затвердження Методики розрахунку компенсації за надання послуг, що становлять загальний економічний інтерес, – перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування у місті Чернігові”.

Ось тут і криється нюанс. Міська рада посилається (зокрема) на Регламент Європейського Парламенту і Ради No 1370/2007 від 23 жовтня 2007 року “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом та скасування регламентів Ради (ЄЕС) No1191/69”, який не імплементований (не впроваджений) в українське законодавство. Тобто на даний час в Україні діє порядок організації перевезень передбачений нормами чинного ЗУ “Про автомобільний транспорт” та постановою КМУ 1081, про що вже згадувалося вище. Згідно з ними процедура визначення перевізника проводиться через конкурс, і оплачувати транспортну роботу приватним перевізникам немає підстав (не передбачено жодним НПА України).

Уточнюємо: відносини органу владу і приватних компаній, це не те саме, що відносини приватних осіб/компаній між собою. Місцева влада може діяти тільки на підставі того, що визначено у законах та підзаконних актах. Простими словами: допоки Верховна Рада не вносить зміни у Закони України (і КабМін у постанови), то міська рада НЕ МОЖЕ діяти на свій розсуд. Чому? Бо такою є ієрархія публічного права та рівнів влади. Це так само працює у більшості країн.

3. Крім цього, виконком Чернігівської міськради ухвалив Рішення від 17 листопада 2022 року № 566 “Про затвердження Порядку розрахунку за надані транспортні послуги з перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування у місті Чернігові” (дивіться там додатки внизу сторінки).
4. А також Рішення виконавчого комітету міської ради від 17 листопада 2022 року № 567 “Про встановлення розрахункових тарифів на транспортні послуги з перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування міста Чернігова”.

Ці 4 документи й “уможливили” створення “пряника” (доплат з бюджету) приватним перевізникам. “Уможливили” в лапках, бо з точки зору публічного права це неможливо без законних підстав — тобто відповідних норм у законах України.

Детальніше про “пряник”. У рішенні виконкому ЧМУ №566 зазначається, серед іншого, наступне:
п. 1.5. Основні критерії, яким повинен відповідати перевізник та його рухомий склад для отримання оплати за надані транспортні послуги:

• суб’єкт господарювання, обраний на конкурсних засадах, з яким укладено Організатором договір про організацію пасажирських перевезень на автобусному маршруті загального користування м. Чернігова (далі – Договір) або суб’єкт господарювання який призначений рішенням виконавчого комітету на обслуговування тимчасових міських автобусних маршрутах загального користування на час дії воєнного стану в Україні, з яким укладено Організатором договір про організацію пасажирських перевезень на тимчасових автобусних маршрутах загального користування м. Чернігова (далі – Договір);
• виконання умов Договору, зокрема виконання рейсів у обсязі 94% та більше (регулярність руху) за встановлений відповідним Договором обсяг;
• забезпечення роботи на маршруті автобусів пасажиромісткістю більше 50 пасажирів;
• забезпечення роботи на маршруті автобусів, пристосованих для осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення;
• на рухомому складі встановлено автоматизовану систему обліку оплати проїзду та забезпечено її безперервну роботу.

Якщо перевізник не може забезпечити цього, то й не отримує доплати з міського бюджету.

Що це за такий Регламент ЄС 1370/2007? Слово Регламент в даному випадку означає систему правил Європейського Союзу у галузі пасажирських перевезень. Відповідно, регламент 1370/2007 — це рамковий документ ЄС про громадський транспорт. Він визначає засади (принципи) організації перевезень на території ЄС. Кожна країна-член ЄС повинна впровадити норми регламенту у своє національне законодавство. Після цього, міста (а також регіональна влада), на основі національних законів та підзаконних НПА, можуть організовувати пасажирські перевезення згідно з цими нормами. Не якось інакше, і не навпаки.

“Але ж у нас ДЕЦЕНТРАЛІЗАЦІЯ!” Цікаво і смішно водночас, як люди сприймають децентралізацію Чим вона є насправді, і чим ви б хотіли, щоб вона була

Оскільки у всіх розвинених країнах громадський транспорт НЕ є самоокупним, тобто не покриває всі видатки на своє функціонування із надходжень від продажу квитків (з грошей зібраних від пасажирів), то для забезпечення його стабільної роботи та високої якості регламент ЄС визначає, що це суспільно-важлива послуга, гарантом якої виступає бюджет. Простими словами: орган влади, який виступає організатором перевезення є замовником послуги (тобто закупівлі за кошти бюджету) з перевезення пасажирів і платить за неї бюджетними коштами.

Організатор визначає необхідний обсяг послуги тобто пробіг (автобусо-кілометри, вагоно-кілометри тощо) відповідно до бажаної якості (частоти руху, місткості, заповненості транспорту, наявності кондиціонера і т.п.) і виставляє вартість за 1 км, яку готовий платити перевізнику. Тобто незалежно від кількості перевезених пасажирів перевізник гарантовано отримає оплату за фактично надані послуги. Детальніше про це написано тут.

До речі, в Чернігові запроваджена аж ніяк не оплата транспортної роботи в тому вигляді, як це є у країнах ЄС. Якщо ви прочитаєте уважно рішення №566 (п. 2.6.), то побачите, що там шляхом складної формули (цитата: “Сума коштів, що підлягає перерахуванню перевізнику за надані транспортні послуги, визначається як різниця між витратами на надання транспортних послуг за звітний період та обсягом власних доходів перевізника (виручки від продажу проїзних документів та чистого доходу від надання додаткових послуг за іншими напрямами господарської діяльності, отриманого під час виконання відповідних зобов’язань щодо надання замовленої транспортної послуги) за формулою“) виведене рівняння, яке обґрунтовує доплати перевізникам (фактично, це 30% від собівартості).

“Але ж це працює!” Ніби працює. “Чому тоді в інших містах не так?!” Бо цього немає в законодавстві України Жоден чиновник не хоче нести відповідальність за такі рішення. І це нормально.

Загалом, ми вітаємо намагання покращити ситуацію з перевезеннями в місті, і все ж таки, спочатку мало б бути ухвалення законодавства Верховною Радою України, а саме впровадження норм регламенту ЄС 1370 у відповідні закони України. На жаль, починаючи з 2014 року ці завдання не виконуються народними депутатами. Згідно з Угодою про Асоціацію між Україною та ЄС наша держава має зобовʼязання щодо впровадження у національне законодавство директив / регламентів ЄС (зокрема, 1370). Таке проходили всі країни, які отримували статус кандидата на членство в ЄС. Це є домашнім завданням України. І по цьому пункту воно не виконується вже 9(!) років або 7(!) якщо рахувати від 2016 року.

З 10 липня 2023 року у Чернігові запустили нову мережу, а перед цим відбувся конкурс на визначення перевізників (згідно з постановою КМУ №1081). До речі, якщо ви таки подивилися ту презентацію або хоча б відео місцевих новин, то помітили, що маршрутна мережа, яка розроблялася Чернігівською політехнікою у 2021, і мережа, яку впровадили у 2023 “трошечки” відрізняється

До війни в Чернігові працювало:
– 47 автобусних маршрутів (13 перевізників) та 10 тролейбусних маршрутів,
– зараз – лише 13 автобусних (планувалося 21) і 7 тролейбусних маршрутів (буде знову 10, коли відновлять всю контактну мережу).
Цими маршрутами покрите майже все місто. Приватних перевізників залишилося 4.

Чому це стало можливим в Чернігові, а не в якомусь іншому місті? Наше припущення — це низка чинників:

1. З чистого листа. Маршрутна мережа “самоліквідувалася” і було значно простіше створити нову. Не у всіх містах таке можливо (хоча, деякі, теоретично, могли, але навіть й не спробували).
2. Компетентність. Як-не-як, а коли люди на відповідних посадах розуміють, що міцногосподарницький підхід пустопорожніх погроз (“розірвемо договір”) не працює, то ситуація змінюється. Без пряника — нікуди не поїдете.
3. Політична воля. У міської влади виявилася політична воля на дофінансування міських пасажирських перевезень з міського бюджету (це оті 40 млн грн на 2022 рік в програмі). В Україні таке — велика рідкість. У більшості міст влада вважає, що ГТ має працювати на самоокупності (і це з регульованим заниженим тарифом! sic!), і, можливо, ми (влада) вам (перевізникам) щось компенсуємо за пільговиків (крихти, які ніколи не покривали реальну потребу).
4. Відсутність приватного перевізника-монополіста (або чогось схожого, наприклад, з найбільшою кількістю маршрутів), який контролює транспортну галузь у місті, і має (зазвичай) політичний вплив (а також своїх людей в органах, які його кришують).
5. Відсутність впливової місцевої опозиції. Ми не в курсі політичної ситуації в Чернігові, але (схоже) там не таке ж саме запекле протистояння “мер—депутати”, як в Києві, Львові чи Чернівцях. (Хоча у Вінниці, взагалі немає опозиції, але там так чомусь не змогли, і досі їздить купа Спринтерів).
6. Відсутність комунальних автобусів. Що не кажіть, але коли в місті є альтернатива у вигляді великого автобуса, і частина пасажирів переходить до такого перевізника (зазвичай комунального), то приватникам цей бізнес стає нецікавим. Вони або скорочують послугу (зводять кількість автобусів до мінімуму, часто до 1-2 автобусів на маршрут) або “йдуть” з міста (часто на приміські маршрути, що курсують через все місто ).

Відповідно, якщо у вашому місті немає (і навіть не проглядається) перелічених чинників, а насправді збігу їх всіх в часі та просторі, то й змін не буде. Статус-кво завжди вигідніший. Нащо щось системно міняти (і наражатися на критику, спротив, опозицію, …), якщо можна купити кілька тролейбусів на рік і цим підтримувати свій політичний рейтинг.

Чи став громадський транспорт в Чернігові “як в Європі”? На даний час — ні. Навіть з довоєнних фото можна побачити на маршрутах значну частину старезних іржавих тролейбусів ЗиУ, зношену інфраструктуру, депо тощо, а що вже казати про тепер. Поки що це навіть не рівень польських містечок на 100-200 тисяч мешканців (де не існує “маршруток” на міських маршрутах), але безперечно ЗНАЧНИЙ крок вперед, особливо, в українських реаліях бідності та ще й війни! Для ще кращої якості перевезень потрібні значно більші кошти ніж тих 40 млн грн з бюджету Чернігова (до речі, на 2023 рік ця сума становить вже 58 млн грн — приріст +18 млн грн/рік). Значно більші!

Поки що чернігівським транспортникам не вдалося впровадити безкоштовну пересадку між маршрутами різних видів транспорту (і, відповідно, різних перевізників), що звісно погано, бо людям доводиться платити двічі, а саме ця додаткова оплата стає каменем спотикання при оптимізації мережі ГТ (і, часто, до “поверніть все як було”). Люди починають вимагати прямих маршрутів з кожного району в кожен, щоб не платити двічі. Від цього маршрутна мережа розростається, але якість не покращується (бо це просто перерозподіл наявних автобусів на нові маршрути, а не додаткові транспортні засоби). Чому не вдалося? Припущення: бо перевізники не можуть поділити між собою оплату?

Чи задоволені мешканці цієї реформою, можна прочитати під цим дописом або цим на офіційній FB-сторінці Управління транспорту Чернігова. Загалом, стандартні коментарі, як і в кожному місті.

Сюжет місцевого телебачення від 11 липня 2023 з опитуванням думки пасажирів:

А тепер порівняйте чернігівський підхід з тим, що зробили в Полтаві.

Висновок: без нормального законодавства та спроможної економіки, чернігівський формат — це максимум (який, до того ж, має юридичні проблемки) для українських міст.

Читайте також:

Хотіли як краще, а вийшло …

Давненько нічого не зʼявлялося на цьому сайті, аж раптом у Полтаві відбулося щось варте уваги — транспортна реформа! 

Коротко розповідаємо про полтавську транспортну реформу. Цей огляд складено на основі новин місцевих ЗМІ. Як це часто буває на цьому сайті — з коментарями (дотепними і не дуже).

Почалося все приблизно 4-5 років тому. Перечитавши публікації місцевих медіа, стає зрозуміло, що транспортні проблеми в місті Полтава вже давненько. Та чого ж в Полтаві … в Україні! 

Перші більш-менш серйозні рухи почалися там у 2019 році, коли експерти з України та Німеччини розробили нову схему руху громадського транспорту Полтави. Спеціалісти в галузі транспорту в рамках розробки проекту «План сталої мобільності міста» розробили нові маршрути для автобусів і тролейбусів Полтави (дуже схоже на Львів, правда ж?). До речі, Полтава одне з 4-х міст України де є План мобільності! Крім неї, ще також Миколаїв, Житомир та Львів. Як пише інтернет-видання Полтавщина: “Спеціалісти з України та Німеччини дослідили рух громадського транспорту в нашому місті та склали рекомендації оптимізації маршрутної мережі. Перелік змінених маршрутів є частиною проекту «План сталої мобільності для м. Полтава». Цей документ — частина реалізації концепції інтегрованого розвитку міста «Полтава 2030». Розгляд питання Плану сталої мобільності винесений на чергову сесію міськради, яка відбудеться 26 червня.” 

Там же ж подають ось таку статистику: 

Виглядає, що з даними тут щось трохи не те, бо в іншій статті кількість маршрутів скорочувалася з 57 до 32. Явно якісь проблеми з даними. 

13 жовтня 2021 у Полтавській міськраді провели презентацію результатів моделювання нової мережі маршрутів громадського транспорту. Розробкою займалися представник A+S Consult GmbH у Східній Європі Даніель Вольф, експерт з транспортного планування, кандидат технічних наук Станіслав Свічинський та експерт з транспортного планування Павло Шевченко.

Як повідомила «Полтавщині» керівниця КО «Інститут розвитку міста» Тетяна Татаріна, технічне завдання, надане A+S, передбачало моделювання тих маршрутів, які розробляв транспортний відділ. Роботу A+S оплачувала не міська рада. Фінансування йшло в рамках проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні» від GIZ.

Якими ж були цілі та завдання транспортної реформи? Такого не вдалося знайти. Але з тексту статті можна зрозуміти, що розробниками були сформульовані принципи коригування мережі: 

Ніби ж все добре, чи не так? Десь ми таке вже бачили  

Коротка зупинка для загального розуміння, що таке полтавський транспорт: 

• 160 автобусів Рута і їм подібних (всі приватні)
• 80 Богдалонів (90% приватні)
• 15 вживаних “пенсіонерів” з просторів Європи (приватні)

У 2019 і 2020 роках міська рада спромоглася закупити для комунального тролейбусного(!) перевізника 20 Атаманів (Атаман — то син Богдана, якого подовжили і додали ззаду “корито” без сходинок, яке забезпечує можливість перевезення маломобільних пасажирів). 

Полтавський тролейбус лише в останні кілька років очухався. За гроші з міського бюджету закупили 10 тролейбусів Богдан ще у 2011 році, а більшість рухомого складу становили всякі ЗіУ, ЮМЗ і т.п. радянсько—пост-радянський рухомий склад. Але то таке собі покращення. 

Полтава не виняток з правил — там така ж безвихідна ситуація як і по всій Україні. Наприклад, у 2021 році комунальне підприємство “ПЕАТ” (Полтаваелектроавтотранс), показало свої річні потреби: 204 млн грн, з яких дефіцит становить 169 млн грн. Надходження від продажу квитків (перевезення пасажирів) покривають лише 18% витрат (зрадофіли як завжди почнуть кричати про мільйонні зарплати!!1). Інша стандартна проблема галузі — брак водіїв. Інфраструктура та рухомий склад тотально зношені. 

З маршрутками, ніби, все і так ясно? 90% рухомого складу у приватних руках — це дива індійського автопрому зібрані на заводах у Борисполі(?) та Луцьку, а також автопром русского міра з Донецької області — Рута (то така збільшена газелька, що їздить на газі). В принципі, стандартна ситуація будь-якого міста України. 

Полтавська міська рада таки спромоглася взяти кредит від ЄБРР на оновлення тролейбусів.

“Після погодження тристоронньої кредитної умови Полтавською міськрадою, Мінфіном, АМКУ та ЄБРР, після проведення тендеру у вересні місяці до обласного центру надійде перша партія нових тролейбусів. Всього їх закупили 40 одиниць.” Детальніше у новині на Полтавщині. Загалом, це обійшлося у 10,35 млн євро, з яких 8 млн євро на самі тролейбуси. Так що нових (це типу не старше 11 років, і з низькою підлогою) тролейбусів в Полтаві тепер 55 одиниць. 

Вертаємося до транспортної реформи.

В грудні 2021 почали з’являтися новини про реформу, що у Полтаві затвердили нову мережу автобусних маршрутів — з коригуваннями вона стане фінальним акордом запуску проекту е-квитка.

“На сьогоднішньому засіданні виконавчого комітету Полтавської міськради прийняли рішення «Про затвердження мережі міських тролейбусних та автобусних маршрутів загального користування». Документ передбачає затвердження згаданої мережі та введення її у дію після впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті усіх форм власності (система електронного квитка).” — писала Полтавщина в грудні 2021.

Впровадити нову мережу планували у 2022 році: 

“Слід зазначити, що нова транспортна мережа запрацює тільки тоді, коли в усьому громадському транспорті Полтави діятиме електронний квиток. Якщо із рухомим складом КП «Полтаваелектроавтотранс» проблем не буде, то спрогнозувати, коли е-квиток запрацює у приватних перевізників, важко”. — як типово

Але сталося нове російське вторгнення в Україну (або друга фаза війни), що призвело до зменшення кількості автобусів на маршрутах. Ось, що про це писала Полтавщина: 

“За 40 днів повномасштабної війни у Полтаві скоротився пасажиропотік, частину автобусів віддали на потреби ЗСУ, деяких водіїв і механіків призвали в армію. Через це зменшилася кількість транспорту, а на деякі маршрути не виїздять автобуси.

На другий місяць повномасштабної війни ситуація із громадським транспортом у Полтаві дещо покращилася. Наразі «Полтаваелектроавтотранс» випускає на маршрути 44 тролейбуси (до війни випускав 54-56). Щодо автобусів, то сьогодні КП випускає 11 машин (до війни 17). У перші дні російської агресії ситуація була значно гірше.

Вкажемо на маршрути, на які сьогодні не виїжджають автобуси. При цьому не враховуємо маршрути №№ 28, 35, 37, 48, 58, 59, 63, 65, 66 — вони, фактично, не працювали і до російського вторгнення. (Не може бути! Просто треба було додати ще більше нових маршрутів замість тих, що не їздять! )

Комунальний транспорт не працює на маршрутах: №№ 3, 5, 8, 11, 12, 15.

Приватний транспорт — на маршрутах: №№ 6, 11, 44, 45, 46.

Транспорт не виходить на деякі маршрути тому, що частину автобусів забрали на потреби армії. Також водіїв, слюсарів та інший персонал призвали до лав ЗСУ.

«Полтавщина» поспілкувалася із перевізником Юрієм Лупаєнком, який є власником «Люкс Полтава-2009» та має вплив на ПП «ЛЮГ» та ТОВ «ТК Експрес-Лайн». Підприємець розповів про ситуацію на ринку приватних перевезень.

— За моїми особистими підрахунками, на маршрутах працює не більше 45-50% машин (до війни на рейси виїжджало близько 200-250 приватних автобусів — ред.). Хоча на різних маршрутах по різному.

Ми вимагали підвищення тарифу, коли вартість дизельного пального була 20 грн за літр. Зараз вартість 40 грн. (то так було в квітні 2022!) Ви розумієте, якщо тоді не йшлося про прибутки, то тепер — тим більше. Перевізники залишаються у Полтаві, бо думають про завтрашній день і якимось чином намагаються обслуговувати маршрути.” 

Словом, знову ж таки — стандартна ситуація для всіх міст України: третина маршрутів не їздила ще до бойових дій, ще якась частина “оптимізувалася” під час воєнного стану до якогось мінімуму. 

А потім настав час чергового підвищення тарифів на проїзд (та невже!). 

Читаємо на тій же Полтавщині наступне: 

 “Неофіційно перевізники повідомили про складові нових тарифів, за які платитимуть полтавці. Найбільша складова — це не паливо, а заробітна плата

2 червня має відбутися засідання виконавчого комітету Полтавської міськради, на якому розглянуть питання вартості проїзду на комунальному та приватному транспорті. Це — 15 грн в автобусі та 10 грн в тролейбусі.

До міської ради розрахунки необхідності підвищення тарифів подали тільки ТОВ «Євробус Полтава» (з іншими приватними перевізниками розірвані договори) та КП «Полтаваелектроавтотранс».

Офіційно нам ніхто і не надав розрахунки, які подавали на тарифи в 15 та 10 грн.

Однак, із достовірних джерел стало відомо про приблизні складові тарифів.”

Якщо зарплата та відрахування становлять 61% (!), то чому вони не перейдуть на ФОПів? о__О Ми ж країна ФОПів! SaveФОП! SaveМаршрутка! 

А після цього відбулася Полтавська битва! Ні, не з русскими, а тристороння між полтавськими перевізниками і владою міста. 

Переказати всі подробиці тут не вийде, тому, якщо хочете читайте самі:

У ПОЛТАВІ ПІДВИЩИЛИ ЦІНУ НА ПРОЇЗД — ЧАСТИНА МАРШРУТОК ПЕРЕВОЗИТЬ ЗА 10 ГРН

ПЕРЕВІЗНИКИ-«ПІРАТИ» ПЛАНУЮТЬ ПРОТЯГОМ ЛІТА ВОЗИТИ ПАСАЖИРІВ ПО 10 ГРН, ЩОБ НЕ ПРАЦЮВАТИ НА МАМАЯ-ЛУПАЄНКА

ПОЛТАВУ ЗАПОЛОНИЛИ «ПІРАТСЬКІ» МАРШРУТКИ З ТАРИФОМ 10 ГРН — СИСТЕМУ Е-КВИТКА ЧАСТКОВО ЗНІВЕЛЬОВАНО

Типова ситуація у бідняцькій країні.

І ось нарешті — транспортна реформа! 

Незважаючи на всі ці внутрішні баталії, в поспіху, під час кризи, і навіть цілої війни(!!!) у Полтаві починають транспортну реформу. Мабуть, мер, чи хто там це ініціював, начиталися Чорних лебедів і всілякої мотиваційки (криза — це можливість!), і взялися до роботи. 

Полтавщина виходить зі скандальним заголовком: У ПОЛТАВІ ВЛАДА ПОСПІХОМ ЗАПУСКАЄ НОВУ ТРАНСПОРТНУ МЕРЕЖУ МІСТА. (Львівські зрадофіли теж таке полюбляють. Ось вже 15 років …)

“З 11 червня у Полтаві планують запровадити нову мережу автобусних маршрутів. В цей же самий день наберуть чинності нові тарифи — 10 грн в тролейбусах, 12 грн в комунальних автобусах і 15 грн в приватних автобусах. Тому містян може здивувати не тільки ціна проїзду, а і номер маршруту”

Віддамо належне — у Полтаві влада з яйцями! За якихось 150 км від кордону з мордором, звідки прилітають ракети і лізуть танки, а вони роблять зміну маршрутної мережі! Повага!

І щоб перезапустити маршрутну мережу з перевізниками розірвали договори укладені у 2020 році на 5 років (тобто до 2025).

Одне цікаво, чому ж ізраїльський перевізник не прийшов в Полтаву? :)))

Читайте про це тут: 

В ПОЛТАВУ ЗАПРОСИЛИ ІЗРАЇЛЬСЬКУ КОМПАНІЮ EGGED EUROPE ДЛЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

ІЗРАЇЛЬСЬКА ФІРМА EGGED ВИВЧАЄ МОЖЛИВОСТІ ДЛЯ ВИХОДУ НА РИНОК ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ПОЛТАВІ

Що ж по самій мережі то?
З’явилася єдина нумерація маршрутів для тролейбусів і автобусів. Номери від 1 до 20 виділили для тролейбусів. Від 21 до 100 для міських маршруток і автобусів. (Молодці! Позбулися совка, в якому кожен вид транспорту був окремою мережею, і маршрути кожного виду транспорту починалися з номера 1. Доходило до того, що в деяких містах був №1 трамвая, №1 тролейбуса, і №1 автобуса. На жаль, в більшості міст досі все так само).

Рух тролейбусів не зміниться, залишається ті ж самі нумерація і напрямок маршрутів. А ось на автобусні маршрути чекають глибокі зміни. Їх кількість скоротиться з 57 до 38.

Інформаційна кампанія відбулася в кращих традиціях пост-совка:

“Ще раз повторимо, що нову схему маршрутів планують запустити 11 червня. Про це нам стало відомо із власних джерел. У виконкомі, тролейбусному управлінні, транспортному відділі нам відповіли, що чули про те, що нову схему можуть запустити із 11 червня, але додаткової інформації у них немає.” — прекрасно! Оце так інформування населення. 

“Полтавський перевізник Юрій Лупаєнко повідомив, що, можливо, з 11 червня більшість перевізників виїдуть із новими табличками. Однак, він не уточнив чи готові ці таблички. Інші полтавські перевізники сказали, що не знають чи виїдуть їхні маршрутки 11 червня із новими табличками.

«ПЕАТ» готується до переукладення договіру за новими маршрутами. Щодо приватних перевізників, то більшість із ними місто уже розірвало договори й вони їздять на тимчасових договорах. За словами Юрія Лупаєнка, нові договори обіцяли підписати 9 червня, уже в нових договорах буде вказана нова схема маршрутів.

Також з 11 червня запровадять диференційований тариф. Однак, валідатори є тільки в тролейбусах, та і то мобільні, а не стаціонарні. Картки полтавця немає, пунктів її роздачі також. Щодо приватного транспорту, то Юрій Лупаєнко говорить, що компанія веде перемовини із ТОВ «Фарго Сістемс» про отримання валідаторів”

Ні нових табличок, ні валідаторів, ні договорів, … але тим не менш — полтавська влада ухвалила тверде рішення запускати нову мережу! 

“Планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім виготовити картки полтавця і поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну систему. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.”

Таки дійсно. Змішалося все в одну купу

Відеосюжет з місцевих новин:

А далі ще краще:

БІЛЬШІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКІВ ПРОІГНОРУВАЛИ ЗАПРОВАДЖЕНУ МІСЬКОЮ ВЛАДОЮ ЗМІНУ МАРШРУТІВ

“З 13 червня у Полтаві офіційно запроваджена нова транспортна мережа. На автобусних маршрутах мали змінитися номери маршрутів, напрямки руху та скоротитися кількість транспорту. 

Комунальне підприємство «Полтаваелектроавтотранс» виконало ці всі умови. Однак, мережа руху приватного транспорту, навпаки, скотилася у ще більший хаос. Кожен їздить так, як йому зручно і з персональною ціновою політикою. Для простого мешканця Полтави реформа звелася до простого розуміння — «хороші маршрутники» їздять по 10 грн, «погані» їздять по 15 грн.

Систему е-квитка частково знівельовано тим, що неформальна група перевізників не хоче працювати під «дахом» міської влади й самостійно встановили собі тариф в 10 грн. Ці перевізники їздять за старою нумерацією. Перевізник Юрій Лупаєнко, із фірмами якого міськвиконком уклав договори, випускає свої маршрутки за новою нумерацією.

Минулого року планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім — виготовити картки полтавця, поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну мережу. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.

Що стосується тарифної політики, то відсьогодні більшість перевізників, які і було анонсовано, почала їздити з тарифом по 10 грн. Фактично, водії перевізника Юрія Лупаєнка, які їздили по 15 грн, не витримали конкуренції із нелегалами-робінгудами, які встановили собі тариф 10 грн.”

І чому дехто з вас ображається, коли Україну порівнюють з якимись африканськими країнами? Ось можете прочитати старіші публікації на сайті і переконатися у влучності порівняння:

Громадський транспорт Найробі (Кенія)

Трішки про Нігерію

Ну добре, в них немає колоніальної спадщини у вигляді тролейбусів, але все інше так само як в Україні. 

І вишенька на торті полтавської реформи:

ПОЛТАВСЬКІ ПЕРЕВІЗНИКИ ПІДПИСАЛИ ДОГОВІР ПРО НЕРОЗГОЛОШЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ЇХ ПРИБУТКИ Й ПАСАЖИРОПОТІК

Ох і LOL!

Але чому тут дивуватися чи обурюватися? Ви що, коли йдете за хлібом, то теж хочете знати прибутки магазини і кількість покупців? Навіщо? І що воно вам дасть? Ви плануєте регулювати ціни?  

Висновки:

В Полтави чималі проблеми з транспортом (судячи з кількості новин на цю тему на сайті Полтавщина! ). Хех, а в якому місті України їх менше чи взагалі немає. І, як бачите, полтавська транспортна реформа 2022 їх НЕ вирішила. 

Не схоже, щоб місцеві розібралися у корені проблеми, хоча на нашому сайті про це вже жовано-пережовано, але, напевно, він погано індексується в гуглі, і журналісти, активісти, і депутати не знайшли (якщо шукали). Живуть в своїй бульбашці-анклаві (як і всі інші обласні центри), і думають, що транспортні проблеми їхнього міста унікальні (насправді ні!). Так і живемо. Кожне місто борсається у своєму болоті, і не може поглянути, що насправді є причиною проблеми. 

Щодо впровадження реформи, в Полтаві стали на всі ті граблі, що вже були розкидані по українському транспортному саду (Львів 2012, Івано-Франківськ 2016, …).

Вкрай погане планування “транспортної реформи”, провали термінів, провал з інформуванням населення, не оновлено рухомий склад, напівпрацездатний е-квиток, протест і відхід частини перевізників, і найголовніше відсутність найму перевізників, тобто перехід на принципи оплати транспортної роботи — цього немає. Чому немає? Бо чинне законодавство України досі(!) не передбачає такої можливості. І допоки Верховна Рада України (народні депутати) не внесуть зміни до транспортних законів, то в цій галузі нічого не зміниться в українських містах. Будуть й надалі маршрутки розвалюхи, які їздять тільки по прибуткових маршрутах і в прайм-тайм. 

В підсумку: 

Для полтавчан — зрада, для львів’ян — дежавю! 

Детальніше тут:

• Що потрібно знати про пасажирські перевезення у містах в Україні
• Нова маршрутна мережа у Івано-Франківську
• Скасовуйте конкурс!
• Позбутися маршруток. Спроба №8
• Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Впровадження електронного квитка у Львові, здається, стає реальністю.

Цього тижня (5.04.2021) транспортні чиновники ЛМР показали процес монтажу першої партії (пробної) валідаторів системи е-квитка. На сайті ЛМР навіть фотосесію опублікували.

Валідатор – це електронний компостер до якого ви будете приклада картку (е-квиток), смартфон з NFC або паперовий разовий квиток з QR-кодом. Ось вам відео з Вінниці щоб було більш зрозуміло: вересень 2019

Коротко нагадаю про різні етапи впровадження е-квитка у Львові.

Нагадую, що електронний квиток (АСОП) став можливий лише з 2017 року після того, як у Верховній Раді народні депутати проголосували за відповідні зміни до законодавства. Читайте про це тут.

Хоча перші презентації відбулися “ще за Синютки в ЛМР” у 2014 році… але то все було показуха для плебсу.

Після цього, доволі швидко ПриватБанк реалізував свій варіант оплати через QR-коди та додаток Приват24 у електротранспорті (ЛЕТ).
Відео з місцевих новин: лютий 2017

Таку послугу вони реалізували у багатьох містах України.

Пізніше з’явилася можливість оплати через SMS, по bluetooth’у …, але то малопопулярне.

Щодо повноцінного е-квитка, то в ЛМР давали чергові обіцянки і все нові дати впровадження.
Скандали, тендери, нові скандали, нові тендери, …

А пригадуєте, як у травні 2018 відбулася незрозуміла піар-акція з встановлення в кількох
трамваях (саме так – в кількох вагонах, а не у всіх) валідаторів від Ощадбанку та MasterCard?
Цитата:
“на маршрутах №1 та №9 їздитиме по одному трамваю з терміналами для безконтактної оплати проїзду, а інші вісім встановлені на трамваях №8.”

По одному трамваю з терміналом на один маршрут, Карл! Навіщо???
Вже не кажу, що трамвайних маршрутів у Львові є 9, а на тролейбуси взагалі забили

Навіщо це робили, крім як для піару – не ясно. Вже у 2019 році ці штукенції демонтували.

Кілька відео з тієї акції-окозамилювання, бо ж політика в Україні – головне демонструвати бурхливу діяльність

травень 2018

5 квітня транспортний чиновник мерії Андрій Білий опублікував відео, в якому показано процес монтажу валідаторів в трамваях:

а також виклав календарний план проекту е-квитка, але не надав можливості завантажити його, так що – робіть скріншоти! Для тих, кому ліньки – зберігайте цей.

В 2022 році е-квиток (АСОП) у Львові мають повноцінно запустити!

Що насторожує:

1. Спочатку посадовці заявляли, що будуть проїзні тривалої дії (місячний, квартальний і т.п.), а тепер вже про це не згадують.
   То чи будуть місячні проїзні?
2. Казали, що тривалість пересадки буде 60, а можливо й 90 хв (зараз діє в ЛЕТ по QR-коду). Потім вже казали про 45 хв, а вчора (5.04.2021) мер Садовий заявив про 40 хв.
   То який час буде для пересадки і чи буде взагалі? Чую, що щось хмімічать в ЛМР.
   Щоправда, в інших містах України також нахімічили, і безкоштовних пересадок в межах часу або взагалі немає (Тернопіль, Луцьк, …) або вони обмежені за видами транспорту,
   як от у Вінниці, де з приватної маршрутки (яких там аж 240 штук!) не можна пересісти на комунальний електротранспорт чи автобус. О, а ще там різна вартість проїзду в різних видах транспорту.
3. Монтаж (і відповідно запуск) валідаторів та БК в “маршрутках” відтягують як можуть.
   Тут все очевидно для нас, але неочевидно для більшості мешканців – грошей на покриття різниці після “виведення готівки з тіні”(с) в бюджеті нема.
   Тут про це пояснено: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/22/how-much-public-transport-costs-part-1/

Що ж, процес пішов і це добре, але в повітрі витає запах зради …

Прочитайте інші статті:

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів?
https://ekvytok.lviv.ua/spring-2021-eticket-in-ukraininan-cities/

Громадський транспорт: як це працює у Вроцлаві
https://ekvytok.lviv.ua/transport-in-wroclaw/

Варшава за рік витрачає понад 4 млрд злотих на транспорт
https://ekvytok.lviv.ua/warsaw-spend-4-bln-yearly-on-transit/

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих
https://ekvytok.lviv.ua/new-carrier-in-wroclaw-120-mln-pln/

Транспортна весна 2016 у Польщі
https://ekvytok.lviv.ua/transport-spring-in-poland-2016/

Угода між містом та перевізником. Польща.
https://ekvytok.lviv.ua/city-commuter-contract-poland-2015/

Івано-Франківськ

Всього перевезено 894 792 пасажира*
платних пасажирів – 69,4%;
пільгових – 30,6% (примітка – валідація пільгової картки “Галка” наразі здійснюється лише у приблизно 30% фактичних поїздок пільговиків)

Загальний розподіл по усіх пасажирах:
Готівкові квитки – 48,4%
Пільгові картки “Галка” (в т.ч. учнівські) – 30,6%*
Картка “Галка” – 16,2%
Інші безготівкові оплати – 4,8%

Розподіл по платних пасажирах:
Готівкова оплата – 69,8%
Безготівкова – 30,2%

Розподіл усіх безготівкових платних валідацій:
Картка “Галка” – 77%
Банківська картка – 21%;
QR – 1,5%
easy wallet – 0,4%
SMS – 0,1%

Розподіл валідацій різними видами картки “Галка”:
Галка пільгова – 59,7%
Галка розумна картка – 34,2%
Галка учнівська – 5,8%
Галка студентська – 0,3%

Картку “Галка” поповнено на суму 598 006 грн
з них через додатки:
portmone.com – 59,5%
easy pay – 33,1%
city24 – 5,2%
2click – 2,2%

З 1 березня в ІФ реєстрація поїздок за пільговими картками “Галка” (пільгова, учнівська) є обов’язковою.

Джерело:
https://www.facebook.com/EATifua/posts/3739895409411975
https://www.facebook.com/EATifua/posts/3848549275213254

* станом на 02.2021 у Івано-Франківську система АСОП все ще в процесі розгортання і працює лише на комунальному транспорті (тролейбуси та автобуси), тобто без приватних перевізників. Пільгові картки продовжують видавати.

Вінниця

На телефонну «гарячу лінію» КП «Вінницякартсервіс» надходять дзвінки від користувачів пільгових муніципальних карток вінничанина щодо нових правил користування громадським транспортом для пільгових категорій населення.

Тому інформуємо вас, що з 1 січня 2021 року кількість безкоштовних поїздок по пільгових картках становить 60 поїздок на місяць. Нагадуємо, що згідно Постанови Уряду від 11.03.2020 року № 211 громадський транспорт перевозить пасажирів лише в межах кількості місць для сидіння у транспортному засобі, щоб убезпечити людей від ризиків, пов’язаних з інфікуванням на COVID-19. Найбільш уразлива до коронавірусної хвороби група ризику – це люди похилого віку.

КП «ВТК» впродовж 2020-го року неодноразово зверталась до пасажирів похилого віку утримуватись від частих поїздок в муніципальному транспорті.

Відповідно до проведеного аналізу перевезень, щодня КП «ВТК» перевозить близько 140 тисяч пасажирів, з яких більше третини (майже 50 тисяч) – це пільговики. І понад 70% з них – пенсіонери. КП «Вінницякартсервіс» провело аналіз статистики поїздок категорій населення, які користуються пільговими муніципальними картками. Він показав, що переважна більшість пільговиків (майже 40 тисяч осіб) щомісяця здійснюють до 40 поїздок.

Але є і чимало випадків, коли люди похилого віку здійснюють більше 200 і навіть понад 350 поїздок кожного місяця, ризикуючи своїм здоров’ям та здоров’ям інших людей.

Враховуючи те, що на січень-лютий прогнозується нова хвиля епідемії на COVID-19, а також те, що для 80% пільговиків достатньо 40 поїздок на місяць, з 1 січня цього року запроваджено нові правила користування громадським транспортом КП «ВТК» для пільгових категорій населення: 60 безкоштовних поїздок щомісяця. Компенсацію за ці перевезення підприємство як і раніше отримуватиме з бюджету Вінницької міської територіальної громади. Нагадуємо також, що з 2015 року держава не надає жодної компенсації за перевезення пільгових категорій населення транспортним підприємствам, які здійснюють у містах пасажирські перевезення.

Звертаємо увагу на те, що спосіб валідації для пільгових категорій населення не змінюється. Як і раніше, вони мають реєструвати проїзд на валідаторах, але тепер на них відображатиметься списання поїздок, як у решти власників карт, які використовують електронні проїзні. Перевірити залишок поїздок можливо буде одразу при успішній реєстрації, при повторному піднесені картки та через кнопку ІНФО на валідаторі. У випадку закінчення безкоштовних поїздок пільгову картку потрібно буде поповнити – це можна зробити через точки продажу та поповнення муніципальних карток вінничанина.

Увага! Правила проїзду для батьків багатодітних сімей, в яких п’ятеро і більше дітей віком до 18 років, – залишаються незмінними. Вони і надалі отримуватимуть електронні проїзні квитки з необмеженою кількістю поїздок. Що стосується вінничан з інвалідністю 1-ї групи – вони матимуть на своїх картках 120 безкоштовних поїздок з урахуванням супроводжуючих осіб.

Джерело: https://www.facebook.com/VinnytsiaKS/posts/2809587989360292

А ось у Києві так досі нічого й не вийшло: https://www.slovoidilo.ua/2021/01/06/stattja/suspilstvo/elektronnyj-kvytok-chomu-kyyevi-perenosyat-joho-vprovadzhennya-obicyayut-ukrayinski-mery

Чому? Бо не все так просто як пишуть у статті (і як здається більшості людей). Детально пояснено тут: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/15/how-much-public-transport-costs-research/

А що там у Львові?

Міська влада обіцяє, що система АСОП буде розгорнута (лютий-березень 2022) на всі міські (ОТГ) маршрути, буде єдиний тариф (проїзний) і безкоштовні пересадки будуть можливі між всіма видами транспорту незалежно від форми власності перевізника.

http://tvoemisto.tv/news/elektronnyy_kyvtok_u_lvovi_zapratsyuie_nastupnogo_roku_tsogo_roku_testuvatymut_obladnannya_117010.html

За попередніми підрахунками додаткова доплата (якої зараз немає “завдяки” тінізації перевезень = зменшенню податкового навантаження) перевізникам становитиме ~800 млн грн щороку.

Очевидно, що в міському бюджеті таких коштів немає і не скоро буде, тому без підвищення тарифу не обійтися. Ага, і цих 800 млн у формі доплати – це за такий транспорт як зараз. Якщо ж ми хочемо мати кращий ГТ – то доведеться доплатити не менше 1,5 млрд грн на рік.

У листопаді 2020 року МІУ винесло на обговорення законодавчу ініціативу (зміни до законів) громадського транспорту (автобусного та електричного).

Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом

Згодом Уряд (Кабінет Міністрів) погодив проект і вніс до Парламенту.

Законопроект зареєстрований у парламенті (Верховній Раді) і очікує на розгляд народними депутатами під час сесії.

Сюжет ICTV про цей законопроект:

Сюжет DW зі зразкової (як часто подають) Вінниці, де не все так просто (виявляється!):

Деякі експерти у галузі критикують цей законопроект:

Що ж…

Від себе додамо, що це рух у правильному напрямку, але законопроєкт доволі сирий, і залишає дірки.

На наш погляд, слід почати з чистого аркушу розробивши новий закон для всього міського та приміського громадського транспорту (а не окермі ЗУ як є зараз для різних видів ГТ), як це у Польщі, Чехії, Угорщині і т.п.

Нагадаємо, що перехід на прицнип організації перевезень на основі суспільно важливих послуг або простіше кажучи оплату транспортної роботи це є зобов’язання України в рамках угоди про асоціацію з ЄС, зокрема впровадження положень директиви ЄС 1370/2007 (PSO – public service obligation) в українське законодавство.

Зробити це мали ще у 2014-2015 роках ВР попереднього скликання.

Що там у поляків? Як повідомляє польський сайт “transport-publiczny.pl” у Вроцлаві відбувся тендер (не конкурс, як у нас!) на визначення перевізника (як субпідрядника тамтешнього комунального АТП) з виконання міських пасажирських перевезень.

Тендер виграла приватна компанія Mobilis (комунальне підприємство не брало участі в торгах) у серпні 2019 року.

Замовлення розраховане на 5 років (січень 2020 – лютий 2025).

До цього часу (є півроку) переможець тендеру має:

• – облаштувати базу (чи взяти в оренду)
• – закупити автобуси (низькопідлогові звісно ж)
• – найняти водіїв 
• …

Вартість контракту 120 996 200 zł brutto (на 5 років). Початок виконання контракту – січень і квітень 2020 року.

Передбачено 16 автобусів довжиною 12м (+2 резервні) та 10 зчленованих автобусів (+2 резервні).

Вартість одного автобусо-км 9,02 zł для 12-метрових автобусів, а для гармошок ціна – 13,08 zł.

Обсяг замовлення 7,14 млн км, і 3,43 млн км відповідно.

Компанія Mobilis вже майже десять років працює у Варшаві та Кракові, а тепер і у Вроцлаві.

Про роботу компанії Мобіліс у Варшаві:

Слід додати, що більшість міських автобусних перевезень у кожному з цих міст виконує комунальний перевізник.

Для тих, хто не знає, а не знає більшість – в Україні таке НЕМОЖЛИВО!

Бо українське законодавство НЕ ПЕРЕДБАЧАЄ процедури закупівлі транспортних послуг через тендер, а лише конкурс. А конкурс це завжди обрання “кращого” серед найгірших. Тобто в процедурі закладена безвихідь і “маршрутка”. Саме тому в українських містах такий ніякий громадський транспорт …

До речі, цікава інфорграфіка про міста в яких відкритий ринок послуг міських пасажирських перевезень, і показано частку ринку, якою володіють приватні перевізники:

Тобто лише в 12 містах Польщі на міських маршрутах працюють приватні перевізники, і лише у 2(!) містах приватні перевізники володіють 100% маршрутів. В містах, яких немає на карті — немає приватних перевізників, тобто послуги перевезень пасажирів надає лише комунальний перевізник.

Читайте також про наш ексклюзивний матеріал про організацію роботи міських перевезень у Вроцлаві

Нагадуємо умови – порівнюємо лише вартість абонементів, які повинні давати людині максимальну вигоду в перераїунку на щоденні поїздки.

Польща, Краків (0.77 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах Зони 1 (згрубша власне Краків, без агломерації) при непершій його купівлі – 950.50 PLN. Або 7000 UAH, або ж 19.17 UAH/доба. Звідси

Прага, Чехія (1.28 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 3650 CZK. Або 4427 UAH, або ж 12.12 UAH/доба. Звідси

Братислава, Словаччина (0.42 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 264.20 EUR. Або 8272 UAH або ж 22.66 грн/доба. Звідси

Будапешт, Угорщина (1.75 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 103000 HUF, або 10461 UAH, або ж 28.66 UAH/доба. Звідси

Бухарест, Румунія (1.9 млн населення)

Незрозумілио чи іменний, але місячний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 50 RON, або ж 342 грн, або ж 11.40 UAH/доба. Річних вроді немає. Звідси

Львів, Україна (офіційно 0.72 млн населення)

Абонементи, і то місячні, існують лише в міському електричному транспорті, який не покриває всієї території міста і коштують 120 UAH/місяць, або ж 4 грн/доба. Більшість мешканців міста користуються автобусами, де існують лише разові поїздки і за умови прямого маршруту (а також щоденного користування) тратять 8 UAH/добу, або ж 240 UAH/місяць. Якщо їдуть з однією пересадкою, то витрати вдвічі більші і стають співмірними з витратами мешканців вищезагадних міст, які за цілком співмірні суми отримують в рази кращий сервіс

]]> https://ekvytok.lviv.ua/e-ticket-ternopil-vs-lviv/ Tue, 27 Sep 2016 07:17:35 +0000 http://ekvytok.lviv.ua/?p=1349 Адаптована стаття-порівняння існуючої системи оплати проїзду в Тернополі, та запланованої у Львові.
Зокрема, що краще нічого, ніж таке, як зроблено там.

Спочатку треба визначити основну мету впровадження автоматизованої системи оплати проїзду (саме так це називається офіційно) або АСОП (англ. AFC). Е-квиток – це ж не самоціль. Якщо критично віднестися він сам по собі не покращує життя пасажирам. Простіше в маршрутці дати “штири гривні” ніж думати про транспортну картку, де її купити, як поповнити, чи є там ще гроші. Найголовніше, що дає нам АСОП – це можливість перейти на інший спосіб взаємовідносин з перевізниками. Платити їм за виконану транспортну роботу. Проїхав автобус 200 км по маршруту, не порушив при цьому графік (+1/-3 хв по встановлених ключових точках маршруту) – отримай свої гроші згідно погодженого тарифу, наприклад 15 грн. за 1 кілометр. Якщо допустив порушення графіку, наприклад на 10 хвилин, отримаєш тільки 80% від запланованого, на 15 хв – 50%, більше 20 хв. – не отримаєш нічого за цей рейс. Не виїхав взагалі на маршрут – штраф у розмірі половини вартості цього рейсу.

Перевізники самі просять це! Кажуть: «зробіть так! І ми всі рейси будемо виконувати, і зранку, і вночі!» Хто від цього виграє? Насамперед пасажир. Транспорт буде саме там і саме тоді, коли це передбачено графіком. Ось тоді можна і графіки на зупинках розвішувати і нормально GPS буде працювати(відображитися інформація про рух).
Наступна класна річ для пасажира – це різного виду часові квитки та абонементи. Купуючи їх ви отримуєте можливість користуватися громадським транспортом годину, добу, тиждень, місяць, рік. Кожного разу отримуючи певні знижки. Правда ж це зручно!
Це на мою думку основні переваги е-квитка. Є також додаткові речі, які автоматично з‘являються при впровадженні АСОП:

• точний облік пасажирів;
• можливість детального планування маршрутів, рейсів, пасажиромісткості автобусів і т.п. на основі реальних цифр пасажиропотоку;
• облік пасажирів пільгових категорій, які не платять за проїзд;
• отримання можливості оновлення рухомого складу транспорту.

І ще багато, багато чого супутнього. Достатньо сказати навіть таке – при впровадженні е-квитка отримує додатковий розвиток міська інфраструктура – безкоштовна пересадка стимулює розвиток транспортно-пересадкових вузлів, які в свою чергу, розвиватися створювати робочі місця.
Але все це можливо тільки при класичному варіанті побудови АСОП, який передбачає:

• оплата проїзду у всьому транспорті, валідатор на кожні двері;
• робота системи платежів постійно 7/24;
• розвинута система купівлі/поповнення засобів оплати проїзду;
• висока надійність, максимальне дистанціювання від “людського фактору”.

А що може е-квиток Тернополя? Нагадаю, там все відбувається так:

• по перше, “е-квиток” працює тільки в тролейбусах;
• по друге, ви даєте гроші за проїзд кондуктору(!), він свою картку (е-квиток, що повинен бути у кожного пасажира) прикладає до термінала, який друкує вам паперовий квиток.

Що це дає: облік пільговиків, яким по ідеї повинен друкуватися “нульовий” квиток, певні зручності роботи кондукторів, і… а так і все. Більше нічого!
Так, я чув всі аргументи тернопільських транспортників:

• «Зараз законодавство передбачає обов‘язковість паперового квитка!
• Система ще буде розвиватись! Ми збільшили надходження!»

Але це все не те, що потрібно. Найголовніше, чи стало суттєво краще пасажирам? Я не бачу якісного кроку вперед.
Законодавство ми змінюємо. Разом працювали над законопроектом 4121. Так що це дуже близьке майбутнє.

А ось щодо розвитку системи є суттєві зауваження. Де, наприклад, в новій структурі АСОП (при умові її розвитку) будуть використовуватись POS термінали, що зараз є у кондукторів, вартість яких і складає основну частину вартості системи? А ніде! Їх можна буде викинути!
А пам‘ятаєте, як раніше у Львові кондукторам залишали талончики при виході або не брали взагалі? Львівській менталітет: «їй ж теж треба копійчину заробити…» Але ж ніхто не думає, що таким чином обкрадається комунальне підприємство, тобто наша з вами спільна власність! І щоб покрити збитки, місто йому доплачує з міського бюджету – з наших податків. За світовою статистикою при кондукторній системі крадеться мінімум 10% виручки. Тернопіль залишивши кондукторів свідомо заклав ці втрати у бюджет комунального перевізника.

Ось виходячи із цього всього і можна зробити висновок, що так як в Тернополі робити не треба!
Зрозуміти потрібно одне – АСОП достатньо коштовна штука, яка робиться під потреби конкретного міста. І якщо у вас з першого разу не вийде, то другого шансу у вас не буде. Громада вас просто не зрозуміє…
Ще кажуть: «Ага, гарно вам там у Львові… У вас розмах, масштаби і гроші…»
Це не аргумент. ЄБРР і ЄІБ зараз готові працювати над впровадженням АСОП, давати кредити, забезпечувати консультаційну підтримку[для всіх міст]. Pulsate et aperietur vobis.

Оригінал

Ну і Дорожня карта впровадження е-квитка у Львові:

Джерело

Коли варто очікувати на появу е-квитка у Львові?

Про запровадження єдиного електнонного квитка у громадському транспорті Львова говорили вже давно. І лише цього року влада місто спромоглася втілювати слова у реальні дії. Восени цього року у Львові хочуть оголосити тендер аби визначити компанію, яка буде займатись втіленням проекту у життя. Втім, відчути на собі переваги еквитка львів’яни зможуть лише у 2018 році.

“Сам процес реалізації та наповнення його змістом розпочнеться у 2017 року. А процес буде розділений на кілька етапів”. – розповідає директор ЛКП “Львівавтодор” Олег Береза.

Після того, як у Львові визначать компанію, яка впроваджуватиме е-квиток, розпочнеться практична реалізація проекту.

“Це відбуватиметься приблизно рік часу, поки перевізники обладнають свій траснпорт необхідною технікою. А потім все залежатиме від влади міста”, – зазначив керівник відділу впровадження електронного квитка «Львівавтодору» Сергій Журбенко.

Як працюватиме е-квиток.

У планах міста – електронний квиток має запрацювати одразу на всіх видах транспорту у Львові. Для цього у автобусах, маршрутках, тролейбусах та трамвая встановлять спеціальні валідатори. До них пасажири підноситимуть спеціальну картку, а валідатор зчитуватиме інформацію і зніматииме гроші з рахунку.

“За системою е-квитка, пасажири матимуть право на певний час поїздки. Наприклад 60-70 хвилин. Пересадки між маршрутами будуть безкоштовними. Основним видом квитка стане пластикова картка. Паралельно із новими картками будуть діяти і паперові квитки, в основному вони будуть існувати для туристів. Реалізовувати їх може сам водій, вони будуть обліковуватись через спеціальні системи, і їх легко контролювати”, – розповідає Сергій Журбенко.

Платитимо менше чи більше?

Оплата за проїзд для львів’ян стане більшою. У міськраді розглядають варіант із рівною ціною на усіх громадських перевезеннях міста.

“Ми пропонуємо робити ціну у п’ять гривень. Проте існуватиме система знижок у купівлі пакета поїздок, наприклад, на тиждень, місяць чи рік. На що більшу суму поповнюватиметься картка, то дешевше коштуватиме одна поїздка”, – продовжує Журбенко.

Що буде із пільговиками.

З провадженням єдиного електронного квитка за проїзд у громадському транспорті Львова, постає гостре питання щодо перевезення пільгових категорій населення.Тепер організатори проекту мають вирішити питання перевезення пільговиків, не забувши про їхні інтереси та права.

Наразі у Львові та області нараховується близько 300 000 пільговиків. І така кількість пільгових категорій населення може суттєво вплинути на окупність проекту.

“Є два шляхи вирішення цього питання: якщо все залишається так, як зараз, ми отримаємо чіткі дані про кількість перевезених пільговиків. Вони матимуть картки, які не треба буде поповнювати, під час поїздки у транспорті вони користуються картками, дані обліковуються і ми маємо інформацію про кількість пільговиків. Відповідно, ми можемо вимагати від Кабміну повної компенсації цих витрат. Інший варіант – монетизація пільг. За проїзд будуть платити всі, а пільгові категорії населення отримають певну суму, яка має компенсувати їхні витрати на проїзд”, – зазначає Сергій Журбенко.

Які переваги електронного квитка.

1. Після появи електронного квитка, у Львові зміниться принцип оплати за послуги перевізників. Тепер перевізники збираимуть плату не за кількість пасажирів, яких перевезли за добу, а за пройдені кілометри. Є надія, що тоді водії транспорту перестануть під нав’зяку набивати маршрутки пасажирами аби зібрати якомога більше грошей.
2. Аби більше заробляти, перевізники мають оновити траснпорт і поліпшити умови перевезння. Говорити про стан громадського транспорту у Львові, напевно, говорити не варто. “Для цього у перевізників буде стимул. Ми зробимо так, що перевізник, який оновив техніку, отримуватиме за 1 км 22 гривні, а перевіник, котрий залишив на маршруті старі автобуси – 15 гривень. Тобто, перевізники самиі зрозуміють, що їм вигідніше поліпшити умови перевезення у Львові”, – говорить Сергій Журбенко.
3. Пересадки з громадського транспорту будуть безкоштовними. “Більшість маршрутів у години пік до центру доїжджає за хвилин сорок, тож за відведені 60 хв. спокійно можна буде пересісти на інший транспорт. До того ж зміниться система оплати, і водіям невигідно буде чекати на зупинках, поки напхається якомога більше людей, бо він зіб’ється з графіка й не отримає повну суму за рейс, а лише відсотків 80 або й менше, залежно від того, на скільки відхилятиметься від графіка”, – розовідає активіст організації «За якісний транспорт» Ростислав Васюта.
4. Водій відтепер має слідкувати за дорогою, а не збирати гроші із пасажирів, постійно відволікаючи свою увагу.
5. З провадженням е-квитка, у Львові сподівються вивести бізнес перевізників із тіні. Адже відтепер усі вони матимуть змогу працювати легально, встановши валідатори у свому транспорті. Техніку безкоштовно надаватим міськрада Львова.

Джерело