У огляді за квітень Житомир, Чернівці, Полтава та Львів 

Пропонуємо вашій увазі добірку новин про громадський транспорту з України (перелік не є вичерпним, і ми радо додамо більше, якщо ви скинете посилання в коментарі)

Житомир

У Житомирі таки підвищили тариф на проїзд і запустили роботу електронного квитка від нового оператора, який бере за свої послуги 10% з кожної оплати. З червня 2024 року планують заборонити оплату готівкою у всьому громадському транспорті, включно з приватними перевізниками. 

На вихідних у Житомирі запустять оновлену систему оплати проїзду в громадському транспорті. Інструкція

Зміни у оплаті проїзду в громадському транспорті Житомира: нові валідатори, підвищення ціни і ніякої готівки

Увесь громадський транспорт Житомира обладнаний новими валідаторами, з 23 березня буде діяти безготівковий розрахунок

Житомирська міська рада спростовує фейки стосовно оплати проїзду у громадському транспорті

У яких обласних центрах проїзд дешевше, ніж у Житомирі. Аналітика

“Який би тариф не обговорили, він не буде економічно обґрунтованим”, — Шевчук про зростання вартості проїзду в Житомирі

“Будуть піднімати тарифи чи ні — все одно різницю між собівартістю і тарифом доплачують житомиряни” — Дмитро Беспалов 

Здається, українці чемпіони зі ставання на граблі.
Мало того, що такий самий ажіотаж вже був в Житомирі (і не тільки) кілька років тому, коли впроваджували першу версію е-квитка, так вони вирішили це повторити ще раз при зміні оператора!

Люди займають чергу з п’ятої ранку: у Житомирі потрібно замінити 7 тисяч неактивних пільгових карток

З квітня житомирян очікує підвищення вартості проїзду, а з червня не можна буде розраховуватися готівкою

У Чернівцях влада стимулює приватних перевізників встановлювати валідатори (за свій кошт!) і продовжує закривати маршрути приватних перевізників. 

Десь ми таке вже бачили, і щось з того не вийшло нічого доброго:

“За умовами договору, перевізники мають купити валідатори за власні гроші. Виготовлення та встановлення одного вартує 46 тисяч гривень.

Наприклад, перевізниця Павліна Храпчинська має 14 автобусів, які курсують на маршрутах: №10, №10А, №19 та №9А. Встановити у кожному автобусі по одному валідатору вартувало їй понад 600 тисяч гривень.”

Мало того, що перевізнику треба купити валідатор за власні кошти, так ще й зацініть умови:

“За обслуговування валідаторів оператор щомісяця отримує 6% від кожної сплаченої поїздки. Тобто, якщо в одному автобусі в місяць проїде понад 8 тисяч пасажирів, оператор безготівкової оплати отримає понад 6 720 гривень. Якщо менш як 8 тисяч – перевізник має сплатити фіксовану суму у розмірі 3 600 гривень.”

Це ж якась кабала! Нечувано! 

Цікаво, як воно діє в інших містах? Нагадаємо, що у Львові чи Вінниці таких умов немає.

Відмова від валідатора та перегляд тарифу – перевізники про безготівковий проїзд на автобусних маршрутах Чернівців

А в цій новині можна прочитати, як деякі сільські громади навколо Чернівців порушують Конституційні права громадян (мешканців цих громад):

Перелік громад, жителі яких можуть їздити у громадському транспорті Чернівців безплатно — Cуспільне Чернівці 

У Чернівцях скасували автобусні маршрути №11 та №12 – замість них збільшили кількість тролейбусів

Який транспорт курсує на вулицях, через які пролягали скасовані автобусні маршрути №11 та №12 у Чернівцях  

Ну і як же без новин з Полтави

Там вирішили провести ось таке опитування: 

Транспортний відділ опитує полтавців: залишати Рути по 10 грн або великі та середні автобуси по 15 грн / Полтавщина

Результати і коментарі — вогонь!

Львів

У лютому 2024 року директор Департаменту мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР Олег Забарило заявив, що коштів на оплату транспортної роботи в бюджеті немає. 

Цитуємо: 

“Найперше треба зрозуміти, що є дуже багато факторів, які впливають на роботу системи. Так, кінцевим фунціоналом передбачено, що ми мали б перейти на оплату транспортної роботи. Тобто оплачувати перевізникам за кожен кілометр, який вони проїжджають. Чи то трамвай, чи тролейбус, чи автобус. Але на сьогодні в Україні навіть законодавства під оплату за транспорту роботу немає. Спілкувалися з іншими містами. В нас є певна робоча група під головуванням заступника міністра інфраструктури і зараз допрацьовується і напрацьовується законодавство, яке дасть можливість Львову серед інших пілотних міст перейти на оплату транспортної роботи.”

І продовжив:

“Якщо говорити про наступний етап, тоді перевізник зацікавлений їздити якомога більше, тобто намотувати кілометри, але його перестає цікавити чи є пасажир в транспорті. Цей механізм звичайно, з точки зору пасажира, є більш комфортний і зручний, бо є більше громадського транспорту, перевізник подає всі рейси зранку та ввечері. Однак таке підвищення якості тягне за собою і підвищення видатків з міського бюджету. У міському бюджеті поки не достатньо коштів, щоб перейти на оплату транспортної роботи. Ми маємо підтримку від колег депутатів з профільної комісії і комісії фінансів, щоб у перспективі все таки відшукати кошти і перейти на таку оплату. При аналізі поступок грошей в першому півріччі до міського бюджету, будемо дивитися, чи є, чи немає на це коштів. В іншому випадку стикнемося з тим, що будемо оплачувати кошти в тому обсязі, які в нас будуть в бюджеті.”

Шах і мат. Розходимося. 

Джерело: “Скарг майже немає”: Забарило про два місяці роботи е-квитка у Львові

До речі, якщо ви раптом не знали, то КП “Львівавтодор”, яке є оператором е-квитка, не бере жодної комісії з приватних перевізників. Система е-квитка повністю оплачується з коштів міського бюджету. Щодо банківських комісії (переказу коштів), то це питання вже не до Львівавтодору, звісно ж.

А також була така заява:

“До квітня буде можливість пересадки, а до липня – мобільний додаток е-квитка, – Забарило”. Квітень наближається до кінця, а безоплатних пересадок так і не впроваджено. 

Джерело: https://zahid.espreso.tv/e-kvitok-do-kvitnya-bude-mozhlivist-peresadki-a-do-lipnya-mobilniy-dodatok-e-kvitka-zabarilo 

І з найсвіжішого: 

У Львові суд може змусити ЛМР зменшити тариф на проїзд у громадському транспорті 

Цитуємо:

“Андрій Петришин розповів “Еспресо.Захід”, що, на його думку, підвищення тарифу за проїзд у громадському транспорті міста незаконне, оскільки рішення про це “прийняте всупереч регуляторним процедурам і всупереч законодавству, яке регулює питання прийняття регуляторних актів”

“Це рішення необґрунтоване. Чому ціну підняли з 15 грн до 20 грн, а влітку і взагалі до 25 грн (з 1 червня). Чому підвищується ціна, якщо вартість паливно-мастильних матеріалів з 2022 року не піднялася? До прикладу, на початку 2022 року ціна за один квиток в автотранспорті міста Львова вартувала 10 грн. Почалася повномасштабна війна, мер вийшов до медіа і сказав: оскільки паливо коштує 59 грн, він робить ціну 15 грн за один квиток. Зараз є нонсенсом те, що дизпальне коштує в районі 53 грн, а ціна за квиток лише зростає. Понад те, 53 грн – це роздрібна ціна, а за оптовими  ЛМР, як хороший оптовик, купує значно дешевше, десь на відсотків десять менше від роздрібної ціни. Виходить так, що на 2022 рік підняття цін було зумовлено, зі слів мера, тим, що ціна на пальне зросла до 59 грн, відповідно, ціна за квиток була обґрунтована 15 грн. Зараз ми спостерігаємо таку тенденцію, що ціна на пальне впала, а ціна квиток не впала, а навпаки – зросте в червні ще на 5 грн і становитиме 25 грн. Це суттєво б’є по кишенях громадян. З тих підстав я подав позов”, – каже Андрій Петришин.”

Смішне. Чоловік явно некомпетентний у галузі пасажирських перевезень громадським транспортом і не розуміє яким є стан справ. Адже в цій галузі всі роки незалежності були і досі залишаються регульовані і занижені тарифи на проїзд! У всіх містах! Але позивач явно цього не знає.

Звісно, не можна звинувачувати у незнанні лише його, бо ЛМР чи “Львівавтодор” могли б опублікувати статистику перевезень (нарешті маючи її! )  і пояснити, який % вартості перевезень покривають пасажири оплатою за проїзд (так званий cost-recovery ratio), скільки коштів компенсують з бюджету (приватниками — лише за пільговиків), і скільки ще не вистачає до повної радості (кондиціонерів, нових автобусів і т.п.).

Хоча… позивач, звісно ж, міг й сам здогадатися надіслати запит в ЛМР щодо цих даних, а також загуглити трохи на тему як функціонує і фінансується громадський транспорт. Наш сайт почитати, зрештою  

Але виглядає, що це було надто складним завданням, особливо, коли людина упереджена. Тому він й надалі чіпляється за вартість дизельного пального, яке є лише однієї зі складових вартості послуги. 

Ну нехай. Нам і самим цікаво, що з цього вийде

Повторимося: ми радо опублікуємо новини від вас у наступному дайджесті. Надсилайте їх в коментарі

Читайте також:

В огляді Полтава, Житомир, Хмельницький, Чернігів

Сьогодні пропонуємо до вашої уваги короткий огляд стану справ з громадським транспортом та електронним квитком в кількох містах України.

Полтава

Про це місто ми писали вже не раз (один, два). Там не вщухають пристрасті і, просто, якісь максимально популістичні заяви і навіть рішення від місцевої влади (до речі, там усунули з посади мера). Якщо ви хочете найбільше крінжове місто України в плані транспорту — то це точно Полтава!

Наприклад, у лютому 2024 року місцева влада змусила власників системи е-квитка (яку там вже кілька років не можуть запустити!) продати бізнес іншій людині. Так-так, ви все правильно прочитали. Вдумайтеся в написане “Правова держава”. Оце так ми йдемо в ЄС. Цікаво, чи було щось схоже в якійсь з держав-членів? Ну хоча б в якійсь Румунії. Знаєте про таке? Поділіться в коментарях.

В ОПЕРАТОРА Е-КВИТКА «ФАРГО СІСТЕМС» ОФІЦІЙНО ЗМІНИВСЯ ВЛАСНИК

Далі ще краще:

У ПОЛТАВІ ПЛАНУЮТЬ ОНОВИТИ ТРАНСПОРТНУ МЕРЕЖУ ТА ЗАПУСТИТИ КОНКУРСИ ДЛЯ ПЕРЕВІЗНИКІВ

Ну і як тут не робити lol та rofl?
Після цілковитого провалу реформи 2022 року вони хочуть повторити все ще раз.

Цитуємо:

Цього тижня Катерина Ямщикова повідомила про розроблення нової транспортної мережі:
— Транспортна система нашого міста — це больова точка і велике завдання для перезавантаження. Електронний квиток — вже почав свою нову сторінку прозорого розвитку, в процесі оснащення кожної одиниці транспорту GPS-трекером. Наступний крок — оновлення транспортної мережі та запуск відкритих конкурсів для перевізників.

Шановна пані Ямщикова, що саме ви плануєте оновлювати? І про які “відкриті конкурси” ви кажете, якщо вони вже даааавно відкриті по всій Україні? Якщо раптом хтось ще не знає, то всі конкурси на призначення перевізників автобусних маршрутів будь-де в Україні регулюються постановою КМУ №1081 від 2008 року! Це вже 14 років як! Ало! Як чути???

Про процедуру конкурсів ми вже десятки разів писали на цьому сайті: вона не вирішує проблеми якісної роботи громадського транспорту!
Детальний матеріал на цю тему: Скасовуйте конкурс!

А нещодавно вийшла свіжа публікація (2024), в якій автори пояснюють як це працює в країнах ЄС.

То скільки ж можна робити ці пустопорожні заяви про “нові конкурси”, “прозорість”, “відкритість” і т.п.? Якщо ви не розумієте, то вкотре пояснюємо: без зміни українського законодавства (його змінює Верховна Рада), нічого не зміниться у галузі перевезень. Нічого! Ви це розумієте? Це запитання актуальне і до місцевих журналістів, також

Далі до цього хаосу ще підключився народний депутат

НАРДЕП УСТЕНКО: ПОЛТАВА МАЄ РОЗІРВАТИ КАБАЛЬНИЙ ДОГОВІР З «ФАРГО СІСТЕМС» ТА ЗРОБИТИ ОПЕРАТОРОМ Е-КВИТКА КОМУНАЛЬНЕ ПІДПРИЄМСТВО

На думку народного депутата, подібні компанії в ЄС є муніципальними, адже оператор е-квитка — це монопольний бізнес. Натомість у Полтаві цю монополію віддають приватнику.

В чому саме полягає монополія? Зрештою, якщо не подобається приватний оператор, то чого ви одразу не робили комунальне підприємство, як у Вінниці чи Львові? Аааа… бо в бюджеті немає коштів, так? А кредити брати ви також не хочете. То що тоді? Про прибутковість цього бізнесу відкоментовувати навіть не будемо. Нардеп далекий від розуміння того, як працюють міські пасажирські перевезення.

Нові обіцянки покращення

ТРАНСПОРТНИЙ ВІДДІЛ ДУМАЄ НАД ВИКОРИСТАННЯМ НА МАРШРУТАХ ПОЛТАВИ АВТОБУСІВ «СЕРЕДНЬОГО КЛАСУ», МОЖЛИВО, З ІНШИХ РЕГІОНІВ

Цитуємо:

З’явилася інформація, що влада бачить стратегію розвитку пасажирських перевезень у використанні автобусів середнього класу: «Богдан», «Еталон». При цьому була зустріч із київським перевізником, який наразі працює на маршрутах Житомира, і готовий зайти на полтавський ринок своїми «середніми» автобусами. Також є інформація, що такий перевізник може приїхати з Одеси

Тобто розвиток — це автобуси Богдан та Еталон? Ні, звісно, існують комфортні моделі автобусів цієї марки, але ж йдеться не про них, а про ось таке:

Ну і наступне запитання: якщо перевізники з Житомира та Одеса раптом () захочуть працювати в Полтаві, то що буде з маршрутами в тих містах? Чи ви думаєте, у тих перевізників є купа зайвих автобусів, які стоять без діла? Ага-ага… охх…. оце в нашій країні біда. Гуманітарна, насамперед! І коли це все скінчиться …

Житомир

Ви, напевно, пригадуєте, що Житомир був одним з перших міст в якому запустили електронний квиток (відео 2017 року). Ну як запустили… намагалися, принаймні.

Е-квиток в Житомирі запускали через комунальне підприємство за участі “Ощадбанку”, щоб це було дешевше. В підсумку, за цю дешевшість й поплатилися. По-перше, “Ощадбанк” працює вкрай повільно, а по-друге з літа 2021 року пільгові картки стали платним і одними з найдорожчих в Україні — 120 грн! Заварили там таку кашу, що ого. Потім почали шукати інвестора, який би займався утриманням АСООП беручи відсоток від кожної оплати.

Все це тривало до 2023 року, коли в міськраді остаточно зрозуміли, що треба щось змінювати (всі проблеми з системою ми перелічувати не будемо, гугліть житомирські новини на цю тему). І от минулого року там провели конкурс на визначення приватного оператора системи е-квитка, який повністю її перезапустить і нестиме всі ризики та витрати. Все це, звісно, не безкоштовно.

Незважаючи на те, що в Житомирі це вже другий запуск е-квитка — без ажіотажу та непорозумінь не обійшлося

Раніше було ще таке:

Перевізники Житомира просять міську владу компенсувати вартість проїзду пільговиків

У Житомирі може подорожчати проїзд у громадському транспорті — коли і на скільки

У Житомирі обговорили підвищення цін на проїзд у громадському транспорті

Хмельницький

Тут, як і в Житомирі також перезапустили е-квиток. Про Хмельницький треба написати окрему статтю, бо без всіх нюансів (з lol-ами та rofl-ами ) впровадження е-квитка в цьому місті — не обійтися. Хочете дізнатися в деталях? Напишіть в коментарях.

Якщо коротко, то в 2018 році там вже проводили конкурс на визначення оператора е-квитка, на якому перемогла компанія “ГЕРЦ”. Запрацювала їхня система у 2019-му. Сотворили вони казна-що: різні валідатори приймали різні способи оплати (так-так, це не наша помилка!). Кондуктори продовжували роботу паралельно з АСООП. В приватних “маршрутках”, звісно ж, е-квиток не запроваджували.

Отже, у 2023 році, коли закінчувався договір з компанією “ГЕРЦ”, міська рада провела новий конкурс на визначення оператора АСООП. На конкурсі перемогла фірма «Сіті Кард Систем». Компанія вже є оператором «Електронного квитка» у Луцьку, Володимирі та Нововолинську на Волині та у Костополі на Рівненщині. Наприкінці жовтня пов’язана з «Сіті Кард Систем» фірма перемогла на конкурсі у Житомирі. З кожної поїздки хмельничан компанія-оператор отримуватиме комісію у 8%. Вартість самої картки складає 80 гривень (привіт обуреним львівʼянам).

Новації, які має запровадити «Сіті Кард Систем» у Хмельницькому:

• всі валідатори будуть приймати оплату банківськими картками та пристроями з підтримкою NFC (смартфони, «розумні годинники» тощо)
• мобільний додаток даватиме можливість купити електронну проїзну картку, відстежувати пересування транспорту та переглядати розклади руху
  (До речі, у Львові досі немає мобільного додатку до Леокарт )

Протягом кількох місяців після переходу до нового оператора в тролейбусах припинять приймати готівку. То що, в маршрутках і автобусах Хмельницького АСООП не працюватиме?

Очікується, що в квітні (2024 – ред.) почнеться повноцінна робота системи з новим оператором. Контролери будуть більш прискіпливо ставитися до пасажирів, особливо тих, які не дотримуються правил проїзду. Цього року перші валідатори мають з’явитися у приватному транспорті (то будуть в маршрутах чи ні? – ред.). Також планується повернення до виключно безготівкової оплати проїзду у тролейбусах. (якесь назад у майбутнє )

Детальніше про оновлення АСООП та нового оператора в Хмельницькому читайте тут:

https://vsim.ua/tag/elektronniy-kvitok.html (тег “електронний квиток”)

«Електронний квиток» з новим оператором запрацює 1 березня. Що треба знати пасажирам

У Хмельницькому змінять оператора е-квитка. Чого чекати хмельничанам

«Електронний квиток» по-новому для хмельничан. Що треба знати
Там ще є цікава інформація про рухомий склад, його кількість та місткість. Для лінивих пишемо одразу тут: 70% рухомого складу автобусів в місті це Sprinter’и та їм подібні маломісткі ТЗ.

До речі, в коментарях як завжди невдоволені мешканці

Які автобусні маршрути «Електротрансу» найприбутковіші (ІНФОГРАФІКА)

Якими маршрутками возять хмельничан (ФОТО)
На жаль, фото, які журналіст використав, є дуже умовними “з інтернетів”, а не реальні фото з вулиць міста

Огляд хмельницьких тролейбусів: характеристики та фото

То що скажете, писати окрему статтю про е-квиток в Хмельницькому? Пишіть в коментарях.

Чернігів

Про Чернігів ми вже писали. Тому повторюватися не будемо. Там досі триває запуск АСООП оператором якої є приватна компанія.

На даний час вони запроваджують безоплатні пересадки між маршрутами. Але те, як вони це роблять … потребує уваги . До речі, хоч слово “безкоштовна” не є правильним, проте в даному випадку воно, здається, таки буде правильним, бо компенсації різниці не відбувається. Загалом, звісно ж, правильно вживати “безоплатна пересадка” (для пасажира).

Цитуємо

Як працює безкоштовна пересадка
“Для того, щоб скористатися даною функцією, необхідно завалідуватися в автобусі, і з моменту валідації у вас є 30 хвилин на безкоштовну пересадку. Тобто ви завалідувалися о 8:00, проїхали три-чотири зупинки, чи скільки вам необхідно було, вийшли. Заходите в інший транспортний засіб, наприклад, о 8:15, знову прикладаєте картку до валідатора і вам друкується або реєструється нульовий квиток – пишеться вартість нуль гривень. І до 8:30 у вас буде можливість скористатися знову цією функцією”, — пояснив Артем Тарасенко.

Пересісти можна з автобуса на автобус або тролейбус, а також з тролейбуса на тролейбус.

Здавалося б, все нормально, правда ж? Але читаємо далі:

“Оскільки зараз різна вартість, поки що з тролейбуса в автобус пересаджуватися заборонено. Але з автобуса в тролейбус дозволяється пересаджуватися”.

Оооххх… ці українські муки бідності. І доки це триватиме?..

До речі, 9 березня в Чернігові зросла вартість проїзду в автобусах. Що й не дивно, адже хтось має платити за ту “безкоштовну” пересадку.

Бонус: Львівщина

Увага! Львівщина в даному контексті — це не про місто Львів і не про “Леокарт”!

На Львівщині у десятьох маршрутках зафіксували порушення безготівкової оплати

ПОНАД 40% ВОДІЇВ ПРИМІСЬКИХ МАРШРУТОК ЛЬВІВЩИНИ НЕ ВМИКАЮТЬ ВАЛІДАТОРИ ДЛЯ БЕЗГОТІВКОВОЇ ОПЛАТИ

Хвалена-перехвалена система електронного квитка на автобусних маршрутах Львівської області буксує. Водії автобусів всіляко саботують її роботу. Що ж, це очікувано в умовах низьких тарифів та податкової оптимізації.

Ось такі от новини? Що скажете? Діліться думками в коментарях.
До речі, про які міста або які дотичні теми ви б хотіли прочитати на нашому сайті?

Читайте також:

Електронний квиток чи електронна оплата?

Транспортні записки українського самашедшого з Полтави

Субсидування громадського транспорту у Польщі. Рейтинг

Що насправді запроваджують у громадському транспорті?

У соцмережних дискусіях не вщухають суперечки чим насправді є те, що впровадили у Львові (як й інших містах України): електронний квиток чи електронну оплату?

Спробуймо розібратися.

Нагадаємо, що до 2017 року проїзд у громадському транспорті в Україні можна було оплачувати лише готівкою. Інші способи оплати не були передбачені (читай: не були дозволені) законодавством. Після ухвалення законопроєкту №4121 ситуація змінилася, і українські міста розпочали впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду (АСООП) в пасажирському транспорті. Скорочено і простою мовою це назвали: електронний квиток / е-квиток.

Цікаво читати, що тоді говорили і планували

https://www.radiosvoboda.org/a/e-ticket-how-where-when/28336962.html

До речі, цікавий факт: хоч закон ухвалено у 2017 році, коли у Верховній Раді більшість складалася з БПП та НФ, але “турбо-режим” існував вже тоді (і насправді завжди). Справа в тім, що закон був сирим і досі має повно недопрацювань, які заважають нормально розвинути систему. Одним з багатьох доказів є те, що, наприклад, у січні 2022 року (через 5 років після ухвалення основного!) народні депутати України проголосували у першому читанні за новий законопроєкт, що передбачає визнання електронного квитка для проїзду у транспорті на рівні з паперовими аналогами. І знаєте, що найцікавіше? Його досі не ухвалено. Так-так, лежить в парламенті і чекає …

Вдумайтеся. Минуло 4 роки, і лише тоді хтось зрозумів, що е-квиток не прирівняно за статусом до паперового. Вкотре хочеться згадати про всіх тих диванних експертів соцмереж, які звинувачують мера чи якогось чиновника, що в їхньому місті не впроваджують е-квиток, бо мер/чиновник не хоче цього робити, бо хоче відкат та/або чорну готівку

То що написано в законі від 2017 року?

Ключові терміни, якими тоді доповнили інші, вже наявні закони:

“автоматизована система обліку оплати проїзду – програмно-технічний комплекс, призначений для здійснення обліку наданих транспортних послуг за допомогою електронного квитка”;

“електронний квиток – проїзний документ встановленої форми, який після реєстрації в автоматизованій системі обліку оплати проїзду дає право пасажиру на одержання транспортних послуг”;

“квиток – проїзний документ встановленої форми, який надає право пасажиру на одержання транспортних послуг”;

Як бачите, терміну “електронна оплата” в транспортному законодавстві не існує.

Якщо ж просто загуглити “що таке електронна оплата“, то основі результати пошуку будуть такими:

Електронний платіж (Вікіпедія)

Електронні гроші (Вікіпедія)

Безготівкова оплата

Проте, дискутанти соцмереж та прихильники зради, вважають інакше. Для них “електронний квиток” (особливо у Львові) це ціла низка рішень та можливостей для пасажира:

• безготівкова оплата
• наявність проїзних квитків тривалої дії (місяць, квартал, рік і т.п.)
• безплатна пересадка на інший маршрут впродовж відведеного часу

А для особливо посвячених в тему ще має бути оплата за кілометри (оплата транспортної роботи перевізника), але для більшості людей це незрозуміло і нецікаво.

І от через те, що більшості з вище переліченого так і не впроваджено (хоча плани такі були), того й виникають срачі з приводу “електронний квиток” чи “електронна оплата”.

Отже, у Львові як і в інших містах України впроваджено саме електронний квиток, а точніше: автоматизовану систему обліку оплати проїзду (АСООП). Можливості такої системи в кожному окремому місті — це вже нюанси, які зокрема залежать від інших норм українського законодавства та бачення і бажання місцевої влади.

Щодо оплати транспортної роботи, то:

по-перше, в міському електричному транспорті вона передбачена профільним законом, проте на практиці не відбувається у всіх великих містах України. У менших (типу Івано-Франківська, Хмельницького або Черкас) її платять, але по-факту її розмір визначає не умови перевезень (розклад руху, розмір рухомого складу, і т.п.) тобто комфорт для пасажирів, а можливості місцевого бюджету з врахування бачення місцевої влади. Тобто чи розуміє міський голова і депутати, що якісний громадський транспорт коштує грошей і потребує збільшення операційних видатків. Якщо не розуміють, то все ясно, але навіть якщо розуміють, то все впирається у дууууже скромні можливості місцевих бюджетів.

а по-друге, в автобусах оплата транспортної роботи не передбачена законом “Про автомобільний транспорт“. Тобто всі автобусні перевезення, як міські, так і з Києва до Варшави мають працювати на умовах самоокупності. Тому в нас і переважають “маршрутки”, бо інакше самоокупності не буде.

Ось докази:

Відомо, що наразі система е-квитка ще повністю не розгорнута і ряд функціоналу має ще запрацювати. Коли можна очікувати на перехід при якому місто оплачує перевізникам кошти за кілометр виконаної роботи, що є кінцевою метою запровадження АСОП у Львові?

Найперше треба зрозуміти, що є дуже багато факторів, які впливають на роботу системи. Так, кінцевим фунціоналом передбачено, що ми мали б перейти на оплату транспортної роботи. Тобто оплачувати перевізникам за кожен кілометр, який вони проїжджають. Чи то трамвай, чи тролейбус, чи автобус. Але на сьогодні в Україні навіть законодавства під оплату за транспорту роботу немає. Спілкувалися з іншими містами. В нас є певна робоча група під головуванням заступника міністра інфраструктури і зараз допрацьовується і напрацьовується законодавство, яке дасть можливість Львову серед інших пілотних міст перейти на оплату транспортної роботи.

Джерело

Не зовсім зрозуміло, як можна впроваджувати якісь пілотні проєкти, якщо законодавство НЕ ПЕРЕДБАЧАЄ оплату транспортної роботи для автобусного транспорту Якщо ВРУ не проголосує зміни до законодавства, то жоден пілотний проєкт не допоможе!

Отже, у розвинених країнах світу міські та приміські перевезення незалежно від виду транспорту працюють на умовах суспільних послуг загального економічного інтересу, тобто фінансуються з бюджету (кошти зібрані від пасажирів стають частиною доходу бюджету). В Україні — ні.

Читайте також:

Львівський е-квиток: що мало бути і що вийшло

Транспортна реформа Полтави 2022

Чернігову вдалося?

Субсидування громадського транспорту у Польщі. Рейтинг

Транспортна санта-барбара тривалістю 13 років

Короткий зміст

Вперше про е-квиток у Львові заговорили у 2010 році. Тоді міський голова Львова Андрій Садовий та транспортні чиновники говорили про плани впровадження “єдиного квитка”. 

Відео з місцевих новин 2010 року

Приблизно через рік — у 2011 — до цієї теми повернулися знову. У 2009 році Львівська міська рада розпочала співпрацю (брати кредити) з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) у галузі міського транспорту та інфраструктури, і потрібно було розуміти: а який взагалі стан справ і у що треба інвестувати. Щоб зрозуміти це, ЄБРР спільно з Канадським фондом технічного співробітництва (CIDA) профінансували (це був грант) розробку консалтингового звіту під назвою “Проект в сфері громадського транспорту м. Львів – Удосконалення регулятивного середовища для міської транспортної системи”. 

Консультантом тоді стала компанія Louis Berger (Луї Берже), яку обрали за критеріями ЄБРР. Загалом їхня робота складалася з кількох звітів та додатків, які в основному стосувалися маршрутної мережі громадського транспорту та паркування автотранспорту у Львові. В межах того звіту вони опрацювали питання впровадження електронного квитка. Саме вони працювали над розробкою маршрутної мережі Львова, яку згодом впроваджували їхні місцеві субпідрядники з Львівської політехніки. Якраз у 2012 році вперше планували запустити електронний квиток в ГТ Львова. Детальніше про це можете прочитати в старих (одних з перших) публікаціях на цьому сайті. 

Реформа автобусної маршрутної мережі тоді провалилася (а хіба могло бути інакше?).

Причин для провалу було надто багато: хибне розуміння і очікування влади Львова щодо роботи громадського транспорту (тоді реально вважали, що на транспорті можна заробляти і отримувати дохід в бюджет ), відсутність законодавства про е-квиток, відсутність належної аналітики, зокрема сценаріїв-прогнозів, бідність і смішно-низькі тарифи на проїзд ($0,25 за одну поїздку в автобусі, і ще менше у електротранспорті).
Не впровадивши е-квиток тоді (бо це було юридично неможливо) влада Львова не мала іншого виходу як давати все нові й нові обіцянки, що вона активно працює і от вже скоро-скоро все буде. Так тривало ціле десятиліття. 

За ці понад 10 років чого тільки не було. Скандали, інтриги, розслідування, брехня опозиції, маніпуляції і замовчування влади, брехня влади і маніпуляції опозиційних ЗМІ, робочі групи, і ще нові робочі групи, звільнення старих кадрів і пришестя нових команд, судові справи, зриви термінів, погрози і все нові обіцянки. 10 років. Одинадцять, якщо зовсім точно. 

Пропонуємо вам ще раз прожити попереднє десятиліття, завдяки інтернету, і пустити сльозу ностальгії. Оскільки більшість людей читає лише заголовки, і вже по цьому робить висновки (проблема 21 сторіччя), то далі подаємо їх з новин місцевих ЗМІ у хронологічному порядку. Кожен заголовок містить посилання на повну новину, якщо раптом(!) ви захочете прочитати детальніше. 

Що мало бути:

На дворі кінець 2011 року. За рік до цього мудрий український народ обрав президентом України колишнього зека і проффесора Януковича, який змагався за булаву з Тимошенко (жаба і гадюка). Влада ригів штучно тримала курс долара на позначці близько 8 грн. Стів Джобс вже не зміг представити новий iPhone 4s, “Арена-Львів” все ще добудовувалася, трамвай на Сихів так і не поїхав до Євро-2012. А де були ви в той час? Можете пригадати? 

Час від часу в місцевих львівських ЗМІ виринали новини щодо електронного квитка. 

Червень 2011 року: 3-4 млн євро на «електронний квиток» Львову може дати австрійський банк – ZAXID.NET

Тоді ще навіть місцевих журналістів возили в Ригу, щоб ті все подивилися і у вечірньому випуску показали:

Сюжет 12-го каналу! Для справжніх львів’ян в сьомому коліні!  

Влада Львова тоді хотіла створити спільне підприємство з австрійцями, які вже запустили на той час систему е-квитка в Ризі. Проте, тодішнє протистояння Свобода vs Садовий було настільки запеклим, що з цієї ідеї нічого не вийшло. Найсмішніше, що й не могло вийти, бо законодавства, яке б дозволяло впровадити електронну оплату в громадському транспорті будь-якого українського міста, не існувало.

У вас, напевно, виникає питання: “а що ж тоді планувала впроваджувати влада Львова?” Невідомо. Абсолютно незрозумілим залишається що саме і як саме Садовий і команда хотіли впровадити. Звісно, якщо ви опозиційно налаштовані, то ваша версія: “влада хотіла обікрасти людей” ©, але це неможливо, бо щоб щось вкрасти мав існувати правовий механізм створення того е-квитка. Тобто спочатку треба було створити можливість, щоб ви платили електронно, і лише після цього, теоретично, планувати якісь злі умисли. Але без закону про е-квиток таке було неможливим. І залишалося таким ще 6 років. 

29 грудня 2011 Депутати «провалили» введення електронного квитка у Львові – ZAXID.NET  

17.01.2012 Гринда пояснив, чому «Свобода» не голосувала за електронний квиток – ZAXID.NET 

18.01.2012 Електронний квиток не приведе до подорожчання проїзду у Львові, – Жук – ZAXID.NET 

13.02.2012 Компанія з Риги готова впроваджувати у Львові е-квиток – ZAXID.NET 

3.12.2012 Садовий: Ми повернемось до питання е-квитка з початку року – ZAXID.NET 

Після того як стало зрозуміло, що електронного квитка не буде (чому — читайте у посиланнях вище) майже на рік питання зникло з інформаційного простору Львова. У 2014 році потроху почали знову говорити про е-квиток. Влітку розпорядженням № 163 від 12 червня 2014 року міський голова Львова створив першу робочу групу щодо е-квитка (“Про утворення робочої групи з питань впровадження системи безготівкової оплати за проїзд у міському пасажирському транспорті”). Одним з результатів цієї робочої групи була організація заходу на якому потенційні компанії представили свої технічні рішення. А також робоча група напрацювала сяке-таке технічне завдання для майбутньої закупівлі обладнання та програмного забезпечення.

Цікаві новини тих часів: 

26.06.2014 За що ж ми платимо три гривні?!

23.09.2014 Чому ввечері нема маршруток? – Львівська Поштa 

Прочитайте, це справді цікаво. Там зокрема є коментарі Олега Синютки, який тоді ще не став Брутом

А ось і один з результатів тодішньої робочої групи: 

6.10.2014 У Львові оголосили конкурс на впровадження електронного квитка — Львівська міська рада 

Чому Львову потрібен електронний квиток? Інфографіка 

Презентація про АСОП від Сергія Журбенка, який тоді працював в Управлінні транспорту та зв’язку ЛМР. Там також чимало цікавого знайдете для себе:  

Сергій Журбенко: Про е-квиток | PPT (презентація)

Якихось справді суттєвих зрушень не відбувалося впродовж двох наступних років. Лише на початку 2016 року крига скресла (мінімально). 

2016 У Львові створюють відділ для запровадження електронного квитка 

2.02.2016 Абонемент на проїзд у маршрутках. які зміни готують для львів’ян?

Минає 6 років від виникнення ідеї е-квитка і 4 роки після першої спроби впровадження. 

18.03.2016 ЄБРР надасть Львову кредит на впровадження електронного квитка – ZAXID.NET 

12.04.2016 Львів’янам відповіли, коли у місті запрацює електронний квиток — насправді, не відповіли (заголовок — клікбейт) 

26.05.2016 Львівська міськрада зробила перший крок до впровадження е-квитка – ZAXID.NET 

Друга робоча група створена розпорядженням міського голови Львова № 374 від 15 серпня 2016 року (Про утворення робочої групи з питань реалізації проекту автоматизованої системи оплати проїзду у громадському транспорті).

12.09.2016 Е-квиток у Львові: на що підуть гроші, які місто позичає в ЄБРР  

13.09.2016 Скільки коштуватиме проїзд після запровадження е-квитка у Львові — смішні суми на теперішній час

А далі парад обіцянок щодо термінів впровадження

21.10.2016 Запровадження е-квитка у Львові розпочнеться у квітні 2017 року 

3.11.2016 «Картку львів’янина» розпочнуть видавати усім мешканцям – ZAXID.NET — о, до речі, якщо хтось з журналістів читає цей текст, то можете, будь ласка, дізнатися що сталося з проектом (?) “Картка львів’янина”? Ви ж таке любите! Можна знову писати про розпил коштів (принаймні натякати на це )

17.11.2016 У Львові підписали угоду з ЄБРР про впровадження електронного квитка – ZAXID.NET

18.11.2016 Результати від впровадження е-квитка ми побачимо вже на початку 2018 року, – Садовий — вже початок 2024-го, а результатів так і немає, хе-хе    

15.12.2016 Львів виплачуватиме кредит за е-квиток до 2030-го року. Чи була альтернатива? 

А тепер увага! Важлива дата!

17.01.2017 Верховна Рада ухвалила закон про електронний квиток – ZAXID.NET 

Передаємо на е-квиточки – ZAXID.NET 

Саме після ухвалення законодавства щодо електронної оплати в громадському транспорті у січні 2017 року, запровадження е-квитка стало можливим в Україні! Чуєте? Лише після прийнятого закону! До цього часу е-квитків не могло існувати в жодному українському місті. На жаль, більшість з вас цього не розуміло тоді і не розуміє досі. Міська рада може діяти в межах і в спосіб визначений в законодавстві. Якщо в законодавстві чогось немає, як-от про е-квиток, то міська рада не може його впровадити. 

17.01.2017 В одному з трамваїв Львова діятиме електронний квиток. Як скористатися 

Неясно як Приват-банк зміг впровадити це настільки швидко (тим паче, що закон набув чинності аж у травні 2017), але залишимо це питання слідчим ДБР, НАБУ, і всіх тих інших антикорупційних органів. 

2017 Е-квиток і старі маршрутки. Як зміниться транспортна система Львова — а старі маршрутки досі є

9.02.2017 У Міністерстві інфраструктури створять робочу групу по впровадженню електронного квитка – ZAXID.NET — ще одна робоча група, на цей раз міністерського рівня. Які результати засідань цієї робочої групи — неясно. А вам щось відомо? Напишіть в коментарях. 

16.02.2017 Безготівкова оплата за проїзд почала діяти в усьому львівському електротранспорті – ZAXID.NET — експансія Приват-банку зростала

28.02.2017 Запровадження електронного квитка у Львові у запитаннях і відповідях — а основне питання: “Коли?!” — так і залишилося без відповіді ще 6 років

14.03.2017 У Львові обрали назву для електронного квитка. Офіційно — конкурси — це ми любимо! 

27.04.2017 Львів підписав з ЄБРР договір гарантії на впровадження е-квитка  

І ще раз увага! Знову важлива дата

7.05.2017 В Україні набув чинності закон про електронні квитки в міському громадському транспорті – ZAXID.NET 

Лише з цього моменту — 7 травня 2017 року — українські міста могли почати роботу над розробкою і впровадження АСОП або е-квитка у міському громадському транспорті. До цього дня будь-які е-квитки були неможливими і незаконними, і саме тому їх не було ніде. Так, що всі ваші звинувачення Садового, Кличка чи будь-якого іншого мера у затягуванні (принаймні до травня 2017 року) були безпідставними  

18.05.2017 Львівська міськрада затвердила договори з ЄБРР про впровадження е-квитка – ZAXID.NET

26.05.2017 «Львівавтодор» оголосив тендер на впровадження е-квитка – ZAXID.NET — перший тендер оголосили у травні 2017, але з того нічого не вийшло 

14.06.2017 До початку дії е-квитка у Львові хочуть суттєво збільшити кількість громадського транспорту — а вона тільки зменшуватиметься lol

Переможця тендеру на впровадження е-квитка у Львові оберуть через півроку – ZAXID.NET — тобто в грудні 2017 року мали визначити, яка компанія впроваджуватиме е-квиток (обладнання та ПЗ) у громадському транспорті Львова. Не так сталось, як гадалось!

17.07.2017 На тендер з впровадження е-квитка у Львові подалися 18 компаній – ZAXID.NET  

28.07.2017 Електронний квиток планують поєднати з «Карткою львів’янина» – ZAXID.NET — то що там з тією “Карткою львів’янина”? Хто-небудь? Відгукніться!

15.11.2017 Впровадження е-квитка у Львові консультуватимуть австрійці – ZAXID.NET  

16.11.2017 Коли у Львові має запрацювати електронний квиток — у 2019 році казали про завершальний етап проекту, тобто все вже мало працювати! Спойлер: не запрацювало

25.01.2018 Центр обслуговування пасажирів громадського транспорту діятиме на вул. Горбачевського у Львові – ZAXID.NET 

22.02.2018 Електронний квиток у Львові запровадять не раніше 2019 року — переноси-переноси …

22.03.2018 Угоду про е-квиток у Львові підпишуть восени — далі вже казали про підписання договорів восени. Як думаєте, чому влада Львова затягувала процес? Ще не було ні пандемії ковіду, ні повномасштабної війни. Думаєте Доля хоче долю? Чи може перевізники носили чорну готівку? Ні, причина була не в цьому. Читайте далі …

16.04.2018 Систему е-квитка почнуть тестувати у Львові восени наступного року – ZAXID.NET — о, намаєш! Вже восени наступного року, тобто 2019. 

Е-квиток від Ощадбанку. Що це було?! 

16.05.2018 У Львові запроваджено технологію безконтактної оплати Mastercard: 10 спеціальних валідаторів встановлені у трамвайних вагонах маршрутів № 8, 9, 1 — Львівська міська рада

Ооо! Пригадуєте цю фігню від Ощадбанку?

16.05.2018 У львівських трамваях встановили термінали для оплати проїзду – ZAXID.NET 

“Зазначимо, на маршрутах №1 та №9 їздитиме по одному трамваю з терміналами для безконтактної оплати проїзду, а інші вісім встановлені на трамваях №8.” — lol, що? Встановили на 10 вагонів??? Навіщо???

18.05.2018 Ощадбанк та Mastercard обладнали львівські трамваї технологією безконтактної оплати | Незалежна Асоціація Банків України 

18.05.2018 Mastercard та Ощадбанк обладнали львівські трамваї технологією безконтактної оплати 

Знаєте чому це сталося? Пригадуєте історію про 42-ві чи то 43-ри компанії, які хотіли будувати сміттєвий завод у Львові? Кілька років тому, в розпал сміттєвої кризи у Львові, місцева опозиція максимально роздувала цей меседж. Буцімто оці понад 40 компаній хотіли будувати завод, а львівська влада не дозволила їм цього. Погана влада! Звісно, це була маніпуляція, бо ці компанії лише оголосили наміри: що хотіли б будувати комплекс, якщо на це буде фінансування. Розумієте різницю? Всі ці компанії не були інвесторами, а лише хотіли стати підрядниками! Тобто гроші на будівництво мали б десь взятися, а ті фірми мали заробити на будівництві обʼєкта. Це ж кардинальна різниця!

Але до чого тут сміття? — спитаєте ви. Тут не так сміття, як сама ситуація, і засвоєний урок львівською владою, незважаючи на абсурдність цього всього (масштабу проекту). Так-от, Ощадбанк та Mastercard виступили ініціаторами встановлення цих валідаторів у тих 10 вагонах. Відповідно, щоб не накликати на себе втрату рейтингу і нові маніпуляції та критику від опозиції, львівська влада не довго думаючи погодилася на це. 

По суті, погоджуватися на таку пропозицію було абсурдом. Чому? А який зміст встановлювати валідатори у 10(!) вагонах на три(!) маршрути (на два маршрути по одному вагону )? Загальний випуск трамваїв на маршрути у Львові становить ~70 одиниць. Що ж це за така система, яка працює лише на 10? До того ж вагони час від стають на плановий огляд, ремонт і т.п., а ці валідатори не вийде просто перенести в інші вагони, бо там ще сотні метрів кабелів і всіляких підключень. 

Але цей проект був одразу мертвонародженим. Пропрацювавши, чи правильніше сказати “провисівши”, бо більшість часу ті валідатори не працювали, всього кілька місяців, ініціатори затії демонтували їх з вагонів. Більшість пасажирів так і не зрозуміли, як ними користуватися. Ось така коротенька історія (одна з багатьох) абсурдності в десятилітній епопеї львівського е-квитка.  

До речі, жоден приватний банк в Україні так і не вліз у системи оплати проїзду у громадському транспорті, що про щось таки свідчить. А успіхи Ощаду чи Привату (якщо не рахувати оплату через QR-коли через Приват24), вкрай скромні, якщо це можна назвати успіхами. Про хоч якісь успіхи Ощаду ми взагалі не чули. А ви?

Тим часом у червні 2018 року Вінниця також розпочинає впровадження е-квитка. Там, як і у Львові, тендер виграла чеська компанія Mikroelektronika. Протягом 16 місяців система електронних квитків мала запрацювати на всьому транспорті, включно з приватними маршрутками.   

Це ми перетнули екватор епопеї з львівським е-квитком. Рухаємося далі … 

16.11.2018 Львів оголосив тендер на електронний квиток для оплати проїзду у міському транспорті – ZAXID.NET  — ще один тендер??? Як так? А як же попередні тендери??? Що відбувається???

25.09.2018 Як виглядатиме та працюватиме електронний квиток у Львові. Візуалізація — взагалі не так він виглядає! Навіть дизайн не змогли зробити таким, яким його самі й затвердили

12.02.2019 На тендер з впровадження е-квитка у Львові подались шість компаній – ZAXID.NET — раніше було 18, тепер вже 6 … 

5.03.2019 У львівському електротранспорті ввели оплату проїзду через SMS. Як це працює — аналогічно, запізнілий та малозручний спосіб оплати, який також довго не прожив. Таке впровадили всього у кількох містах. А ви оплачували SMS-ками? Розкажіть про свій досвід.

24.04.2019 Пільгові е-квитки у Львові почнуть роздавати на початку осені – ZAXID.NET 

В цей час у Вінниці також не все йшло гладко, але вони вже змонтували обладнання в рухомий склад і планували тестування, тоді як у Львові й кінь не валявся! 

Запуск е-квитка у транспорті відкладається. Тепер до 1 вересня : 05:07:2019 – 20 хвилин Вінниця 

14.08.2019 Впровадження е-квитка у Львові: ЄБРР затвердив результати першого етапу тендеру – ZAXID.NET

28.10.2019 У львівському трамваї встановили перший апарат для продажу квитків – ZAXID.NET — ще одна ініціатива, яка провалилася

16.12.2019 У Львові визначили переможця конкурсу на впровадження е-квитка в транспорті – ZAXID.NET — скільки тих вже конкурсів було? Чи то тендерів? Тендерів чи конкурсів? Ми вже й самі заплуталися

12.03.2020 Mikroelektronika та SoftServe підписали договір на впровадження е-квитка у Львові – ZAXID.NET — ну нарешті! Чи ще ні? 

Весна 2020 року. І знову Вінниця.

1 травня 2020 року у вінницькому комунальному транспорті припинили оплату готівкою. Крім того, вінницький е-квиток, який називається “Муніципальна картка вінничанина”, дає можливість безоплатної пересадки впродовж 30 хв, щоправда приватні “маршрутки” не включені до пересадок. Ще одне щодо вінницьких “маршруток” — місцеві пільговики повинні сплачувати за проїзд у них (у Львові чи Тернополі пільговики не сплачують за проїзд у приватних “маршрутках”). 

Отже, за менш ніж 2 роки від моменту підписання договору у Вінниці система вже повноцінно працювала! А що в цей час відбувалося у Львові? Досі не почали монтувати валідатори, які там пересадки … Що це, як не навмисне затягування? 

20.09.2020 Чеські підрядники обстежують громадський транспорт Львова для e-квитка – ZAXID.NET

21.10.2020 Львівських пільговиків почали реєструвати для видачі е-квитка – ZAXID.NET — і знову провал! Спочатку громадянам, що мають право пільгового проїзду, сказали, щоб ті приходили реєструватися на отримання пільгових ЛеоКарт, а через рік … сказали, що треба прийти на реєстрацію знову! Ох же ж й майстри своєї справи зібралися

4.11.2020 У львівських автобусах запроваджують оплату проїзду зі смартфонів – ZAXID.NET — то це вже той е-квиток чи ще ні? — запитували пасажири в коментарях соцмереж під дописами з цією новиною Ще одна ініціатива, яку чомусь впровадили лише на кількох маршрутах комунального АТП. І знову те саме питання: навіщо це все робити в якомусь обмеженому варіанті? Чому не на всю транспортну систему? Що це за пілотні пілоти? 

25.02.2021 Е-квиток у маршрутках Львівської області: коли і як працюватиме — Оооо! Оце ще один каламут в і так каламутну воду! Зважаючи те, що більшість українців не розрізняють місцеві органи влади (і це на 33-му році незалежності), то такі новини заплутали людей, і викликали чергову хвилю кпинів, звинувачень і тупих коментарів. Словом, Львівська обласна державна адміністрація (ЛОДА; це не Садовий) розпочала процес пошуку інвестора для впровадження електронної оплати проїзду в обласних автобусних маршрутах (це ті, що курсують за межами Львова, наприклад, до Дрогобича, Червонограда, Жовкви, Городка і т.п.). Все це збіглося в часі з впровадження е-квитка у Львові. Щоб заплутати народ краще й не придумаєш

5.04.2021 У львівських трамваях встановили перші валідатори е-квитка – ZAXID.NET — у Вінниці вже рік, як все працює, а у Львові лише перші валідатори встановили     

6.04.2021 Мінінфраструктури презентувало е-квиток для всіх видів муніципального транспорту – ZAXID.NET — хто знає, що це за проект і чим він закінчився — напишіть в коментарях. Дуже цікаво.

9.06.2021 «Для мене репутація досить важлива» – ZAXID.NET — ми не плануємо вникати у всі ті скандали інтриги розслідування, тому додаємо новину, як важливу, але без аналізу, що там сталося. Якщо коротко, то далі все почало сипатися.   

23.06.2021 Кабмін схвалив запровадження е-квитка у громадському транспорті – ZAXID.NET — а це що таке???

21.10.2021 Видачу е-квитків для пільговиків планують розпочати у листопаді — але так і не розпочали. Знову зриви термінів, запізнення. 

11.11.2021 Львівська міськрада розробила нові тарифи на громадський транспорт — більшість громадян забули про цю новину, а через 2 роки зміна вартості проїзду стала для них сюрпризом. 

17.11.2021 Департамент міської мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР очолив Олег Забарило – ZAXID.NET 

Це ще одна важлива дата! Запам’ятайте її. Детальніше пояснимо нижче.
А пам’ятаєте дату початку самого проекту е-квитка у Львові? Ні? Тоді нагадуємо:

Це було 18.05.2017 — 4,5 роки тому Львівська міськрада затвердила договори з ЄБРР про впровадження е-квитка – ZAXID.NET. Запам’ятайте ці дві дати!

21.12.2021 повідомили, що у 2022-му е-квитка не буде

Повноцінний е-квиток у Львові запустять не раніше весни 2022 року – ZAXID.NET  

Видача пільгових ЛеоКарт та етап “освіта пільговика” тривала 2(!) роки. Два роки! Коли в початковому DIP-плані на це відвели кілька місяців. Хто і як це все планував? Хто оцінював ризики? І чи оцінював взагалі? Начиталися Чорних лебедів, а толку?

До речі, ще один провал: в школах так і не змогли налагодити централізований процес видачі учнівських ЛеоКарт, але найцікавіше, що учням доводиться поновлювати їх в кінці року! Тобто розробники системи не здогадалися, що в школі вчаться до 16-17 років (або до 15, якщо 9 класів), і якщо дитині 11 років, то вона не покине школу. Відповідно, наступного шкільного року ЛеоКарт треба знову поновити всім дітям

У мерії Львова пояснили, як оформити е-квиток школярам  

31.12.2021 У Львові затвердили нові тарифи на громадський транспорт — які вступили в дію через 2 роки! 

Що вийшло

13.01.2022 — нічого не вийшло, як ви вже знаєте. 

24.02.2022 

ну а далі вже стало не до е-квитка (і здається, це було дуже “на руку владі”)

Були чергові обіцянки, що е-квиток запустять навесні, потім влітку, під кінець року, нісенітниці про мобілізованих ІТ-шників, заборону чеському підряднику приїжджати в Україну, … чого тільки директор Львівавтодору не вигадував. І все зійшло з рук.

1.08.2022 У Львові починають оформляти транспортні картки «ЛеоКарт» для студентів – ZAXID.NET

Більшість студентів, яких у Львові налічується близько 100 тисяч, до сьогодні (початок 2024 року!) не мають ЛеоКарт. Це все, що вам треба знати. 

20.09.2022 П’ять компаній зголосилися впроваджувати е-квиток на Львівщині – ZAXID.NET — ще раз про е-квиток на маршрутах Львівської області, і вкотре, — простий народ не розумів, що ж відбувається.

21.11.2022 ЛОВА обрала інвестора для впровадження е-квитка на приміські та міжміські маршрути – ZAXID.NET — це знову новина про маршрути у Львівській області, а не про місто Львів! 

15.03.2023 У приміських і міжміських автобусах Львівщини почали встановлювати валідатори для e-квитка – ZAXID.NET — встановлювали 8 місяців, і запустили під кінець року. Система вимагає від пасажирів “валідуватися” як на вході, так і на виході (check-in / check-out), бо діє за принципом оплати поїздок на відстань. Тобто всі автобусні маршрути по області й раніше працювали за такою ж схемою: платите вартість від і до певного населеного пункту, але готівкою. Тепер це працює із е-оплатою.

29.05.2023 На трьох автобусних маршрутах у Львові запрацює безготівкова оплата проїзду – ZAXID.NET 

5 червня 2023 року, через 13 років після першої обіцянки в ЗМІ, через 11 років після намірів запровадити е-квиток з рижанами, через 6 років після ухвалення закону про АСООП, у Львові розпочалося випробування електронного квитка на трьох маршрутах!

Належного інформування, звісно ж, не було, тому тестування виглядало абсолютною несподіванкою для пасажирів. Люди не розуміли, що це таке дає (квиток) їм водій. І навіщо? 

В деякі автобуси цих “тестових” маршрутів заходили контролери Львівавтодору і починали приставати до пасажирів — саме так це виглядало на їх погляд. Зроду-віку в автобусах не було контролерів, аж тут раптом таке! Жодних плакатів, жодних звукових оголошень в тих автобусах не було. До речі, загальної (червоної) “Леокарт” у продажу також ще не було в той час. Фактично, це була перевірка пільговиків, — чи ті “пікнули” свій Леокарт (що вже “тестували” понад рік), а також платних пасажирів на предмет наявності паперового квитка від водія, якщо вони платили готівкою, або ж перевірки смартфонів з NFC на факт оплати проїзду (“бронювання” тієї гривні). Все. Оце так тестування

А тепер ще раз про Олега Забарила. Пригадуєте дату, коли його призначили на посаду? Вже забули? Ми нагадаємо

17.11.2021 Департамент міської мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР очолив Олег Забарило – ZAXID.NET 

А пам’ятаєте дату початку самого проекту е-квитка у Львові? 

Проект е-квитка у Львові розпочався 18.05.2017, коли Львівська міськрада затвердила договори з ЄБРР про впровадження е-квитка – ZAXID.NET. 

Аж тут раптом у вересні 2023(!) року заява-блискавка від міського голови: 

28.09.2023 Якщо до кінця року е-квиток не буде впроваджений, департамент мобільності зникне, – Садовий 

Що це було??? Чергова політична вистава? Схоже на те. Мастак у цьому

Забарила призначено на посаду Садовим у листопаді 2021 року, коли проект е-квитка вже активно впроваджували! Найголовніше: той Департамент мобільності немає жодного (!) відношення до цього проекту. Здивовані? Львівська міська рада (депутати) позичала гроші в ЄБРР і визначила відповідальним за впровадження е-квитка комунальне підприємство “Львівавтодор”. Саме Львівавтодор відповідальний за все.
І за кошти, і за терміни, і за працездатність системи. За все! Департамент мобільності тут ні до чого. Його навіть не існувало до 2021 року

31.10.2023 Електронний квиток у Львові. Чому так довго і так дорого? — LVIV.MEDIA — гарна спроба розібратися, що ж сталося, від місцевих журналістів, які, очевидно, після років роботи на провладних ЗМІ, мали інший погляд на ситуацію. Welcome to the club

5.11.2023 Андрій Садовий закликав львів’ян активніше переходити на безготівкову оплату в автобусах – ZAXID.NET

Це при тому, що жодної (!) інформації про можливість такої оплати у автобусах на тих маршрутах не було! Як пасажири мали знати, що на цьому маршруті можна оплатити безготівково? Не було ні звукових оголошень, ні паперових. Нічого. Кажете валідатори включили? Та вони вже 2 роки як їздили “включені”, але всі спроби людей оплатити смартфоном або банківської карткою завершувалися “негативним” сигналом валідатора, то вже й ніхто не розраховував на них. 

13.11.2023 У Львові зміняться тарифи на проїзд після запровадження «ЛеоКарт

Для багатьох ця новина стала несподіванкою, хоча ще наприкінці 2021 року про це повідомляли. Але, як завжди, зробили не те, що обіцяли, бо абонементів, і відповідно, поїздок на час та безоплатних пересадок не запровадили. 

14.11.2023 У Львові стартує продаж транспортних карток «ЛеоКарт»: точки продажу 

Левандівка, Рясне і ще низка районів Львова взагалі без точок продажу цих загальних або “червоних” ЛеоКарт. Молодці!

11.2023 «Запровадити е-квиток у Львові з першого грудня – цілком реально» — 1-ше грудня, 11 грудня … то вже не грає ролі
А ще, журналіст чомусь вирішив, що система е-квитка має бути самоокупна і запитав про це. З якого дива? XD Ну а директор Львівавтодору у відповіді йому підтакує. Але ні, — це не так! Вона не самоокупна!
Нагадуємо, що всі так звані “муніципальні проекти”, які кредитуються ЄБРР або ЄІБ не є самоокупними. Місто — не завод і не фірма. Міська рада бере кредити для створення загального суспільного блага, а не для отримання прибутків. Повернення кредиту відбувається з міського бюджету (коштів платників податків). Коли ж ви це вже зрозумієте???

01.12.2023 Швидше, дешевше, простіше: чим обласний е-квиток відрізняється від міського? — LVIV.MEDIA — тут журналісти намагалися розібратися та пояснити громадянам (областянам? галичанам? львів’янам?) в чому різниця між електронним квитком у Львові (ЛеоКарт) та на автобусних маршрутах у Львівській області (SmartTicketCity; до речі, чого city?). 

За кілька днів до запуску електронної системи оплати проїзду у Львові на гроші компанії VISA (платіжна система) зняли промо-ролик про впровадження Леокарт:

Автори вирішили поглузувати з тупеньких пасажирів. Вийшло так собі. Краще б зняли відео, як 13 років нічого не відбувалося. Таке глузування було б куди доречнішим

8.12.2023 не забарилася відео-відповідь місцевих активістів “Зручне місто”:

11 грудня 2023 року це таки сталося! У Львові запустили е-квиток на всьому громадському транспорті, включно з приватними маршрутками. Не те, що мало бути (що обіцяли), не так, як це мало б бути, але воно запрацювало. Минуло 13 років від ідеї до впровадження, і 6 років після появи законодавства (яке також недороблене). 

До речі, багато платних пасажирів вже почали думати, що та система зроблена лише для пільговиків, а не для всіх пасажирів. Отак випробовували той е-квиток півроку, і … в кінці 2023 року більшість людей отримали стрес від потреби купувати Леокарт, поповнювати його, а ще покласти депозити у сумі 60+11 грн. Оце так система! Все для людей.    

До сьогодні значна частина пасажирів не розуміють, чому при оплаті смартфоном або банківською карткою кошти з їхнього рахунку не знімають одразу, а вночі. Відповідно, люди переживають, що їх можуть оштрафувати контролери. Дехто платить двічі за одну поїздку: раз — електронно, і вдруге готівкою водію.

В коментарях львівського ТГ-каналу знайшлися добродії, які пояснили про відкладену оплату — чому так відбувається. Але сумнівно, що більшість пасажирів прочитають це:

11.12.2023 У Львові перейшли на безготівкову оплату у транспорті: з «Леокарт» проїзд дешевший, готівкою – дорожчий 

«Всі ці кошти ми повернемо. Львів потратив на проєкт на сьогодні близько 170 млн гривень. Після безготівкової оплати приступаємо до наступного етапу проєкту е-квиток – кілометр. Тут працює ІТ компанія «SoftServe»», – говорить Микола Власюк, директор ЛКП «Львівавтодор». — Що він меле? Наступний етап “кілометр”, тобто оплата транспортної роботи — це не програмно-технічне рішення, а юридичне. Для цього треба, щоб Верховна Рада проголосувала зміни до ЗУ “Про автомобільний транспорт”. Які ІТшники! Навішав локшину на вуха журналістці.

Електронний квиток у Львові запрацював, але щастя тривало недовго:

13.12.2023 У громадському транспорті Львова тимчасово не працює безготівкова оплата проїзду — хакерська атака на Київстар … в перші ж дні офіційного запуску львівського е-квитка — він вилітає в трубу.  

Для відновлення безготівкової оплати у Львові замінили сім-картки у 80% транспорту – ZAXID.NET

Загалом, система працює у вже “традиційному” для України недоробленому стані. Як завжди чогось або когось бракує. Наприклад, контролерів:  

10.01.2024 У Львові досі бракує контролерів в автобусах. Як отримати роботу 

10.01.2024 Львівавтодор витратив 0 грн на рекламу е-квитка. Хто заплатив за проморолик і білборди 

11 січня Олег Забарило (департамент мобільності ЛМР) та Микола Власюк (КП “Львівавтодор”) влаштували брифінг з приводу першого місяця роботи е-квитка ЛеоКарт. Нижче можете подивитися відео з того брифінгу. 

11.01.2024 У Львові місяць діє е-квиток: плюси і мінуси нової оплати за проїзд

11.01.2024 Місяць з «ЛеоКартом». Здобутки та провали транспортної системи Львова

11.01.2024 Місяць безготівкової оплати у громадському транспорті Львова: як працює система 

Деяка статистика перевезень за перший місяць робити Леокарт у Львові:

12.01.2024 ЛеоКарт і порушення прав пасажирів: чому варто скаржитися не у Львівавтодор, а в податкову і Держпродспоживслужбу — львівська латентна опозиція не здається. Продовжує чіплятися за будь-яку найменшу нісенітницю. Депутат настільки “перейнявся” проблемою, що згадав недієздатне управління транспорту, яке взагалі не мало стосунку до впровадження е-квитка (якби дивно це не звучало)

Станом на 18 січня 2024 пасажири придбали 82 тисячі Леокарт. 

А що там з е-квитком на маршрутах у Львівській області зараз?

2024 ЛОВА погрожує розривати угоди з перевізниками за бойкот безготівкової оплати проїзду – ZAXID.NET  

Майже сотня осіб поскаржились на неможливість здійснити безготівкову оплату в автобусах Львівщини

Цитата:

Наступного дня, 24 січня, на гарячу лінію надійшло 35 скарг від пасажирів на неможливість оплатити безготівково у приміських та міжміських автобусних маршрутах Львівської області. З них – два заявники підтвердили ці факти фото/, відеофіксацією. Інші – 20 не стосувалися обласного громадського транспорту. Загалом за два дні надійшла 91 скарга.

Тобто в той день 20 людей з 35 (це 57%) скаржилися на цю гарячу лінію не на обласні маршрути, а швидше за все на міські ги-ги-ги… Не розрізняють люди

Що маємо на початку 2024 року:

• проїзних/абонементів для всього громадського транспорту не впроваджено (є лише проїзні для електротранспорту, які були й раніше)
• безоплатних пересадок не впроваджено, а ті що були в електротранспорті при оплаті Приват24 — скасовані
• мобільного додатку Леокарт не існує (відстежувати свої поїздки, витрати коштів неможливо)
• особистого кабінету Леокарт не впроваджено
• придбати студентський Леокарт в кіоску — неможливо; придбати студентський квиток на проїзд за готівку у водія також неможливо (є лише студентський з Леокарт); система видачі студентських Леокарт не налагоджена
• в деяких пасажирів банківські картки блокуються, що викликає значні незручності (бо заблокована банківська картка це не тільки неможливість оплати проїзду)
• контролерів явно бракує (їх майже не видно, особливо на не центрових маршрутах, а також на вечірніх рейсах)
• в деяких районах міста (Рясне, Левандівка, інші) не існує ні точок продажу, ні точок поповнення Леокарт

А під кінець січня 2024 року виявилося:

“Львівавтодор” не має грошей на зарплати контролерам у транспорті

а в коментарях до новини перепис експердів

Неймовірно, що людські істоти здатні вигадати

Висновки

Отже, вся ця історія з е-квитком у Львові, та й в Україні загалом, доводить: не для бідних ця штука. Ще один висновок: часто політики роблять необдумані заяви, що вони щось зроблять, а для цього може не існувати законодавчої бази. Відповідно, нічого не робиться, а люди починають додумувати пояснення чому це щось не робиться: Корупція, хоче відкат, не поділили гроші і т.п. А насправді все значно простіше. Третє — це організаційна спроможність. Те, як 10 років це відбувалося у Львові — тотальний сюр. Провал за провалом на кожному етапі.  

Незважаючи на те, що з 2018 року кілька обласних центрів вже впровадили та експлуатували АСООП у себе, зокрема Вінниця, яка також брала кредит в ЄБРР і підрядником була та сама чеська Mikroelektronika, Львів повторив всі помилки інших міст і ще й додав свої. Але чи можна було очікувати іншого у всьому цьому абсурді?

Потрібні не тільки знання, але й гроші. Бо громадський транспорт — це не про спосіб оплати, а про джерела його фінансування. В більшості міст Західної Європи до сьогодні не існує е-квитка (хоча вже багато-де впровадили е-оплату), але громадський транспорт там у значно кращому стані. Був і є таким. Без е-квитка. То чому ж так?

Бо там зовсім інший принцип організації перевезень, і зовсім інша, потужніша економіка! Це ключове, а не всілякі технології оплати. Про це ми вже неодноразово писали на цьому сайті. Запровадження е-квитка не вирішує питання фінансування громадського транспорту. І щоб його вирішити потрібно, щоб Верховна Рада змінила законодавство. Але вони не поспішають цього робити. 8 років не поспішають. 

11.01.2024 Прогрес у транспортній євроінтеграції України в 2023 році склав лише 2% 

Скільки часу вже минуло, скільки міністрів змінилося, навіть Верховна Рада з турбо-режимом … а віз і далі там. 

Читайте також:

Транспортна реформа Полтави 2022

Чернігову вдалося?

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Субсидування громадського транспорту у Польщі. Рейтинг

Е-квиток у Івано-Франківську: скільки пасажирів і грошей

Місцевий комунальний перевізник опублікував статистику перевезень за 9 місяців 2023 року

У 2021 році в Івано-Франківську запровадили АСООП (в народі: “е-квиток”) у комунальному громадському транспорті. Але в приватних перевізників (“маршрутках”) його немає.

На початку жовтня 2023 року місцеве комунальне підприємство “Електроавтотранс” опублікувало статистику перевезень та інші показники діяльності за 9 місяців цього року. До речі, на початку 2021 року вони також опублікували схожі дані, з якими ви можете ознайомитися за посиланням.

Спочатку показники за вересень 2023 року

43% пасажирів досі оплачують за проїзд готівкою водію. Трохи дивно, чи не так? Всього за місяць перевезли трохи більше 2 млн пасажирів, з яких 39% — це пасажири з правом пільгового проїзду.

Далі показники за три квартали 2023 року

Івано-Франківськ невелике місто, тому й обсяг транспортної роботи (кілометраж) є невеликим — 4,9 млн км (9 місяців). Проте, не забувайте, що тут не враховані маршрути приватних перевізників, які, скоріш за все, виконують приблизно 60-70% пробігу від показників ЕАТ.

Пасажири покривають близько 30% витрат на організацію перевезень. Відповідно, 70% — дотують з міського бюджету. На підприємстві очікують, що за підсумками року перевезуть 21-22 млн пасажирів (тролейбусами та комунальними автобусами).

Що скажете? Як думаєте, які показники будуть у Львові? Чи правильніше поставити запитання: коли показники будуть у Львові?

Читайте також:

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів? (2021)

Транспортна аналітика з Польщі 2020

Чернігову вдалося?

У попередній розповіді ми детально представили полтавську транспортну реформу 2022 року. Що ж сталося далі?

У цій частині зроблено огляд (у хронологічному порядку) чим все закінчилося, і що відбувається у Полтаві зараз. Більшість цих новин короткі за наповненням (тобто читати небагато), тому запрошуємо переходити за посиланнями на них, а не лише читати заголовки: 

НАЧАЛЬНИК ВІДДІЛУ ТРАНСПОРТУ: НА МАРШРУТАХ ПОЛТАВИ ПРАЦЮЄ БІЛЬШЕ НЕЛЕГАЛЬНИХ, НІЖ ЛЕГАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/67721/

ПОЛТАВСЬКА ВЛАДА ВІДМОВЛЯЄТЬСЯ ВІД ТРАНСПОРТНОЇ МОНОПОЛІЇ ТА ПОВЕРТАЄ МАРШРУТИ «ПІРАТАМ»

https://poltava.to/news/67946/

ОЛЕКСАНДР МАМАЙ: ОБЛАСНА АДМІНІСТРАЦІЯ СПОНУКАЄ «РОБІНГУДІВ» БЕЗКОНТРОЛЬНО ПРАЦЮВАТИ У ПОЛТАВІ З ТАРИФОМ 10 ГРН

https://poltava.to/news/68270/

У ПОЛТАВІ РЕФОРМОВАНА ТРАНСПОРТНА МЕРЕЖА ПОСТУПОВО ПОВЕРТАЄТЬСЯ ДО ПОПЕРЕДНЬОГО ВИГЛЯДУ

https://poltava.to/news/70099/

ЛУПАЄНКО ПРОТИ ІВАНОВА: ОГЛЯД ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ПОЛТАВИ НА ПРИКЛАДІ ПРОТИСТОЯННЯ ДВОХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/70200/

ДМИТРО ЛУНІН ЗАПЕРЕЧИВ ЗВИНУВАЧЕННЯ У «КРИШУВАННІ» НЕЛЕГАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ У ПОЛТАВІ

https://poltava.to/news/70247/

У ПОЛТАВІ ВІДНОВЛЯТЬ АВТОБУСНИЙ МАРШРУТ ЛЕВАДА — РОЗСОШЕНЦІ, НА ЯКОМУ ВЖЕ ЇЗДЯТЬ НЕЛЕГАЛИ

https://poltava.to/news/70494/

СОРАТНИК МАМАЯ ВИЗНАВ, ЩО ТРАНСПОРТНА РЕФОРМА У ПОЛТАВІ РОБИЛАСЯ «ПІД ЛУПАЄНКА»

https://poltava.to/news/70558/

ЛУПАЄНКО: МОНОПОЛІЇ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ У МІСТІ БУТИ НЕ МОЖЕ

https://poltava.to/news/70656/

КЕРІВНИЦТВО ПОЛТАВИ ЛЕГАЛІЗУВАЛО МАРШРУТКИ «ПІРАТА» ІВАНОВА

https://poltava.to/news/70664/

У МАРШРУТКИ КОЛИШНЬОГО «ПІРАТА» ІВАНОВА ПОЧАЛИ ВСТАНОВЛЮВАТИ ВАЛІДАТОРИ 

https://poltava.to/news/70852/

ІВАН ІВАНОВ: ВАРТІСТЬ ПРОЇЗДУ НЕ ПІДВИЩУВАТИМЕТЬСЯ ДО КІНЦЯ ЧЕРВНЯ

https://poltava.to/news/71638/

ВАЛЕРІЙ ПАРХОМЕНКО БАЧИТЬ ВИХОДОМ ІЗ ТРАНСПОРТНОЇ КРИЗИ СТВОРЕННЯ КОМУНАЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА

https://poltava.to/news/71878/

РУХ ТРАНСПОРТУ НА ОКОЛИЦІ ЗАВМИРАЄ ДО 20-Ї ВЕЧОРА — ДЕПУТАТИ ШУКАЮТЬ ДОДАТКОВІ КОШТИ ДЛЯ КОМУНАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/72035/

СМУГИ ДЛЯ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ ТА КОНТРОЛЬ ЗА ПАРКУВАННЯМ: ПРОПОЗИЦІЇ ПРОЄКТАНТІВ ЩОДО ВПОРЯДКУВАННЯ ДОРОЖНЬОГО РУХУ В ЦЕНТРІ ПОЛТАВИ

https://poltava.to/news/72142/

У ПОЛТАВСЬКІЙ МІСЬКРАДІ ХОЧУТЬ ЗАМІНИТИ ПРИВАТНОГО ОПЕРАТОРА Е-КВИТКА НА КОМУНАЛЬНОГО

https://poltava.to/news/72237/

ПОЛТАВСЬКИЙ ПЕРЕВІЗНИК ЗАЛІЗНЯК: ЩОБ ПРАЦЮВАТИ БЕЗ ПРОБЛЕМ — ПОТРІБНО ЗАНОСИТИ В ОВА 5000 ГРН ЩОМІСЯЦЯ З КОЖНОЇ МАШИНИ

https://poltava.to/news/72257/

НА ПЕРШІЙ НАРАДІ ЗА УЧАСТІ КАТЕРИНИ ЯМЩИКОВОЇ ОБГОВОРИЛИ КРИТИЧНІ ТОЧКИ У СФЕРІ ЖКГ ПОЛТАВИ: КЛЮЧОВІ ТЕЗИ

https://poltava.to/news/72441/

Підсумки:

Журналісти не розібралися, але встигли звинуватити всіх: міську владу, легального перевізника, і “нелегальних”. А правда десь посередині, як ми знаємо (якщо читаємо книжки). 

Приватний бізнес ніколи не працюватиме собі у збиток. Це наче й очевидно, а наче й ні. Якщо влада створює обмеження (наприклад, стримуває тариф), то приватник скоротить свої витрати, що негативно позначиться на якості послуги. 

Рути, і “маршрутки” загалом, в Україні не від хорошого життя, а від бідності. Травма совка і відсутність необхідних реформ (а точніше відсутність розуміння, що і як робити з країною) призвели до такого стану справ.

Полтава борсається на полі встеленому граблями (інших міст та країн) замість системного підходу. Втім, навіть системний підхід не гарантує кардинальних змін, бо економіка України не стягує високого рівня послуг. 

Читайте також:

Чернігову вдалося

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів?

Транспортна аналітика з Польщі

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

В Чернівцях запрацював електронний квиток

У 2023 році в Чернівцях почали впроваджувати електронну систему оплати і контролю проїзду (АСОП). Зробили це доволі бюджетно й обмежено, але головне — воно працює. І на все витратили близько року часу.
Якщо вам цікаво як це все відбувалося, то загугліть: “суспільне Чернівці квиток” (без лапок). Так ви отримаєте всі ключові статті на цю тему без політичної жовтухи і т.п. (клац).

https://suspilne.media/438705-u-cernivcah-transportni-kartki-otrimali-40-pilgovikiv-skilki-se-potribno-dla-zapusku-e-kvitka/

https://suspilne.media/522889-u-cernivcah-z-1-serpna-planuut-zrobiti-bezgotivku-oplatu-v-komunalnih-marsrutkah/

А в цьому блозі ми проаналізуємо найцікавіше — отримані дані про перевезення пасажирів.

На початку липня 2023 року КП “Чернівецьке тролейбусне управління” опублікувало на своїй сторінці у facebook перші підсумки (місяць) роботи електронного квитка.

Виявилося, що кількість перевезених пільговиків є на 53 % більшою(!) ніж кошти, які виділялися як компенсація з бюджету у всі попередні роки. Ще раз: всі попередні роки підприємство отримувало на половину(!) менше коштів, ніж було фактично потрібно.

Про що це свідчить? Що оті всі зойки на зразок: “Влада накручує кількість пільговиків (мертві душі) і розкрадає кошти на цій схемі!!1” — виявилися пустою зрадофілією, яка не має нічого спільного з реальністю. А ви були серед цих зрадофілів?

Жодне транспортне підприємство в Україні ніколи(!) не отримувало повний обсяг компенсації за перевезення пільгових категорій громадян. І саме тому реальний облік пасажирів настільки затягувався/відкладався у наших містах. Ні, не тому що це була схема розкрадання коштів, а тому що довелося б виділяти з бюджету значно більші суми. Відповідно, це означало б, що на ремонт доріг/садочків/шкіл/парку залишалося б дуже мало коштів. Бо бюджет не гумовий, і якщо на щось треба більше грошей, то їх беруть з інших статтей витрат. Ось і вся історія. Але зрадофілам цього не зрозуміти, і вони вигадуватимуть нові версії теорії змови.

А як раніше обліковували пільговиків в транспорті? Доволі “аналогово” Раз на скількись років силами перевізника (іноді із залученням чиновників) проводилися обстеження пасажиропотоку. Працівники/посадовці заходили в транспорт і рахували кількість перевезених пасажирів за рейс, з них пільговиків і платних. На основі цих даних виводили коефіцієнт кількості пільговиків до платних пасажирів, і відповідно до цього коефіцієнта розраховувалася сума компенсацій з бюджету.

До 2016 року така компенсація проводилася з державного бюджету (як це і передбачено Конституцією!), але потім нам всім розказали казку про децентралізацію, і скинули ці витрати на місцеві бюджети (порушення Конституції, ст. 142). До речі, за всі роки (з 1993) сума необхідних компенсацій в кращому разі становила не більше 65% від потреби.

https://www.volynnews.com/news/economics/lpe-zmenshylo-koefitsiyent-pilhovykh-pasazhyriv-na-40/

Як і чому зростає вартість проїзду

Які висновки?

1. Бідна країна не може мати настільки розвиненого громадського транспорту. Це банально “не по кишені” нам. До того ж, електротранспорт — це супер-дорого! Це значно дорожче ніж транспортна система на дизельних автобусах. І це факт, а не припущення.
2. Популізм політиків на всіх рівнях (роздавання пільг) призвів до того, що понад половина пасажирів (особливо в електротранспорті) — це пільговики. А в бюджеті немає коштів на повноцінне відшкодування.
3. Пільги ніхто не скасує, бо це стане політичним самогубством.
4. Навіть скасувавши пільги це не сильно допоможе транспорту, бо це не є самоокупна послуга (крім маршруток, та й то не на всіх маршрутах) і потребує значного фінансування з бюджету.

Про монетизацію пільг. З досвіду знаю, що після схожих публікацій в коментарі приходять мудрагелі (крім зрадофілів), які починають розповідати про монетизацію пільг. Ні, це не спрацює. Потрібно фінансувати саме послугу перевезення пасажирів, а не збільшувати пенсію на кількасот гривень коштом міського бюджету.

Про це детально пояснено у цій статті: ЧОМУ ПРОГОЛОШЕНА УРЯДОМ МОНЕТИЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНИХ ПІЛЬГ Є ФІКЦІЄЮ

Читайте також:

Злидні 2016. Бюджетні компенсації за пільговиків

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів?

Скільки коштує громадський транспорт

Чернігову вдалося?

Транспортна аналітика з Польщі

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Криза — це можливість або транспортна реформа нечуваного масштабу

Нещодавно український інформаційний простір (чи точніше транспортних фанатів) сколихнула новина про транспортну реформу у Чернігові. У погоні за пасажирами читачами ЗМІ передруковували одне-одного вигадуючи якомога клікабельніші назви тієї ж самої статті (першоджерело)! Що ж там таке сталося? Нам й самим стало цікаво розібратися, тому запрошуємо до прочитання детального аналізу.

Як ви знаєте, 24 лютого 2022 року російські війська повторно вторглися на територію України (перше вторгнення відбулося в Криму і в Донецькій та Луганській областях в 2014 році). Цього разу вторгнення було з півночі, зокрема з білорусі, й зачепило десятки міст та сотні сіл від Житомирської до Луганської областей (контрольованої частини Україною). Чернігів постраждав чимало.

Детальніше про це можете прочитати у вікі Бої за Чернігів

Вторгнення призвело не тільки до загибелі мирних мешканців і значних руйнувань міста, але й до пошкоджень транспортної інфраструктури і, по-факту, припинення надання послуг з перевезення пасажирів. Виглядав транспорт Чернігова до вторгнення якось так: маломісткі Рути, Дельфіни, ПАЗіки і т.п. чуда пострадянського автопрому. Зрідка тралялися Еталони БАЗ-А079. Що цікаво, саме в Чернігові розташований завод Еталон (який також постраждав від бомбардувань), але рухомий склад цього виробника був тут рідкістю.

Далі цитуємо Суспільне Чернігів:

За словами начальника управління транспорту, інфраструктури та зв’язку Чернігівської міської ради Олександра Рижого, після того, як росіяни покинули територію області, в місті гостро постало питання громадського транспорту. Було знищено 40% контактної тролейбусної мережі, й відновити рух тролейбусів було практично не можливо. До того ж у Чернігові знищили газові заправки із метаном, на яких і працювали старі “Рути”. Не було й самих автобусів у достатній кількості – всього в місті тоді нараховували близько 30 машин, які працювали на дизельному пальному. Цього було не достатньо.

“У нас же договори закінчилися фактично у 2022 році. Закінчилися договори зі старими перевізниками, і таким чином ми планували, до початку повномасштабної агресії, проведення конкурсу. Десь у березні-квітні (конкурс, – ред.) начебто мав відбутися – це за умов, коли б не було війни. Конкурси все одно і кількість машин все одно оновилася б”, – каже Олександр Рижий.

Щоб ви розуміли тоді у місті курсувало близько 190 Рут і їм подібних, і лише 30 Богдалонів.

Гірше нІкуди © подумали у міськраді, і вирішили провести шокову терапію — кардинальну транспортну реформу!

Цитуємо далі Суспільне:

Нині в Чернігові працює перевізник з Білої Церкви, а також ті, які й раніше обслуговували пасажирів: “Пассервіс-Люкс”, “Таксосервіс”.

Керівник “Пассервіс-Люкс” Володимир Козир говорить, що до вторгнення на його підприємстві працювали близько 50 маленьких “Рут”. Зараз вони просто стоять, їх ніхто не купує, а використовувати у місті їх уже не можна. Одиниці працюють на приміських маршрутах: до сіл Киїнка, Киселівка.

Загалом, говорить, до 24 лютого містян перевозили 160 його автобусів, зараз – 90. Оновлював рухомий склад підприємець власним коштом.

“У нас працює десь в середньому 25 автобусів по місту. Ми перед Новим роком закупили шість нових “Ataman”, і випустили на лінію два МАНа – це газові автобуси великої місткості. Плануємо десь до березня закупити ще чотири-шість автобусів “Ataman”. Це за кошти підприємства. Це дуже великі кошти. Один автобус коштує десь близько 70 тисяч доларів, у перерахунку – це три мільйони гривень. 3 100 на наш час. Ми ведемо переговори з банками на отримання кредитів”.

Як же так сталося, що саме в Чернігові перевізники оновили рухомий склад (нехай це і покращенні маршрутки, а не повноцінні автобуси), а в інших містах, зокрема й у Львові, так не виходить? Невже Доля хоче завелику долю? А може перевізники зажерлися? Спробуймо розібратися без емоцій та політичної демагогії.

Передумови. У відкритих джерелах нам вдалося знайти матеріали про передумови чи то необхідність змін у мережі громадського транспорту Чернігова. У серпні 2021 року у міській раді представили результати науково-дослідної роботи «Розробка та реалізація інтерактивної моделі оптимізації міських пасажирських перевезень міста Чернігова» (презентація тут; відео новин). Не будемо передруковувати результати сюди, ознайомтесь з ними за тими посиланнями. (До речі, чому оптимізацію маршрутної мережі назвали “інтерактивною моделлю” — не ясно. Якщо ж малася на увазі транспортна модель, то це програмне забезпечення, але її для Чернігова не розробляли).

Новина на Суспільному — Менше маршрутів та єдиний квиток: у Чернігові презентували проект транспортної моделі (там є ще відео).

Переходимо до найцікавішого! В цивілізованому світі підставою для будь-яких дій є право. Тобто для здійснення будь-якої справи люди домовляються про щось на папері, щоб потім в разі непорозумінь можна було відстояти свої права через суд. Тому для початку нам треба розібратися, який саме юридичний механізм використали в Чернігові.

Юридично-ліричний відступ для читачів, які не посвячені в нюанси. Станом на зараз (і починаючи з 2000-х) в Україні діє Закон України “Про автомобільний транспорт”, а також постанова КМУ №1081 (і ще низка підзаконних НПА). Цей закон і постанова визначають засади пасажирських перевезень. В постанові 1081 є вичерпний перелік вимог до перевізників, транспортних засобів і до процедури визначення перевізників (хто і як отримує право обслуговувати маршрут/-и). Тобто не мер вашого міста це вирішує, і не якісь транспортні чиновники чи депутати, а саме постанова кабінету міністрів. Запамʼятайте це дуже добре (і нарешті!).

Саме ота процедура конкурсу і є ключовою проблемою стану пасажирських перевезень в Україні, про що детально описано тут. Хоча, першопричиною, звісно ж, є все таки бідність української економіки (читайте тут), а вже потім процедура конкурсу.

Отже, ретроспектива ситуації в Чернігові:

1. 2021 рік. Незадовільна якість міських пасажирських перевезень громадським транспортом (це в отій презентації з аналітикою). Місцева влада вирішує, що так жити далі не можна, і думає про транспортну реформу (навіть робить якісь мінімальні кроки для цього).
2. Лютий-березень 2022 року. російський диктатор таки посилає своїх орків (і крилаті ракети) в Україну, починається повномасштабне вторгнення. Чернігів бомблять і частково окуповують на майже два місяці. Маршрутна мережа “самоліквідовується”.
3. Квітень-травень 2022. ЗСУ звільняють місто. Починається відновлення життя, а возити людей нічим. Міська рада (Управління транспорту?) вольовим рішенням починає кардинально оптимізовувати маршрутну мережу. Залишається лише три перевізники і трохи більше 10 маршрутів.
4. 2022-2023. Приватні перевізники закуповують новий (і трохи вживаного) рухомий склад у вигляді покращених маршруток і забезпечують кращу регулярність перевезень (розклад руху, інтервал тощо).

Цікаво, що комунальних автобусів у місті немає (лише тролейбуси) і схоже, що міська рада вже не планує(?) інвестувати кошти в їх закупівлю. По суті, наразі автобусні перевезення віддали повністю приватникам, а комунальними будуть лише тролейбуси. Це не точно, але принаймні так виглядає.

Що ж таке придумали в тому Чернігові, що у них транспорт працює краще (чи хоча б трохи краще) ніж в решті українських міст?

Юридична складова. А тепер проаналізуємо документи міської ради, через які їм вдалося простимулювати перевізників працювати краще.

1. З 2021 року у місті прийнята програма розвитку громадського транспорту (дивіться там ще додатки). Завдяки їй профінансували закупівлю рухомого складу тролейбусів. У заходах програми (додаток) зокрема є пункти про: “Розроблення Методики розрахунку компенсації на надання послуг, що становлять загальний економічний інтерес – перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування” та “Розроблення Порядку розрахунку з перевізниками за надані транспортні послуги” — ось це і є той пряник для перевізників. І найголовніший пункт — гроші: “Забезпечення сталого функціонування громадського транспорту шляхом здійснення оплати перевізникам за надані транспортні послуги” = 40 млн грн у 2022.
2. Наприкінці 2022 року виконавчий комітет Чернігівської міської ради ухвалює ще низку рішень на виконання Програми. Рішення виконавчого комітету міської ради від 17 листопада 2022 року № 565 “Про затвердження Методики розрахунку компенсації за надання послуг, що становлять загальний економічний інтерес, – перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування у місті Чернігові”.

Ось тут і криється нюанс. Міська рада посилається (зокрема) на Регламент Європейського Парламенту і Ради No 1370/2007 від 23 жовтня 2007 року “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом та скасування регламентів Ради (ЄЕС) No1191/69”, який не імплементований (не впроваджений) в українське законодавство. Тобто на даний час в Україні діє порядок організації перевезень передбачений нормами чинного ЗУ “Про автомобільний транспорт” та постановою КМУ 1081, про що вже згадувалося вище. Згідно з ними процедура визначення перевізника проводиться через конкурс, і оплачувати транспортну роботу приватним перевізникам немає підстав (не передбачено жодним НПА України).

Уточнюємо: відносини органу владу і приватних компаній, це не те саме, що відносини приватних осіб/компаній між собою. Місцева влада може діяти тільки на підставі того, що визначено у законах та підзаконних актах. Простими словами: допоки Верховна Рада не вносить зміни у Закони України (і КабМін у постанови), то міська рада НЕ МОЖЕ діяти на свій розсуд. Чому? Бо такою є ієрархія публічного права та рівнів влади. Це так само працює у більшості країн.

3. Крім цього, виконком Чернігівської міськради ухвалив Рішення від 17 листопада 2022 року № 566 “Про затвердження Порядку розрахунку за надані транспортні послуги з перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування у місті Чернігові” (дивіться там додатки внизу сторінки).
4. А також Рішення виконавчого комітету міської ради від 17 листопада 2022 року № 567 “Про встановлення розрахункових тарифів на транспортні послуги з перевезення пасажирів громадським транспортом загального користування міста Чернігова”.

Ці 4 документи й “уможливили” створення “пряника” (доплат з бюджету) приватним перевізникам. “Уможливили” в лапках, бо з точки зору публічного права це неможливо без законних підстав — тобто відповідних норм у законах України.

Детальніше про “пряник”. У рішенні виконкому ЧМУ №566 зазначається, серед іншого, наступне:
п. 1.5. Основні критерії, яким повинен відповідати перевізник та його рухомий склад для отримання оплати за надані транспортні послуги:

• суб’єкт господарювання, обраний на конкурсних засадах, з яким укладено Організатором договір про організацію пасажирських перевезень на автобусному маршруті загального користування м. Чернігова (далі – Договір) або суб’єкт господарювання який призначений рішенням виконавчого комітету на обслуговування тимчасових міських автобусних маршрутах загального користування на час дії воєнного стану в Україні, з яким укладено Організатором договір про організацію пасажирських перевезень на тимчасових автобусних маршрутах загального користування м. Чернігова (далі – Договір);
• виконання умов Договору, зокрема виконання рейсів у обсязі 94% та більше (регулярність руху) за встановлений відповідним Договором обсяг;
• забезпечення роботи на маршруті автобусів пасажиромісткістю більше 50 пасажирів;
• забезпечення роботи на маршруті автобусів, пристосованих для осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення;
• на рухомому складі встановлено автоматизовану систему обліку оплати проїзду та забезпечено її безперервну роботу.

Якщо перевізник не може забезпечити цього, то й не отримує доплати з міського бюджету.

Що це за такий Регламент ЄС 1370/2007? Слово Регламент в даному випадку означає систему правил Європейського Союзу у галузі пасажирських перевезень. Відповідно, регламент 1370/2007 — це рамковий документ ЄС про громадський транспорт. Він визначає засади (принципи) організації перевезень на території ЄС. Кожна країна-член ЄС повинна впровадити норми регламенту у своє національне законодавство. Після цього, міста (а також регіональна влада), на основі національних законів та підзаконних НПА, можуть організовувати пасажирські перевезення згідно з цими нормами. Не якось інакше, і не навпаки.

“Але ж у нас ДЕЦЕНТРАЛІЗАЦІЯ!” Цікаво і смішно водночас, як люди сприймають децентралізацію Чим вона є насправді, і чим ви б хотіли, щоб вона була

Оскільки у всіх розвинених країнах громадський транспорт НЕ є самоокупним, тобто не покриває всі видатки на своє функціонування із надходжень від продажу квитків (з грошей зібраних від пасажирів), то для забезпечення його стабільної роботи та високої якості регламент ЄС визначає, що це суспільно-важлива послуга, гарантом якої виступає бюджет. Простими словами: орган влади, який виступає організатором перевезення є замовником послуги (тобто закупівлі за кошти бюджету) з перевезення пасажирів і платить за неї бюджетними коштами.

Організатор визначає необхідний обсяг послуги тобто пробіг (автобусо-кілометри, вагоно-кілометри тощо) відповідно до бажаної якості (частоти руху, місткості, заповненості транспорту, наявності кондиціонера і т.п.) і виставляє вартість за 1 км, яку готовий платити перевізнику. Тобто незалежно від кількості перевезених пасажирів перевізник гарантовано отримає оплату за фактично надані послуги. Детальніше про це написано тут.

До речі, в Чернігові запроваджена аж ніяк не оплата транспортної роботи в тому вигляді, як це є у країнах ЄС. Якщо ви прочитаєте уважно рішення №566 (п. 2.6.), то побачите, що там шляхом складної формули (цитата: “Сума коштів, що підлягає перерахуванню перевізнику за надані транспортні послуги, визначається як різниця між витратами на надання транспортних послуг за звітний період та обсягом власних доходів перевізника (виручки від продажу проїзних документів та чистого доходу від надання додаткових послуг за іншими напрямами господарської діяльності, отриманого під час виконання відповідних зобов’язань щодо надання замовленої транспортної послуги) за формулою“) виведене рівняння, яке обґрунтовує доплати перевізникам (фактично, це 30% від собівартості).

“Але ж це працює!” Ніби працює. “Чому тоді в інших містах не так?!” Бо цього немає в законодавстві України Жоден чиновник не хоче нести відповідальність за такі рішення. І це нормально.

Загалом, ми вітаємо намагання покращити ситуацію з перевезеннями в місті, і все ж таки, спочатку мало б бути ухвалення законодавства Верховною Радою України, а саме впровадження норм регламенту ЄС 1370 у відповідні закони України. На жаль, починаючи з 2014 року ці завдання не виконуються народними депутатами. Згідно з Угодою про Асоціацію між Україною та ЄС наша держава має зобовʼязання щодо впровадження у національне законодавство директив / регламентів ЄС (зокрема, 1370). Таке проходили всі країни, які отримували статус кандидата на членство в ЄС. Це є домашнім завданням України. І по цьому пункту воно не виконується вже 9(!) років або 7(!) якщо рахувати від 2016 року.

З 10 липня 2023 року у Чернігові запустили нову мережу, а перед цим відбувся конкурс на визначення перевізників (згідно з постановою КМУ №1081). До речі, якщо ви таки подивилися ту презентацію або хоча б відео місцевих новин, то помітили, що маршрутна мережа, яка розроблялася Чернігівською політехнікою у 2021, і мережа, яку впровадили у 2023 “трошечки” відрізняється

До війни в Чернігові працювало:
– 47 автобусних маршрутів (13 перевізників) та 10 тролейбусних маршрутів,
– зараз – лише 13 автобусних (планувалося 21) і 7 тролейбусних маршрутів (буде знову 10, коли відновлять всю контактну мережу).
Цими маршрутами покрите майже все місто. Приватних перевізників залишилося 4.

Чому це стало можливим в Чернігові, а не в якомусь іншому місті? Наше припущення — це низка чинників:

1. З чистого листа. Маршрутна мережа “самоліквідувалася” і було значно простіше створити нову. Не у всіх містах таке можливо (хоча, деякі, теоретично, могли, але навіть й не спробували).
2. Компетентність. Як-не-як, а коли люди на відповідних посадах розуміють, що міцногосподарницький підхід пустопорожніх погроз (“розірвемо договір”) не працює, то ситуація змінюється. Без пряника — нікуди не поїдете.
3. Політична воля. У міської влади виявилася політична воля на дофінансування міських пасажирських перевезень з міського бюджету (це оті 40 млн грн на 2022 рік в програмі). В Україні таке — велика рідкість. У більшості міст влада вважає, що ГТ має працювати на самоокупності (і це з регульованим заниженим тарифом! sic!), і, можливо, ми (влада) вам (перевізникам) щось компенсуємо за пільговиків (крихти, які ніколи не покривали реальну потребу).
4. Відсутність приватного перевізника-монополіста (або чогось схожого, наприклад, з найбільшою кількістю маршрутів), який контролює транспортну галузь у місті, і має (зазвичай) політичний вплив (а також своїх людей в органах, які його кришують).
5. Відсутність впливової місцевої опозиції. Ми не в курсі політичної ситуації в Чернігові, але (схоже) там не таке ж саме запекле протистояння “мер—депутати”, як в Києві, Львові чи Чернівцях. (Хоча у Вінниці, взагалі немає опозиції, але там так чомусь не змогли, і досі їздить купа Спринтерів).
6. Відсутність комунальних автобусів. Що не кажіть, але коли в місті є альтернатива у вигляді великого автобуса, і частина пасажирів переходить до такого перевізника (зазвичай комунального), то приватникам цей бізнес стає нецікавим. Вони або скорочують послугу (зводять кількість автобусів до мінімуму, часто до 1-2 автобусів на маршрут) або “йдуть” з міста (часто на приміські маршрути, що курсують через все місто ).

Відповідно, якщо у вашому місті немає (і навіть не проглядається) перелічених чинників, а насправді збігу їх всіх в часі та просторі, то й змін не буде. Статус-кво завжди вигідніший. Нащо щось системно міняти (і наражатися на критику, спротив, опозицію, …), якщо можна купити кілька тролейбусів на рік і цим підтримувати свій політичний рейтинг.

Чи став громадський транспорт в Чернігові “як в Європі”? На даний час — ні. Навіть з довоєнних фото можна побачити на маршрутах значну частину старезних іржавих тролейбусів ЗиУ, зношену інфраструктуру, депо тощо, а що вже казати про тепер. Поки що це навіть не рівень польських містечок на 100-200 тисяч мешканців (де не існує “маршруток” на міських маршрутах), але безперечно ЗНАЧНИЙ крок вперед, особливо, в українських реаліях бідності та ще й війни! Для ще кращої якості перевезень потрібні значно більші кошти ніж тих 40 млн грн з бюджету Чернігова (до речі, на 2023 рік ця сума становить вже 58 млн грн — приріст +18 млн грн/рік). Значно більші!

Поки що чернігівським транспортникам не вдалося впровадити безкоштовну пересадку між маршрутами різних видів транспорту (і, відповідно, різних перевізників), що звісно погано, бо людям доводиться платити двічі, а саме ця додаткова оплата стає каменем спотикання при оптимізації мережі ГТ (і, часто, до “поверніть все як було”). Люди починають вимагати прямих маршрутів з кожного району в кожен, щоб не платити двічі. Від цього маршрутна мережа розростається, але якість не покращується (бо це просто перерозподіл наявних автобусів на нові маршрути, а не додаткові транспортні засоби). Чому не вдалося? Припущення: бо перевізники не можуть поділити між собою оплату?

Чи задоволені мешканці цієї реформою, можна прочитати під цим дописом або цим на офіційній FB-сторінці Управління транспорту Чернігова. Загалом, стандартні коментарі, як і в кожному місті.

Сюжет місцевого телебачення від 11 липня 2023 з опитуванням думки пасажирів:

А тепер порівняйте чернігівський підхід з тим, що зробили в Полтаві.

Висновок: без нормального законодавства та спроможної економіки, чернігівський формат — це максимум (який, до того ж, має юридичні проблемки) для українських міст.

Читайте також:

Електронний квиток ЛеоКарт (LeoCard) запускають у Львові вже 11 років. Вся ця епопея за попередні роки описана на цьому сайті — читайте попередні публікації.

Сюжет місцевих новин від каналу Суспільне Львів за січень 2023 року

А тепер трохи поностальгуйте і перегляньте відео 2010(!!!) року від 24 каналу

Так-так, з 2010 року …

До речі, наполеглива рекомендація вам — прочитати цей короткий розділ:
https://ekvytok.lviv.ua/transport-related-laws-and-rules/

Хотіли як краще, а вийшло …

Давненько нічого не зʼявлялося на цьому сайті, аж раптом у Полтаві відбулося щось варте уваги — транспортна реформа! 

Коротко розповідаємо про полтавську транспортну реформу. Цей огляд складено на основі новин місцевих ЗМІ. Як це часто буває на цьому сайті — з коментарями (дотепними і не дуже).

Почалося все приблизно 4-5 років тому. Перечитавши публікації місцевих медіа, стає зрозуміло, що транспортні проблеми в місті Полтава вже давненько. Та чого ж в Полтаві … в Україні! 

Перші більш-менш серйозні рухи почалися там у 2019 році, коли експерти з України та Німеччини розробили нову схему руху громадського транспорту Полтави. Спеціалісти в галузі транспорту в рамках розробки проекту «План сталої мобільності міста» розробили нові маршрути для автобусів і тролейбусів Полтави (дуже схоже на Львів, правда ж?). До речі, Полтава одне з 4-х міст України де є План мобільності! Крім неї, ще також Миколаїв, Житомир та Львів. Як пише інтернет-видання Полтавщина: “Спеціалісти з України та Німеччини дослідили рух громадського транспорту в нашому місті та склали рекомендації оптимізації маршрутної мережі. Перелік змінених маршрутів є частиною проекту «План сталої мобільності для м. Полтава». Цей документ — частина реалізації концепції інтегрованого розвитку міста «Полтава 2030». Розгляд питання Плану сталої мобільності винесений на чергову сесію міськради, яка відбудеться 26 червня.” 

Там же ж подають ось таку статистику: 

Виглядає, що з даними тут щось трохи не те, бо в іншій статті кількість маршрутів скорочувалася з 57 до 32. Явно якісь проблеми з даними. 

13 жовтня 2021 у Полтавській міськраді провели презентацію результатів моделювання нової мережі маршрутів громадського транспорту. Розробкою займалися представник A+S Consult GmbH у Східній Європі Даніель Вольф, експерт з транспортного планування, кандидат технічних наук Станіслав Свічинський та експерт з транспортного планування Павло Шевченко.

Як повідомила «Полтавщині» керівниця КО «Інститут розвитку міста» Тетяна Татаріна, технічне завдання, надане A+S, передбачало моделювання тих маршрутів, які розробляв транспортний відділ. Роботу A+S оплачувала не міська рада. Фінансування йшло в рамках проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні» від GIZ.

Якими ж були цілі та завдання транспортної реформи? Такого не вдалося знайти. Але з тексту статті можна зрозуміти, що розробниками були сформульовані принципи коригування мережі: 

Ніби ж все добре, чи не так? Десь ми таке вже бачили  

Коротка зупинка для загального розуміння, що таке полтавський транспорт: 

• 160 автобусів Рута і їм подібних (всі приватні)
• 80 Богдалонів (90% приватні)
• 15 вживаних “пенсіонерів” з просторів Європи (приватні)

У 2019 і 2020 роках міська рада спромоглася закупити для комунального тролейбусного(!) перевізника 20 Атаманів (Атаман — то син Богдана, якого подовжили і додали ззаду “корито” без сходинок, яке забезпечує можливість перевезення маломобільних пасажирів). 

Полтавський тролейбус лише в останні кілька років очухався. За гроші з міського бюджету закупили 10 тролейбусів Богдан ще у 2011 році, а більшість рухомого складу становили всякі ЗіУ, ЮМЗ і т.п. радянсько—пост-радянський рухомий склад. Але то таке собі покращення. 

Полтава не виняток з правил — там така ж безвихідна ситуація як і по всій Україні. Наприклад, у 2021 році комунальне підприємство “ПЕАТ” (Полтаваелектроавтотранс), показало свої річні потреби: 204 млн грн, з яких дефіцит становить 169 млн грн. Надходження від продажу квитків (перевезення пасажирів) покривають лише 18% витрат (зрадофіли як завжди почнуть кричати про мільйонні зарплати!!1). Інша стандартна проблема галузі — брак водіїв. Інфраструктура та рухомий склад тотально зношені. 

З маршрутками, ніби, все і так ясно? 90% рухомого складу у приватних руках — це дива індійського автопрому зібрані на заводах у Борисполі(?) та Луцьку, а також автопром русского міра з Донецької області — Рута (то така збільшена газелька, що їздить на газі). В принципі, стандартна ситуація будь-якого міста України. 

Полтавська міська рада таки спромоглася взяти кредит від ЄБРР на оновлення тролейбусів.

“Після погодження тристоронньої кредитної умови Полтавською міськрадою, Мінфіном, АМКУ та ЄБРР, після проведення тендеру у вересні місяці до обласного центру надійде перша партія нових тролейбусів. Всього їх закупили 40 одиниць.” Детальніше у новині на Полтавщині. Загалом, це обійшлося у 10,35 млн євро, з яких 8 млн євро на самі тролейбуси. Так що нових (це типу не старше 11 років, і з низькою підлогою) тролейбусів в Полтаві тепер 55 одиниць. 

Вертаємося до транспортної реформи.

В грудні 2021 почали з’являтися новини про реформу, що у Полтаві затвердили нову мережу автобусних маршрутів — з коригуваннями вона стане фінальним акордом запуску проекту е-квитка.

“На сьогоднішньому засіданні виконавчого комітету Полтавської міськради прийняли рішення «Про затвердження мережі міських тролейбусних та автобусних маршрутів загального користування». Документ передбачає затвердження згаданої мережі та введення її у дію після впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті усіх форм власності (система електронного квитка).” — писала Полтавщина в грудні 2021.

Впровадити нову мережу планували у 2022 році: 

“Слід зазначити, що нова транспортна мережа запрацює тільки тоді, коли в усьому громадському транспорті Полтави діятиме електронний квиток. Якщо із рухомим складом КП «Полтаваелектроавтотранс» проблем не буде, то спрогнозувати, коли е-квиток запрацює у приватних перевізників, важко”. — як типово

Але сталося нове російське вторгнення в Україну (або друга фаза війни), що призвело до зменшення кількості автобусів на маршрутах. Ось, що про це писала Полтавщина: 

“За 40 днів повномасштабної війни у Полтаві скоротився пасажиропотік, частину автобусів віддали на потреби ЗСУ, деяких водіїв і механіків призвали в армію. Через це зменшилася кількість транспорту, а на деякі маршрути не виїздять автобуси.

На другий місяць повномасштабної війни ситуація із громадським транспортом у Полтаві дещо покращилася. Наразі «Полтаваелектроавтотранс» випускає на маршрути 44 тролейбуси (до війни випускав 54-56). Щодо автобусів, то сьогодні КП випускає 11 машин (до війни 17). У перші дні російської агресії ситуація була значно гірше.

Вкажемо на маршрути, на які сьогодні не виїжджають автобуси. При цьому не враховуємо маршрути №№ 28, 35, 37, 48, 58, 59, 63, 65, 66 — вони, фактично, не працювали і до російського вторгнення. (Не може бути! Просто треба було додати ще більше нових маршрутів замість тих, що не їздять! )

Комунальний транспорт не працює на маршрутах: №№ 3, 5, 8, 11, 12, 15.

Приватний транспорт — на маршрутах: №№ 6, 11, 44, 45, 46.

Транспорт не виходить на деякі маршрути тому, що частину автобусів забрали на потреби армії. Також водіїв, слюсарів та інший персонал призвали до лав ЗСУ.

«Полтавщина» поспілкувалася із перевізником Юрієм Лупаєнком, який є власником «Люкс Полтава-2009» та має вплив на ПП «ЛЮГ» та ТОВ «ТК Експрес-Лайн». Підприємець розповів про ситуацію на ринку приватних перевезень.

— За моїми особистими підрахунками, на маршрутах працює не більше 45-50% машин (до війни на рейси виїжджало близько 200-250 приватних автобусів — ред.). Хоча на різних маршрутах по різному.

Ми вимагали підвищення тарифу, коли вартість дизельного пального була 20 грн за літр. Зараз вартість 40 грн. (то так було в квітні 2022!) Ви розумієте, якщо тоді не йшлося про прибутки, то тепер — тим більше. Перевізники залишаються у Полтаві, бо думають про завтрашній день і якимось чином намагаються обслуговувати маршрути.” 

Словом, знову ж таки — стандартна ситуація для всіх міст України: третина маршрутів не їздила ще до бойових дій, ще якась частина “оптимізувалася” під час воєнного стану до якогось мінімуму. 

А потім настав час чергового підвищення тарифів на проїзд (та невже!). 

Читаємо на тій же Полтавщині наступне: 

 “Неофіційно перевізники повідомили про складові нових тарифів, за які платитимуть полтавці. Найбільша складова — це не паливо, а заробітна плата

2 червня має відбутися засідання виконавчого комітету Полтавської міськради, на якому розглянуть питання вартості проїзду на комунальному та приватному транспорті. Це — 15 грн в автобусі та 10 грн в тролейбусі.

До міської ради розрахунки необхідності підвищення тарифів подали тільки ТОВ «Євробус Полтава» (з іншими приватними перевізниками розірвані договори) та КП «Полтаваелектроавтотранс».

Офіційно нам ніхто і не надав розрахунки, які подавали на тарифи в 15 та 10 грн.

Однак, із достовірних джерел стало відомо про приблизні складові тарифів.”

Якщо зарплата та відрахування становлять 61% (!), то чому вони не перейдуть на ФОПів? о__О Ми ж країна ФОПів! SaveФОП! SaveМаршрутка! 

А після цього відбулася Полтавська битва! Ні, не з русскими, а тристороння між полтавськими перевізниками і владою міста. 

Переказати всі подробиці тут не вийде, тому, якщо хочете читайте самі:

У ПОЛТАВІ ПІДВИЩИЛИ ЦІНУ НА ПРОЇЗД — ЧАСТИНА МАРШРУТОК ПЕРЕВОЗИТЬ ЗА 10 ГРН

ПЕРЕВІЗНИКИ-«ПІРАТИ» ПЛАНУЮТЬ ПРОТЯГОМ ЛІТА ВОЗИТИ ПАСАЖИРІВ ПО 10 ГРН, ЩОБ НЕ ПРАЦЮВАТИ НА МАМАЯ-ЛУПАЄНКА

ПОЛТАВУ ЗАПОЛОНИЛИ «ПІРАТСЬКІ» МАРШРУТКИ З ТАРИФОМ 10 ГРН — СИСТЕМУ Е-КВИТКА ЧАСТКОВО ЗНІВЕЛЬОВАНО

Типова ситуація у бідняцькій країні.

І ось нарешті — транспортна реформа! 

Незважаючи на всі ці внутрішні баталії, в поспіху, під час кризи, і навіть цілої війни(!!!) у Полтаві починають транспортну реформу. Мабуть, мер, чи хто там це ініціював, начиталися Чорних лебедів і всілякої мотиваційки (криза — це можливість!), і взялися до роботи. 

Полтавщина виходить зі скандальним заголовком: У ПОЛТАВІ ВЛАДА ПОСПІХОМ ЗАПУСКАЄ НОВУ ТРАНСПОРТНУ МЕРЕЖУ МІСТА. (Львівські зрадофіли теж таке полюбляють. Ось вже 15 років …)

“З 11 червня у Полтаві планують запровадити нову мережу автобусних маршрутів. В цей же самий день наберуть чинності нові тарифи — 10 грн в тролейбусах, 12 грн в комунальних автобусах і 15 грн в приватних автобусах. Тому містян може здивувати не тільки ціна проїзду, а і номер маршруту”

Віддамо належне — у Полтаві влада з яйцями! За якихось 150 км від кордону з мордором, звідки прилітають ракети і лізуть танки, а вони роблять зміну маршрутної мережі! Повага!

І щоб перезапустити маршрутну мережу з перевізниками розірвали договори укладені у 2020 році на 5 років (тобто до 2025).

Одне цікаво, чому ж ізраїльський перевізник не прийшов в Полтаву? :)))

Читайте про це тут: 

В ПОЛТАВУ ЗАПРОСИЛИ ІЗРАЇЛЬСЬКУ КОМПАНІЮ EGGED EUROPE ДЛЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

ІЗРАЇЛЬСЬКА ФІРМА EGGED ВИВЧАЄ МОЖЛИВОСТІ ДЛЯ ВИХОДУ НА РИНОК ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ПОЛТАВІ

Що ж по самій мережі то?
З’явилася єдина нумерація маршрутів для тролейбусів і автобусів. Номери від 1 до 20 виділили для тролейбусів. Від 21 до 100 для міських маршруток і автобусів. (Молодці! Позбулися совка, в якому кожен вид транспорту був окремою мережею, і маршрути кожного виду транспорту починалися з номера 1. Доходило до того, що в деяких містах був №1 трамвая, №1 тролейбуса, і №1 автобуса. На жаль, в більшості міст досі все так само).

Рух тролейбусів не зміниться, залишається ті ж самі нумерація і напрямок маршрутів. А ось на автобусні маршрути чекають глибокі зміни. Їх кількість скоротиться з 57 до 38.

Інформаційна кампанія відбулася в кращих традиціях пост-совка:

“Ще раз повторимо, що нову схему маршрутів планують запустити 11 червня. Про це нам стало відомо із власних джерел. У виконкомі, тролейбусному управлінні, транспортному відділі нам відповіли, що чули про те, що нову схему можуть запустити із 11 червня, але додаткової інформації у них немає.” — прекрасно! Оце так інформування населення. 

“Полтавський перевізник Юрій Лупаєнко повідомив, що, можливо, з 11 червня більшість перевізників виїдуть із новими табличками. Однак, він не уточнив чи готові ці таблички. Інші полтавські перевізники сказали, що не знають чи виїдуть їхні маршрутки 11 червня із новими табличками.

«ПЕАТ» готується до переукладення договіру за новими маршрутами. Щодо приватних перевізників, то більшість із ними місто уже розірвало договори й вони їздять на тимчасових договорах. За словами Юрія Лупаєнка, нові договори обіцяли підписати 9 червня, уже в нових договорах буде вказана нова схема маршрутів.

Також з 11 червня запровадять диференційований тариф. Однак, валідатори є тільки в тролейбусах, та і то мобільні, а не стаціонарні. Картки полтавця немає, пунктів її роздачі також. Щодо приватного транспорту, то Юрій Лупаєнко говорить, що компанія веде перемовини із ТОВ «Фарго Сістемс» про отримання валідаторів”

Ні нових табличок, ні валідаторів, ні договорів, … але тим не менш — полтавська влада ухвалила тверде рішення запускати нову мережу! 

“Планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім виготовити картки полтавця і поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну систему. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.”

Таки дійсно. Змішалося все в одну купу

Відеосюжет з місцевих новин:

А далі ще краще:

БІЛЬШІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКІВ ПРОІГНОРУВАЛИ ЗАПРОВАДЖЕНУ МІСЬКОЮ ВЛАДОЮ ЗМІНУ МАРШРУТІВ

“З 13 червня у Полтаві офіційно запроваджена нова транспортна мережа. На автобусних маршрутах мали змінитися номери маршрутів, напрямки руху та скоротитися кількість транспорту. 

Комунальне підприємство «Полтаваелектроавтотранс» виконало ці всі умови. Однак, мережа руху приватного транспорту, навпаки, скотилася у ще більший хаос. Кожен їздить так, як йому зручно і з персональною ціновою політикою. Для простого мешканця Полтави реформа звелася до простого розуміння — «хороші маршрутники» їздять по 10 грн, «погані» їздять по 15 грн.

Систему е-квитка частково знівельовано тим, що неформальна група перевізників не хоче працювати під «дахом» міської влади й самостійно встановили собі тариф в 10 грн. Ці перевізники їздять за старою нумерацією. Перевізник Юрій Лупаєнко, із фірмами якого міськвиконком уклав договори, випускає свої маршрутки за новою нумерацією.

Минулого року планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім — виготовити картки полтавця, поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну мережу. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.

Що стосується тарифної політики, то відсьогодні більшість перевізників, які і було анонсовано, почала їздити з тарифом по 10 грн. Фактично, водії перевізника Юрія Лупаєнка, які їздили по 15 грн, не витримали конкуренції із нелегалами-робінгудами, які встановили собі тариф 10 грн.”

І чому дехто з вас ображається, коли Україну порівнюють з якимись африканськими країнами? Ось можете прочитати старіші публікації на сайті і переконатися у влучності порівняння:

Громадський транспорт Найробі (Кенія)

Трішки про Нігерію

Ну добре, в них немає колоніальної спадщини у вигляді тролейбусів, але все інше так само як в Україні. 

І вишенька на торті полтавської реформи:

ПОЛТАВСЬКІ ПЕРЕВІЗНИКИ ПІДПИСАЛИ ДОГОВІР ПРО НЕРОЗГОЛОШЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ЇХ ПРИБУТКИ Й ПАСАЖИРОПОТІК

Ох і LOL!

Але чому тут дивуватися чи обурюватися? Ви що, коли йдете за хлібом, то теж хочете знати прибутки магазини і кількість покупців? Навіщо? І що воно вам дасть? Ви плануєте регулювати ціни?  

Висновки:

В Полтави чималі проблеми з транспортом (судячи з кількості новин на цю тему на сайті Полтавщина! ). Хех, а в якому місті України їх менше чи взагалі немає. І, як бачите, полтавська транспортна реформа 2022 їх НЕ вирішила. 

Не схоже, щоб місцеві розібралися у корені проблеми, хоча на нашому сайті про це вже жовано-пережовано, але, напевно, він погано індексується в гуглі, і журналісти, активісти, і депутати не знайшли (якщо шукали). Живуть в своїй бульбашці-анклаві (як і всі інші обласні центри), і думають, що транспортні проблеми їхнього міста унікальні (насправді ні!). Так і живемо. Кожне місто борсається у своєму болоті, і не може поглянути, що насправді є причиною проблеми. 

Щодо впровадження реформи, в Полтаві стали на всі ті граблі, що вже були розкидані по українському транспортному саду (Львів 2012, Івано-Франківськ 2016, …).

Вкрай погане планування “транспортної реформи”, провали термінів, провал з інформуванням населення, не оновлено рухомий склад, напівпрацездатний е-квиток, протест і відхід частини перевізників, і найголовніше відсутність найму перевізників, тобто перехід на принципи оплати транспортної роботи — цього немає. Чому немає? Бо чинне законодавство України досі(!) не передбачає такої можливості. І допоки Верховна Рада України (народні депутати) не внесуть зміни до транспортних законів, то в цій галузі нічого не зміниться в українських містах. Будуть й надалі маршрутки розвалюхи, які їздять тільки по прибуткових маршрутах і в прайм-тайм. 

В підсумку: 

Для полтавчан — зрада, для львів’ян — дежавю! 

Детальніше тут:

• Що потрібно знати про пасажирські перевезення у містах в Україні
• Нова маршрутна мережа у Івано-Франківську
• Скасовуйте конкурс!
• Позбутися маршруток. Спроба №8
• Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих