У огляді за квітень Житомир, Чернівці, Полтава та Львів 

Пропонуємо вашій увазі добірку новин про громадський транспорту з України (перелік не є вичерпним, і ми радо додамо більше, якщо ви скинете посилання в коментарі)

Житомир

У Житомирі таки підвищили тариф на проїзд і запустили роботу електронного квитка від нового оператора, який бере за свої послуги 10% з кожної оплати. З червня 2024 року планують заборонити оплату готівкою у всьому громадському транспорті, включно з приватними перевізниками. 

На вихідних у Житомирі запустять оновлену систему оплати проїзду в громадському транспорті. Інструкція

Зміни у оплаті проїзду в громадському транспорті Житомира: нові валідатори, підвищення ціни і ніякої готівки

Увесь громадський транспорт Житомира обладнаний новими валідаторами, з 23 березня буде діяти безготівковий розрахунок

Житомирська міська рада спростовує фейки стосовно оплати проїзду у громадському транспорті

У яких обласних центрах проїзд дешевше, ніж у Житомирі. Аналітика

“Який би тариф не обговорили, він не буде економічно обґрунтованим”, — Шевчук про зростання вартості проїзду в Житомирі

“Будуть піднімати тарифи чи ні — все одно різницю між собівартістю і тарифом доплачують житомиряни” — Дмитро Беспалов 

Здається, українці чемпіони зі ставання на граблі.
Мало того, що такий самий ажіотаж вже був в Житомирі (і не тільки) кілька років тому, коли впроваджували першу версію е-квитка, так вони вирішили це повторити ще раз при зміні оператора!

Люди займають чергу з п’ятої ранку: у Житомирі потрібно замінити 7 тисяч неактивних пільгових карток

З квітня житомирян очікує підвищення вартості проїзду, а з червня не можна буде розраховуватися готівкою

У Чернівцях влада стимулює приватних перевізників встановлювати валідатори (за свій кошт!) і продовжує закривати маршрути приватних перевізників. 

Десь ми таке вже бачили, і щось з того не вийшло нічого доброго:

“За умовами договору, перевізники мають купити валідатори за власні гроші. Виготовлення та встановлення одного вартує 46 тисяч гривень.

Наприклад, перевізниця Павліна Храпчинська має 14 автобусів, які курсують на маршрутах: №10, №10А, №19 та №9А. Встановити у кожному автобусі по одному валідатору вартувало їй понад 600 тисяч гривень.”

Мало того, що перевізнику треба купити валідатор за власні кошти, так ще й зацініть умови:

“За обслуговування валідаторів оператор щомісяця отримує 6% від кожної сплаченої поїздки. Тобто, якщо в одному автобусі в місяць проїде понад 8 тисяч пасажирів, оператор безготівкової оплати отримає понад 6 720 гривень. Якщо менш як 8 тисяч – перевізник має сплатити фіксовану суму у розмірі 3 600 гривень.”

Це ж якась кабала! Нечувано! 

Цікаво, як воно діє в інших містах? Нагадаємо, що у Львові чи Вінниці таких умов немає.

Відмова від валідатора та перегляд тарифу – перевізники про безготівковий проїзд на автобусних маршрутах Чернівців

А в цій новині можна прочитати, як деякі сільські громади навколо Чернівців порушують Конституційні права громадян (мешканців цих громад):

Перелік громад, жителі яких можуть їздити у громадському транспорті Чернівців безплатно — Cуспільне Чернівці 

У Чернівцях скасували автобусні маршрути №11 та №12 – замість них збільшили кількість тролейбусів

Який транспорт курсує на вулицях, через які пролягали скасовані автобусні маршрути №11 та №12 у Чернівцях  

Ну і як же без новин з Полтави

Там вирішили провести ось таке опитування: 

Транспортний відділ опитує полтавців: залишати Рути по 10 грн або великі та середні автобуси по 15 грн / Полтавщина

Результати і коментарі — вогонь!

Львів

У лютому 2024 року директор Департаменту мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР Олег Забарило заявив, що коштів на оплату транспортної роботи в бюджеті немає. 

Цитуємо: 

“Найперше треба зрозуміти, що є дуже багато факторів, які впливають на роботу системи. Так, кінцевим фунціоналом передбачено, що ми мали б перейти на оплату транспортної роботи. Тобто оплачувати перевізникам за кожен кілометр, який вони проїжджають. Чи то трамвай, чи тролейбус, чи автобус. Але на сьогодні в Україні навіть законодавства під оплату за транспорту роботу немає. Спілкувалися з іншими містами. В нас є певна робоча група під головуванням заступника міністра інфраструктури і зараз допрацьовується і напрацьовується законодавство, яке дасть можливість Львову серед інших пілотних міст перейти на оплату транспортної роботи.”

І продовжив:

“Якщо говорити про наступний етап, тоді перевізник зацікавлений їздити якомога більше, тобто намотувати кілометри, але його перестає цікавити чи є пасажир в транспорті. Цей механізм звичайно, з точки зору пасажира, є більш комфортний і зручний, бо є більше громадського транспорту, перевізник подає всі рейси зранку та ввечері. Однак таке підвищення якості тягне за собою і підвищення видатків з міського бюджету. У міському бюджеті поки не достатньо коштів, щоб перейти на оплату транспортної роботи. Ми маємо підтримку від колег депутатів з профільної комісії і комісії фінансів, щоб у перспективі все таки відшукати кошти і перейти на таку оплату. При аналізі поступок грошей в першому півріччі до міського бюджету, будемо дивитися, чи є, чи немає на це коштів. В іншому випадку стикнемося з тим, що будемо оплачувати кошти в тому обсязі, які в нас будуть в бюджеті.”

Шах і мат. Розходимося. 

Джерело: “Скарг майже немає”: Забарило про два місяці роботи е-квитка у Львові

До речі, якщо ви раптом не знали, то КП “Львівавтодор”, яке є оператором е-квитка, не бере жодної комісії з приватних перевізників. Система е-квитка повністю оплачується з коштів міського бюджету. Щодо банківських комісії (переказу коштів), то це питання вже не до Львівавтодору, звісно ж.

А також була така заява:

“До квітня буде можливість пересадки, а до липня – мобільний додаток е-квитка, – Забарило”. Квітень наближається до кінця, а безоплатних пересадок так і не впроваджено. 

Джерело: https://zahid.espreso.tv/e-kvitok-do-kvitnya-bude-mozhlivist-peresadki-a-do-lipnya-mobilniy-dodatok-e-kvitka-zabarilo 

І з найсвіжішого: 

У Львові суд може змусити ЛМР зменшити тариф на проїзд у громадському транспорті 

Цитуємо:

“Андрій Петришин розповів “Еспресо.Захід”, що, на його думку, підвищення тарифу за проїзд у громадському транспорті міста незаконне, оскільки рішення про це “прийняте всупереч регуляторним процедурам і всупереч законодавству, яке регулює питання прийняття регуляторних актів”

“Це рішення необґрунтоване. Чому ціну підняли з 15 грн до 20 грн, а влітку і взагалі до 25 грн (з 1 червня). Чому підвищується ціна, якщо вартість паливно-мастильних матеріалів з 2022 року не піднялася? До прикладу, на початку 2022 року ціна за один квиток в автотранспорті міста Львова вартувала 10 грн. Почалася повномасштабна війна, мер вийшов до медіа і сказав: оскільки паливо коштує 59 грн, він робить ціну 15 грн за один квиток. Зараз є нонсенсом те, що дизпальне коштує в районі 53 грн, а ціна за квиток лише зростає. Понад те, 53 грн – це роздрібна ціна, а за оптовими  ЛМР, як хороший оптовик, купує значно дешевше, десь на відсотків десять менше від роздрібної ціни. Виходить так, що на 2022 рік підняття цін було зумовлено, зі слів мера, тим, що ціна на пальне зросла до 59 грн, відповідно, ціна за квиток була обґрунтована 15 грн. Зараз ми спостерігаємо таку тенденцію, що ціна на пальне впала, а ціна квиток не впала, а навпаки – зросте в червні ще на 5 грн і становитиме 25 грн. Це суттєво б’є по кишенях громадян. З тих підстав я подав позов”, – каже Андрій Петришин.”

Смішне. Чоловік явно некомпетентний у галузі пасажирських перевезень громадським транспортом і не розуміє яким є стан справ. Адже в цій галузі всі роки незалежності були і досі залишаються регульовані і занижені тарифи на проїзд! У всіх містах! Але позивач явно цього не знає.

Звісно, не можна звинувачувати у незнанні лише його, бо ЛМР чи “Львівавтодор” могли б опублікувати статистику перевезень (нарешті маючи її! )  і пояснити, який % вартості перевезень покривають пасажири оплатою за проїзд (так званий cost-recovery ratio), скільки коштів компенсують з бюджету (приватниками — лише за пільговиків), і скільки ще не вистачає до повної радості (кондиціонерів, нових автобусів і т.п.).

Хоча… позивач, звісно ж, міг й сам здогадатися надіслати запит в ЛМР щодо цих даних, а також загуглити трохи на тему як функціонує і фінансується громадський транспорт. Наш сайт почитати, зрештою  

Але виглядає, що це було надто складним завданням, особливо, коли людина упереджена. Тому він й надалі чіпляється за вартість дизельного пального, яке є лише однієї зі складових вартості послуги. 

Ну нехай. Нам і самим цікаво, що з цього вийде

Повторимося: ми радо опублікуємо новини від вас у наступному дайджесті. Надсилайте їх в коментарі

Читайте також:

У попередній розповіді ми детально представили полтавську транспортну реформу 2022 року. Що ж сталося далі?

У цій частині зроблено огляд (у хронологічному порядку) чим все закінчилося, і що відбувається у Полтаві зараз. Більшість цих новин короткі за наповненням (тобто читати небагато), тому запрошуємо переходити за посиланнями на них, а не лише читати заголовки: 

НАЧАЛЬНИК ВІДДІЛУ ТРАНСПОРТУ: НА МАРШРУТАХ ПОЛТАВИ ПРАЦЮЄ БІЛЬШЕ НЕЛЕГАЛЬНИХ, НІЖ ЛЕГАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/67721/

ПОЛТАВСЬКА ВЛАДА ВІДМОВЛЯЄТЬСЯ ВІД ТРАНСПОРТНОЇ МОНОПОЛІЇ ТА ПОВЕРТАЄ МАРШРУТИ «ПІРАТАМ»

https://poltava.to/news/67946/

ОЛЕКСАНДР МАМАЙ: ОБЛАСНА АДМІНІСТРАЦІЯ СПОНУКАЄ «РОБІНГУДІВ» БЕЗКОНТРОЛЬНО ПРАЦЮВАТИ У ПОЛТАВІ З ТАРИФОМ 10 ГРН

https://poltava.to/news/68270/

У ПОЛТАВІ РЕФОРМОВАНА ТРАНСПОРТНА МЕРЕЖА ПОСТУПОВО ПОВЕРТАЄТЬСЯ ДО ПОПЕРЕДНЬОГО ВИГЛЯДУ

https://poltava.to/news/70099/

ЛУПАЄНКО ПРОТИ ІВАНОВА: ОГЛЯД ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ПОЛТАВИ НА ПРИКЛАДІ ПРОТИСТОЯННЯ ДВОХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/70200/

ДМИТРО ЛУНІН ЗАПЕРЕЧИВ ЗВИНУВАЧЕННЯ У «КРИШУВАННІ» НЕЛЕГАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ У ПОЛТАВІ

https://poltava.to/news/70247/

У ПОЛТАВІ ВІДНОВЛЯТЬ АВТОБУСНИЙ МАРШРУТ ЛЕВАДА — РОЗСОШЕНЦІ, НА ЯКОМУ ВЖЕ ЇЗДЯТЬ НЕЛЕГАЛИ

https://poltava.to/news/70494/

СОРАТНИК МАМАЯ ВИЗНАВ, ЩО ТРАНСПОРТНА РЕФОРМА У ПОЛТАВІ РОБИЛАСЯ «ПІД ЛУПАЄНКА»

https://poltava.to/news/70558/

ЛУПАЄНКО: МОНОПОЛІЇ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ У МІСТІ БУТИ НЕ МОЖЕ

https://poltava.to/news/70656/

КЕРІВНИЦТВО ПОЛТАВИ ЛЕГАЛІЗУВАЛО МАРШРУТКИ «ПІРАТА» ІВАНОВА

https://poltava.to/news/70664/

У МАРШРУТКИ КОЛИШНЬОГО «ПІРАТА» ІВАНОВА ПОЧАЛИ ВСТАНОВЛЮВАТИ ВАЛІДАТОРИ 

https://poltava.to/news/70852/

ІВАН ІВАНОВ: ВАРТІСТЬ ПРОЇЗДУ НЕ ПІДВИЩУВАТИМЕТЬСЯ ДО КІНЦЯ ЧЕРВНЯ

https://poltava.to/news/71638/

ВАЛЕРІЙ ПАРХОМЕНКО БАЧИТЬ ВИХОДОМ ІЗ ТРАНСПОРТНОЇ КРИЗИ СТВОРЕННЯ КОМУНАЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА

https://poltava.to/news/71878/

РУХ ТРАНСПОРТУ НА ОКОЛИЦІ ЗАВМИРАЄ ДО 20-Ї ВЕЧОРА — ДЕПУТАТИ ШУКАЮТЬ ДОДАТКОВІ КОШТИ ДЛЯ КОМУНАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/72035/

СМУГИ ДЛЯ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ ТА КОНТРОЛЬ ЗА ПАРКУВАННЯМ: ПРОПОЗИЦІЇ ПРОЄКТАНТІВ ЩОДО ВПОРЯДКУВАННЯ ДОРОЖНЬОГО РУХУ В ЦЕНТРІ ПОЛТАВИ

https://poltava.to/news/72142/

У ПОЛТАВСЬКІЙ МІСЬКРАДІ ХОЧУТЬ ЗАМІНИТИ ПРИВАТНОГО ОПЕРАТОРА Е-КВИТКА НА КОМУНАЛЬНОГО

https://poltava.to/news/72237/

ПОЛТАВСЬКИЙ ПЕРЕВІЗНИК ЗАЛІЗНЯК: ЩОБ ПРАЦЮВАТИ БЕЗ ПРОБЛЕМ — ПОТРІБНО ЗАНОСИТИ В ОВА 5000 ГРН ЩОМІСЯЦЯ З КОЖНОЇ МАШИНИ

https://poltava.to/news/72257/

НА ПЕРШІЙ НАРАДІ ЗА УЧАСТІ КАТЕРИНИ ЯМЩИКОВОЇ ОБГОВОРИЛИ КРИТИЧНІ ТОЧКИ У СФЕРІ ЖКГ ПОЛТАВИ: КЛЮЧОВІ ТЕЗИ

https://poltava.to/news/72441/

Підсумки:

Журналісти не розібралися, але встигли звинуватити всіх: міську владу, легального перевізника, і “нелегальних”. А правда десь посередині, як ми знаємо (якщо читаємо книжки). 

Приватний бізнес ніколи не працюватиме собі у збиток. Це наче й очевидно, а наче й ні. Якщо влада створює обмеження (наприклад, стримуває тариф), то приватник скоротить свої витрати, що негативно позначиться на якості послуги. 

Рути, і “маршрутки” загалом, в Україні не від хорошого життя, а від бідності. Травма совка і відсутність необхідних реформ (а точніше відсутність розуміння, що і як робити з країною) призвели до такого стану справ.

Полтава борсається на полі встеленому граблями (інших міст та країн) замість системного підходу. Втім, навіть системний підхід не гарантує кардинальних змін, бо економіка України не стягує високого рівня послуг. 

Читайте також:

Чернігову вдалося

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів?

Транспортна аналітика з Польщі

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Хотіли як краще, а вийшло …

Давненько нічого не зʼявлялося на цьому сайті, аж раптом у Полтаві відбулося щось варте уваги — транспортна реформа! 

Коротко розповідаємо про полтавську транспортну реформу. Цей огляд складено на основі новин місцевих ЗМІ. Як це часто буває на цьому сайті — з коментарями (дотепними і не дуже).

Почалося все приблизно 4-5 років тому. Перечитавши публікації місцевих медіа, стає зрозуміло, що транспортні проблеми в місті Полтава вже давненько. Та чого ж в Полтаві … в Україні! 

Перші більш-менш серйозні рухи почалися там у 2019 році, коли експерти з України та Німеччини розробили нову схему руху громадського транспорту Полтави. Спеціалісти в галузі транспорту в рамках розробки проекту «План сталої мобільності міста» розробили нові маршрути для автобусів і тролейбусів Полтави (дуже схоже на Львів, правда ж?). До речі, Полтава одне з 4-х міст України де є План мобільності! Крім неї, ще також Миколаїв, Житомир та Львів. Як пише інтернет-видання Полтавщина: “Спеціалісти з України та Німеччини дослідили рух громадського транспорту в нашому місті та склали рекомендації оптимізації маршрутної мережі. Перелік змінених маршрутів є частиною проекту «План сталої мобільності для м. Полтава». Цей документ — частина реалізації концепції інтегрованого розвитку міста «Полтава 2030». Розгляд питання Плану сталої мобільності винесений на чергову сесію міськради, яка відбудеться 26 червня.” 

Там же ж подають ось таку статистику: 

Виглядає, що з даними тут щось трохи не те, бо в іншій статті кількість маршрутів скорочувалася з 57 до 32. Явно якісь проблеми з даними. 

13 жовтня 2021 у Полтавській міськраді провели презентацію результатів моделювання нової мережі маршрутів громадського транспорту. Розробкою займалися представник A+S Consult GmbH у Східній Європі Даніель Вольф, експерт з транспортного планування, кандидат технічних наук Станіслав Свічинський та експерт з транспортного планування Павло Шевченко.

Як повідомила «Полтавщині» керівниця КО «Інститут розвитку міста» Тетяна Татаріна, технічне завдання, надане A+S, передбачало моделювання тих маршрутів, які розробляв транспортний відділ. Роботу A+S оплачувала не міська рада. Фінансування йшло в рамках проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні» від GIZ.

Якими ж були цілі та завдання транспортної реформи? Такого не вдалося знайти. Але з тексту статті можна зрозуміти, що розробниками були сформульовані принципи коригування мережі: 

Ніби ж все добре, чи не так? Десь ми таке вже бачили  

Коротка зупинка для загального розуміння, що таке полтавський транспорт: 

• 160 автобусів Рута і їм подібних (всі приватні)
• 80 Богдалонів (90% приватні)
• 15 вживаних “пенсіонерів” з просторів Європи (приватні)

У 2019 і 2020 роках міська рада спромоглася закупити для комунального тролейбусного(!) перевізника 20 Атаманів (Атаман — то син Богдана, якого подовжили і додали ззаду “корито” без сходинок, яке забезпечує можливість перевезення маломобільних пасажирів). 

Полтавський тролейбус лише в останні кілька років очухався. За гроші з міського бюджету закупили 10 тролейбусів Богдан ще у 2011 році, а більшість рухомого складу становили всякі ЗіУ, ЮМЗ і т.п. радянсько—пост-радянський рухомий склад. Але то таке собі покращення. 

Полтава не виняток з правил — там така ж безвихідна ситуація як і по всій Україні. Наприклад, у 2021 році комунальне підприємство “ПЕАТ” (Полтаваелектроавтотранс), показало свої річні потреби: 204 млн грн, з яких дефіцит становить 169 млн грн. Надходження від продажу квитків (перевезення пасажирів) покривають лише 18% витрат (зрадофіли як завжди почнуть кричати про мільйонні зарплати!!1). Інша стандартна проблема галузі — брак водіїв. Інфраструктура та рухомий склад тотально зношені. 

З маршрутками, ніби, все і так ясно? 90% рухомого складу у приватних руках — це дива індійського автопрому зібрані на заводах у Борисполі(?) та Луцьку, а також автопром русского міра з Донецької області — Рута (то така збільшена газелька, що їздить на газі). В принципі, стандартна ситуація будь-якого міста України. 

Полтавська міська рада таки спромоглася взяти кредит від ЄБРР на оновлення тролейбусів.

“Після погодження тристоронньої кредитної умови Полтавською міськрадою, Мінфіном, АМКУ та ЄБРР, після проведення тендеру у вересні місяці до обласного центру надійде перша партія нових тролейбусів. Всього їх закупили 40 одиниць.” Детальніше у новині на Полтавщині. Загалом, це обійшлося у 10,35 млн євро, з яких 8 млн євро на самі тролейбуси. Так що нових (це типу не старше 11 років, і з низькою підлогою) тролейбусів в Полтаві тепер 55 одиниць. 

Вертаємося до транспортної реформи.

В грудні 2021 почали з’являтися новини про реформу, що у Полтаві затвердили нову мережу автобусних маршрутів — з коригуваннями вона стане фінальним акордом запуску проекту е-квитка.

“На сьогоднішньому засіданні виконавчого комітету Полтавської міськради прийняли рішення «Про затвердження мережі міських тролейбусних та автобусних маршрутів загального користування». Документ передбачає затвердження згаданої мережі та введення її у дію після впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті усіх форм власності (система електронного квитка).” — писала Полтавщина в грудні 2021.

Впровадити нову мережу планували у 2022 році: 

“Слід зазначити, що нова транспортна мережа запрацює тільки тоді, коли в усьому громадському транспорті Полтави діятиме електронний квиток. Якщо із рухомим складом КП «Полтаваелектроавтотранс» проблем не буде, то спрогнозувати, коли е-квиток запрацює у приватних перевізників, важко”. — як типово

Але сталося нове російське вторгнення в Україну (або друга фаза війни), що призвело до зменшення кількості автобусів на маршрутах. Ось, що про це писала Полтавщина: 

“За 40 днів повномасштабної війни у Полтаві скоротився пасажиропотік, частину автобусів віддали на потреби ЗСУ, деяких водіїв і механіків призвали в армію. Через це зменшилася кількість транспорту, а на деякі маршрути не виїздять автобуси.

На другий місяць повномасштабної війни ситуація із громадським транспортом у Полтаві дещо покращилася. Наразі «Полтаваелектроавтотранс» випускає на маршрути 44 тролейбуси (до війни випускав 54-56). Щодо автобусів, то сьогодні КП випускає 11 машин (до війни 17). У перші дні російської агресії ситуація була значно гірше.

Вкажемо на маршрути, на які сьогодні не виїжджають автобуси. При цьому не враховуємо маршрути №№ 28, 35, 37, 48, 58, 59, 63, 65, 66 — вони, фактично, не працювали і до російського вторгнення. (Не може бути! Просто треба було додати ще більше нових маршрутів замість тих, що не їздять! )

Комунальний транспорт не працює на маршрутах: №№ 3, 5, 8, 11, 12, 15.

Приватний транспорт — на маршрутах: №№ 6, 11, 44, 45, 46.

Транспорт не виходить на деякі маршрути тому, що частину автобусів забрали на потреби армії. Також водіїв, слюсарів та інший персонал призвали до лав ЗСУ.

«Полтавщина» поспілкувалася із перевізником Юрієм Лупаєнком, який є власником «Люкс Полтава-2009» та має вплив на ПП «ЛЮГ» та ТОВ «ТК Експрес-Лайн». Підприємець розповів про ситуацію на ринку приватних перевезень.

— За моїми особистими підрахунками, на маршрутах працює не більше 45-50% машин (до війни на рейси виїжджало близько 200-250 приватних автобусів — ред.). Хоча на різних маршрутах по різному.

Ми вимагали підвищення тарифу, коли вартість дизельного пального була 20 грн за літр. Зараз вартість 40 грн. (то так було в квітні 2022!) Ви розумієте, якщо тоді не йшлося про прибутки, то тепер — тим більше. Перевізники залишаються у Полтаві, бо думають про завтрашній день і якимось чином намагаються обслуговувати маршрути.” 

Словом, знову ж таки — стандартна ситуація для всіх міст України: третина маршрутів не їздила ще до бойових дій, ще якась частина “оптимізувалася” під час воєнного стану до якогось мінімуму. 

А потім настав час чергового підвищення тарифів на проїзд (та невже!). 

Читаємо на тій же Полтавщині наступне: 

 “Неофіційно перевізники повідомили про складові нових тарифів, за які платитимуть полтавці. Найбільша складова — це не паливо, а заробітна плата

2 червня має відбутися засідання виконавчого комітету Полтавської міськради, на якому розглянуть питання вартості проїзду на комунальному та приватному транспорті. Це — 15 грн в автобусі та 10 грн в тролейбусі.

До міської ради розрахунки необхідності підвищення тарифів подали тільки ТОВ «Євробус Полтава» (з іншими приватними перевізниками розірвані договори) та КП «Полтаваелектроавтотранс».

Офіційно нам ніхто і не надав розрахунки, які подавали на тарифи в 15 та 10 грн.

Однак, із достовірних джерел стало відомо про приблизні складові тарифів.”

Якщо зарплата та відрахування становлять 61% (!), то чому вони не перейдуть на ФОПів? о__О Ми ж країна ФОПів! SaveФОП! SaveМаршрутка! 

А після цього відбулася Полтавська битва! Ні, не з русскими, а тристороння між полтавськими перевізниками і владою міста. 

Переказати всі подробиці тут не вийде, тому, якщо хочете читайте самі:

У ПОЛТАВІ ПІДВИЩИЛИ ЦІНУ НА ПРОЇЗД — ЧАСТИНА МАРШРУТОК ПЕРЕВОЗИТЬ ЗА 10 ГРН

ПЕРЕВІЗНИКИ-«ПІРАТИ» ПЛАНУЮТЬ ПРОТЯГОМ ЛІТА ВОЗИТИ ПАСАЖИРІВ ПО 10 ГРН, ЩОБ НЕ ПРАЦЮВАТИ НА МАМАЯ-ЛУПАЄНКА

ПОЛТАВУ ЗАПОЛОНИЛИ «ПІРАТСЬКІ» МАРШРУТКИ З ТАРИФОМ 10 ГРН — СИСТЕМУ Е-КВИТКА ЧАСТКОВО ЗНІВЕЛЬОВАНО

Типова ситуація у бідняцькій країні.

І ось нарешті — транспортна реформа! 

Незважаючи на всі ці внутрішні баталії, в поспіху, під час кризи, і навіть цілої війни(!!!) у Полтаві починають транспортну реформу. Мабуть, мер, чи хто там це ініціював, начиталися Чорних лебедів і всілякої мотиваційки (криза — це можливість!), і взялися до роботи. 

Полтавщина виходить зі скандальним заголовком: У ПОЛТАВІ ВЛАДА ПОСПІХОМ ЗАПУСКАЄ НОВУ ТРАНСПОРТНУ МЕРЕЖУ МІСТА. (Львівські зрадофіли теж таке полюбляють. Ось вже 15 років …)

“З 11 червня у Полтаві планують запровадити нову мережу автобусних маршрутів. В цей же самий день наберуть чинності нові тарифи — 10 грн в тролейбусах, 12 грн в комунальних автобусах і 15 грн в приватних автобусах. Тому містян може здивувати не тільки ціна проїзду, а і номер маршруту”

Віддамо належне — у Полтаві влада з яйцями! За якихось 150 км від кордону з мордором, звідки прилітають ракети і лізуть танки, а вони роблять зміну маршрутної мережі! Повага!

І щоб перезапустити маршрутну мережу з перевізниками розірвали договори укладені у 2020 році на 5 років (тобто до 2025).

Одне цікаво, чому ж ізраїльський перевізник не прийшов в Полтаву? :)))

Читайте про це тут: 

В ПОЛТАВУ ЗАПРОСИЛИ ІЗРАЇЛЬСЬКУ КОМПАНІЮ EGGED EUROPE ДЛЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

ІЗРАЇЛЬСЬКА ФІРМА EGGED ВИВЧАЄ МОЖЛИВОСТІ ДЛЯ ВИХОДУ НА РИНОК ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ПОЛТАВІ

Що ж по самій мережі то?
З’явилася єдина нумерація маршрутів для тролейбусів і автобусів. Номери від 1 до 20 виділили для тролейбусів. Від 21 до 100 для міських маршруток і автобусів. (Молодці! Позбулися совка, в якому кожен вид транспорту був окремою мережею, і маршрути кожного виду транспорту починалися з номера 1. Доходило до того, що в деяких містах був №1 трамвая, №1 тролейбуса, і №1 автобуса. На жаль, в більшості міст досі все так само).

Рух тролейбусів не зміниться, залишається ті ж самі нумерація і напрямок маршрутів. А ось на автобусні маршрути чекають глибокі зміни. Їх кількість скоротиться з 57 до 38.

Інформаційна кампанія відбулася в кращих традиціях пост-совка:

“Ще раз повторимо, що нову схему маршрутів планують запустити 11 червня. Про це нам стало відомо із власних джерел. У виконкомі, тролейбусному управлінні, транспортному відділі нам відповіли, що чули про те, що нову схему можуть запустити із 11 червня, але додаткової інформації у них немає.” — прекрасно! Оце так інформування населення. 

“Полтавський перевізник Юрій Лупаєнко повідомив, що, можливо, з 11 червня більшість перевізників виїдуть із новими табличками. Однак, він не уточнив чи готові ці таблички. Інші полтавські перевізники сказали, що не знають чи виїдуть їхні маршрутки 11 червня із новими табличками.

«ПЕАТ» готується до переукладення договіру за новими маршрутами. Щодо приватних перевізників, то більшість із ними місто уже розірвало договори й вони їздять на тимчасових договорах. За словами Юрія Лупаєнка, нові договори обіцяли підписати 9 червня, уже в нових договорах буде вказана нова схема маршрутів.

Також з 11 червня запровадять диференційований тариф. Однак, валідатори є тільки в тролейбусах, та і то мобільні, а не стаціонарні. Картки полтавця немає, пунктів її роздачі також. Щодо приватного транспорту, то Юрій Лупаєнко говорить, що компанія веде перемовини із ТОВ «Фарго Сістемс» про отримання валідаторів”

Ні нових табличок, ні валідаторів, ні договорів, … але тим не менш — полтавська влада ухвалила тверде рішення запускати нову мережу! 

“Планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім виготовити картки полтавця і поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну систему. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.”

Таки дійсно. Змішалося все в одну купу

Відеосюжет з місцевих новин:

А далі ще краще:

БІЛЬШІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКІВ ПРОІГНОРУВАЛИ ЗАПРОВАДЖЕНУ МІСЬКОЮ ВЛАДОЮ ЗМІНУ МАРШРУТІВ

“З 13 червня у Полтаві офіційно запроваджена нова транспортна мережа. На автобусних маршрутах мали змінитися номери маршрутів, напрямки руху та скоротитися кількість транспорту. 

Комунальне підприємство «Полтаваелектроавтотранс» виконало ці всі умови. Однак, мережа руху приватного транспорту, навпаки, скотилася у ще більший хаос. Кожен їздить так, як йому зручно і з персональною ціновою політикою. Для простого мешканця Полтави реформа звелася до простого розуміння — «хороші маршрутники» їздять по 10 грн, «погані» їздять по 15 грн.

Систему е-квитка частково знівельовано тим, що неформальна група перевізників не хоче працювати під «дахом» міської влади й самостійно встановили собі тариф в 10 грн. Ці перевізники їздять за старою нумерацією. Перевізник Юрій Лупаєнко, із фірмами якого міськвиконком уклав договори, випускає свої маршрутки за новою нумерацією.

Минулого року планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім — виготовити картки полтавця, поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну мережу. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.

Що стосується тарифної політики, то відсьогодні більшість перевізників, які і було анонсовано, почала їздити з тарифом по 10 грн. Фактично, водії перевізника Юрія Лупаєнка, які їздили по 15 грн, не витримали конкуренції із нелегалами-робінгудами, які встановили собі тариф 10 грн.”

І чому дехто з вас ображається, коли Україну порівнюють з якимись африканськими країнами? Ось можете прочитати старіші публікації на сайті і переконатися у влучності порівняння:

Громадський транспорт Найробі (Кенія)

Трішки про Нігерію

Ну добре, в них немає колоніальної спадщини у вигляді тролейбусів, але все інше так само як в Україні. 

І вишенька на торті полтавської реформи:

ПОЛТАВСЬКІ ПЕРЕВІЗНИКИ ПІДПИСАЛИ ДОГОВІР ПРО НЕРОЗГОЛОШЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ЇХ ПРИБУТКИ Й ПАСАЖИРОПОТІК

Ох і LOL!

Але чому тут дивуватися чи обурюватися? Ви що, коли йдете за хлібом, то теж хочете знати прибутки магазини і кількість покупців? Навіщо? І що воно вам дасть? Ви плануєте регулювати ціни?  

Висновки:

В Полтави чималі проблеми з транспортом (судячи з кількості новин на цю тему на сайті Полтавщина! ). Хех, а в якому місті України їх менше чи взагалі немає. І, як бачите, полтавська транспортна реформа 2022 їх НЕ вирішила. 

Не схоже, щоб місцеві розібралися у корені проблеми, хоча на нашому сайті про це вже жовано-пережовано, але, напевно, він погано індексується в гуглі, і журналісти, активісти, і депутати не знайшли (якщо шукали). Живуть в своїй бульбашці-анклаві (як і всі інші обласні центри), і думають, що транспортні проблеми їхнього міста унікальні (насправді ні!). Так і живемо. Кожне місто борсається у своєму болоті, і не може поглянути, що насправді є причиною проблеми. 

Щодо впровадження реформи, в Полтаві стали на всі ті граблі, що вже були розкидані по українському транспортному саду (Львів 2012, Івано-Франківськ 2016, …).

Вкрай погане планування “транспортної реформи”, провали термінів, провал з інформуванням населення, не оновлено рухомий склад, напівпрацездатний е-квиток, протест і відхід частини перевізників, і найголовніше відсутність найму перевізників, тобто перехід на принципи оплати транспортної роботи — цього немає. Чому немає? Бо чинне законодавство України досі(!) не передбачає такої можливості. І допоки Верховна Рада України (народні депутати) не внесуть зміни до транспортних законів, то в цій галузі нічого не зміниться в українських містах. Будуть й надалі маршрутки розвалюхи, які їздять тільки по прибуткових маршрутах і в прайм-тайм. 

В підсумку: 

Для полтавчан — зрада, для львів’ян — дежавю! 

Детальніше тут:

• Що потрібно знати про пасажирські перевезення у містах в Україні
• Нова маршрутна мережа у Івано-Франківську
• Скасовуйте конкурс!
• Позбутися маршруток. Спроба №8
• Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Наприкінці січня вийшла транспортна аналітика про польські міста.
Ми натрапили на допис у facebook, який подаємо вам тут [з деякими нашими коментарями :)]

Скільки коштує організувати якісний громадський транспорт?

Багато. А багато це скільки?
Це стільки, що не всі готові платити, бо машиною може бути й дешевше (якщо лише враховувати лише витрати на пальне).

343 млн злотих витрати на приміське залізничне сполучення у воєвудстві Мазовєцкім (а-ля Варшавська область). В різних воєвудствах до 40% цих витрат покривають пасажири електричок/дизелів.

Витрати наших областей – від 0 до 15 млн грн на рік.
Скільки покривають грибники, рибалки, бабусі з молочком, і трохи платних пасажирів – достеменно не знає ніхто, але ~10-12% витрат. 70% витрат не покриває ніхто!
Привіт, КМЕ та міська електричка Львова (тут би з трамваями навести лад хоча б). Ага…

До речі, ось тут є дуже детальне дослідження про фінансування та організацію залізничних пасажирських перевезень у країнах ЄС на основі PSO (регламент ЄС 1370/2007):
https://www.cer.be/sites/default/files/publication/CER_PSO_Brochure.pdf

Загалом, витрати на транспорт у Польщі постійно зростали з менш ніж 2 млрд злотих у 2001 році до 7,5 млрд у 2019.

У Вроцлаві, наприклад, зарплатня працівників транспортної галузі (сектор міського ГТ) зросла з 3521,67 zł до 5331,47 zł (на 34,2 proc.) впродовж 8 років (2012-2020).

У зв’язку з карантинними обмеженнями втрата надходжень від продажу білетів/проїзних становила 70-90%, у Вроцлаві 85%.

Найбільше на ГТ витрачає Варшава – понад 2,72 млрд злотих на рік (пасажири покрили 33% цих витрат).

Ґданськ і Ґдиня мають одні з найдорожчих систем з розрахунку доплат з бюджету на одного пасажира 591 і 383 злотих відповідно.

Кракову все ще вдається вдало балансувати в зоні 40/60 – 45/55% пасажири/бюджет, але не у 2020 році звісно ж.

Детальніше тут:
https://wspolnota.org.pl/news-rankingi/ranking-doplaty-do-transportu-zbiorowego

https://wspolnota.org.pl/fileadmin/news/2021/Nr_25_2020_Doplaty_do_transportu_w_2019.pdf

А ось дані за 2018 рік (джерело transport-publiczny.pl)

А як у нас?

На жаль, в Україні такої загальнонаціональної аналітики не знайти …
Але є ось така спроба проаналізувати перевезення у кількох українських містах: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/15/how-much-public-transport-costs-research/

Ось тут можна почитати про Краків а тут про Вроцлав і Варшаву.

Івано-Франківськ

Всього перевезено 894 792 пасажира*
платних пасажирів – 69,4%;
пільгових – 30,6% (примітка – валідація пільгової картки “Галка” наразі здійснюється лише у приблизно 30% фактичних поїздок пільговиків)

Загальний розподіл по усіх пасажирах:
Готівкові квитки – 48,4%
Пільгові картки “Галка” (в т.ч. учнівські) – 30,6%*
Картка “Галка” – 16,2%
Інші безготівкові оплати – 4,8%

Розподіл по платних пасажирах:
Готівкова оплата – 69,8%
Безготівкова – 30,2%

Розподіл усіх безготівкових платних валідацій:
Картка “Галка” – 77%
Банківська картка – 21%;
QR – 1,5%
easy wallet – 0,4%
SMS – 0,1%

Розподіл валідацій різними видами картки “Галка”:
Галка пільгова – 59,7%
Галка розумна картка – 34,2%
Галка учнівська – 5,8%
Галка студентська – 0,3%

Картку “Галка” поповнено на суму 598 006 грн
з них через додатки:
portmone.com – 59,5%
easy pay – 33,1%
city24 – 5,2%
2click – 2,2%

З 1 березня в ІФ реєстрація поїздок за пільговими картками “Галка” (пільгова, учнівська) є обов’язковою.

Джерело:
https://www.facebook.com/EATifua/posts/3739895409411975
https://www.facebook.com/EATifua/posts/3848549275213254

* станом на 02.2021 у Івано-Франківську система АСОП все ще в процесі розгортання і працює лише на комунальному транспорті (тролейбуси та автобуси), тобто без приватних перевізників. Пільгові картки продовжують видавати.

Вінниця

На телефонну «гарячу лінію» КП «Вінницякартсервіс» надходять дзвінки від користувачів пільгових муніципальних карток вінничанина щодо нових правил користування громадським транспортом для пільгових категорій населення.

Тому інформуємо вас, що з 1 січня 2021 року кількість безкоштовних поїздок по пільгових картках становить 60 поїздок на місяць. Нагадуємо, що згідно Постанови Уряду від 11.03.2020 року № 211 громадський транспорт перевозить пасажирів лише в межах кількості місць для сидіння у транспортному засобі, щоб убезпечити людей від ризиків, пов’язаних з інфікуванням на COVID-19. Найбільш уразлива до коронавірусної хвороби група ризику – це люди похилого віку.

КП «ВТК» впродовж 2020-го року неодноразово зверталась до пасажирів похилого віку утримуватись від частих поїздок в муніципальному транспорті.

Відповідно до проведеного аналізу перевезень, щодня КП «ВТК» перевозить близько 140 тисяч пасажирів, з яких більше третини (майже 50 тисяч) – це пільговики. І понад 70% з них – пенсіонери. КП «Вінницякартсервіс» провело аналіз статистики поїздок категорій населення, які користуються пільговими муніципальними картками. Він показав, що переважна більшість пільговиків (майже 40 тисяч осіб) щомісяця здійснюють до 40 поїздок.

Але є і чимало випадків, коли люди похилого віку здійснюють більше 200 і навіть понад 350 поїздок кожного місяця, ризикуючи своїм здоров’ям та здоров’ям інших людей.

Враховуючи те, що на січень-лютий прогнозується нова хвиля епідемії на COVID-19, а також те, що для 80% пільговиків достатньо 40 поїздок на місяць, з 1 січня цього року запроваджено нові правила користування громадським транспортом КП «ВТК» для пільгових категорій населення: 60 безкоштовних поїздок щомісяця. Компенсацію за ці перевезення підприємство як і раніше отримуватиме з бюджету Вінницької міської територіальної громади. Нагадуємо також, що з 2015 року держава не надає жодної компенсації за перевезення пільгових категорій населення транспортним підприємствам, які здійснюють у містах пасажирські перевезення.

Звертаємо увагу на те, що спосіб валідації для пільгових категорій населення не змінюється. Як і раніше, вони мають реєструвати проїзд на валідаторах, але тепер на них відображатиметься списання поїздок, як у решти власників карт, які використовують електронні проїзні. Перевірити залишок поїздок можливо буде одразу при успішній реєстрації, при повторному піднесені картки та через кнопку ІНФО на валідаторі. У випадку закінчення безкоштовних поїздок пільгову картку потрібно буде поповнити – це можна зробити через точки продажу та поповнення муніципальних карток вінничанина.

Увага! Правила проїзду для батьків багатодітних сімей, в яких п’ятеро і більше дітей віком до 18 років, – залишаються незмінними. Вони і надалі отримуватимуть електронні проїзні квитки з необмеженою кількістю поїздок. Що стосується вінничан з інвалідністю 1-ї групи – вони матимуть на своїх картках 120 безкоштовних поїздок з урахуванням супроводжуючих осіб.

Джерело: https://www.facebook.com/VinnytsiaKS/posts/2809587989360292

А ось у Києві так досі нічого й не вийшло: https://www.slovoidilo.ua/2021/01/06/stattja/suspilstvo/elektronnyj-kvytok-chomu-kyyevi-perenosyat-joho-vprovadzhennya-obicyayut-ukrayinski-mery

Чому? Бо не все так просто як пишуть у статті (і як здається більшості людей). Детально пояснено тут: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/15/how-much-public-transport-costs-research/

А що там у Львові?

Міська влада обіцяє, що система АСОП буде розгорнута (лютий-березень 2022) на всі міські (ОТГ) маршрути, буде єдиний тариф (проїзний) і безкоштовні пересадки будуть можливі між всіма видами транспорту незалежно від форми власності перевізника.

http://tvoemisto.tv/news/elektronnyy_kyvtok_u_lvovi_zapratsyuie_nastupnogo_roku_tsogo_roku_testuvatymut_obladnannya_117010.html

За попередніми підрахунками додаткова доплата (якої зараз немає “завдяки” тінізації перевезень = зменшенню податкового навантаження) перевізникам становитиме ~800 млн грн щороку.

Очевидно, що в міському бюджеті таких коштів немає і не скоро буде, тому без підвищення тарифу не обійтися. Ага, і цих 800 млн у формі доплати – це за такий транспорт як зараз. Якщо ж ми хочемо мати кращий ГТ – то доведеться доплатити не менше 1,5 млрд грн на рік.

Що там у поляків? Як повідомляє польський сайт “transport-publiczny.pl” у Вроцлаві відбувся тендер (не конкурс, як у нас!) на визначення перевізника (як субпідрядника тамтешнього комунального АТП) з виконання міських пасажирських перевезень.

Тендер виграла приватна компанія Mobilis (комунальне підприємство не брало участі в торгах) у серпні 2019 року.

Замовлення розраховане на 5 років (січень 2020 – лютий 2025).

До цього часу (є півроку) переможець тендеру має:

• – облаштувати базу (чи взяти в оренду)
• – закупити автобуси (низькопідлогові звісно ж)
• – найняти водіїв 
• …

Вартість контракту 120 996 200 zł brutto (на 5 років). Початок виконання контракту – січень і квітень 2020 року.

Передбачено 16 автобусів довжиною 12м (+2 резервні) та 10 зчленованих автобусів (+2 резервні).

Вартість одного автобусо-км 9,02 zł для 12-метрових автобусів, а для гармошок ціна – 13,08 zł.

Обсяг замовлення 7,14 млн км, і 3,43 млн км відповідно.

Компанія Mobilis вже майже десять років працює у Варшаві та Кракові, а тепер і у Вроцлаві.

Про роботу компанії Мобіліс у Варшаві:

Слід додати, що більшість міських автобусних перевезень у кожному з цих міст виконує комунальний перевізник.

Для тих, хто не знає, а не знає більшість – в Україні таке НЕМОЖЛИВО!

Бо українське законодавство НЕ ПЕРЕДБАЧАЄ процедури закупівлі транспортних послуг через тендер, а лише конкурс. А конкурс це завжди обрання “кращого” серед найгірших. Тобто в процедурі закладена безвихідь і “маршрутка”. Саме тому в українських містах такий ніякий громадський транспорт …

До речі, цікава інфорграфіка про міста в яких відкритий ринок послуг міських пасажирських перевезень, і показано частку ринку, якою володіють приватні перевізники:

Тобто лише в 12 містах Польщі на міських маршрутах працюють приватні перевізники, і лише у 2(!) містах приватні перевізники володіють 100% маршрутів. В містах, яких немає на карті — немає приватних перевізників, тобто послуги перевезень пасажирів надає лише комунальний перевізник.

Читайте також про наш ексклюзивний матеріал про організацію роботи міських перевезень у Вроцлаві

Про Варшаву

Площа – 517 квадратних кілометрів

Мешканці міста – 1.7 млн людей

На 100 чоловіків припадає 118 жінок.

60,8% людей працездатного віку, 22,8% це пенсіонери, 16,3% (діти до 18 років)

До діла

Тож в 2016 році витрати пов’язані з транспортом у бюджеті Варшави становитимуть 4 мільярди 437 мільйонів злотих. Ця сума становить 30,2% від усіх видатків міста, і в межах цієї суми 2 мільярди 734 мільйони (15% всього бюджету міста) злотих будуть витрачені на послуги міського транспорту (транспортна робота). Це сума, яка не включає коштів на оновлення рухомого складу, ремонтів інфраструктури транспортних об’єктів тощо.

Вартість утримання гродмаського транспорту для міста у Варшаві (як і у всій Європі) рахують у злотих за “кілометр транспортної роботи”, тож ось його вартість для різних видів міського транспорту:

Як бачимо з інфографіки найдорожча вартість (у злотих) 1 кілометра транспортної роботи становить робота трамваїв – 16 zl/км і 54 млн кілометрів на рік, але найбільшу кількість кілометрів при вартості 11 zl/км проїжджають автобуси комунального підприємства MZA, коли приватні перевізники (які теж їздять такими ж автобусами) намотують 35 млн кілометрів за 7,6 zl/км. Також у Варшаві є міська електричка: 15 млн кілометрів на рік при вартості 10 zl/км. Остання позиція в інфографіці і водночас найдорожча – регіональні електрички, які інтегровані в систему столичної транспортної системи. Вони отримують 24 злотих за кожен кілометр, але й за рік набігає лише 5 932 000 км. Варто зазначити, що кошти за виконану транспортну вони отримують з бюджету міста незалежно від кількості перевезених пасажирів. При цьому вартість квитка для пасажирів є дешевшою ніж вартість 1км транспортної роботи.

Для мешканців Варшави доступно 1 517 автобусів (100% рухомого складу з низькою підлогою), які щодня працюють на 172 денних маршрутах, 42 підміських маршрутах(обслуговують прилеглі до території міста населенні пункти) і 43 нічних.
На 26 трамвайних ліній у столиці Польщі виїжджає 421 вагон 276 з яких низько підлогові.

Система громадського транспорту Варшави це також і залізничні перевезення де в межах системи міської електрички працює 28 потягів на 4 лініях.

Маршрутки як клас і тип перевезення в межах міста – відсутні.

Не менш важливою складовою цільної системи транспорту Варшави є громадський велосипедний прокат (автоматизований), який було запущено у 2012 році. Дохід від користування системою велопрокату VETURILO (варшавська назва прокату NextBike) у 2015 році склав 2,1 млн злотих, а видатки на утримання системи склали 6,6 млн злотих. Як і в попередні роки покриття витрат (близько 5 млн) будуть компенсовані з бюджету міста.

Для зручності мешканців міста, до транспортної системи Варшави входять понад 600 трамвайних зупинок, близько 3 700 автобусних зупинок, 28 станцій метро, а також 48 залізничних станцій і вокзалів, які обслуговуються міською електричкою та інтегрованих в систему регіональних поїздів.

Перевезення пасажирів в системі міського громадського транспорту фінансуються спільно з міського бюджету та з оплати за квитки зібраних з пасажирів. Надходження з проданих квитків у 2016 заплановані у сумі 864 млн злотих, які покриють витрати на роботу громадського транспорту приблизно на 30%. Це означає, що наприклад при купівлі одноразового пересадкового квитка (діє впродовж 75хв) за 4,40 zl з міського бюджету додатково витрачають 10,26 zl.

Варто зазначити важливу деталь: більшість мешканців Варшави не купують одноразові квитки, а користуються проїзними тривалої дії!

Наприклад придбавши персоналізований (іменний) проїзний на 30 днів за 110 zl (звичайний)/ 55 zl (пільговий) ви можете користуватися всіма маршрутами (денними та нічними) з необмеженою кількістю пересадок. Тож це значно вигідніше ніж щодня при кожній поїздці купувати одноразовий квиток. При купівлі проїзних на 90 днів чи на півроку, рік – це буде ще вигідніше, адже в перерахунку на кількість поїздок вартість буде ще меншою – 3,1 zl на день з необмеженою кількістю поїздок чи пересадок! Більше про тарифи можна прочитати тут.

Квитки на проїзд в міському транспорті Варшави можна придбати у понад 3,9 тисячах пунктів продажу по місту. Це також коштує для міського бюджету певних коштів: друк і зберігання квитків, обслуговування квиткоматів – 15 млн злотих на рік.

Для обслуговування пасажирів на якомога вищих стандартах невід’ємною частиною системи міського громадського транспорту є утримання інфраструктури зупинок. Впорядкування і ремонти автобусних, трамвайних кінцевих, миття павільйонів (понад 1 500шт.), вивезення сміття тощо, впродовж року для міського бюджету становить суму у 39 мільйонів злотих.

Джерело

Висновок

Чітко і зрозуміло пояснено, що якісний транспорт потребує чималих витрат, але при цьому це значно підвищує якість життя і, відповідно, конкурентоспроможність міста. Мешканці точно знають, що їхній трамвай чи автобус приїде точно за розкладом, в ньому буде комфортно і відносно швидко їхати, а при пересадці їм не доведеться платити ще раз. На жаль, цього ніяк не розуміють посадовці та депутати в українських містах.

Адже в нас здичавіла система маршруток і деградованого електротранспорту. Зрозуміло, що за таких умов громадський транспорт ніколи не зможе бути якісним. Неможливо говорити про комфорт, коли невідомо чи о 9-й вечора приїде твоя маршрутка. Все цілком логічно – приватний підприємець у будь-якій сфері буде оптимізовувати свої витрати, бо бізнес це не благодійність. А в транспортній сфері це означає погіршення якості послуги, відсутність комфорту, відсутність вечірніх рейсів та рейсів на вихідних, переповненість, неякісний і несвоєчасний ремонт автобусів, бруд, низька кваліфікація водія і низька зарплатня, перегони між маршрутами-конкурентами тощо.

Ось чому у цивілізованих країнах міста оплачують транспортну роботу з бюджету незалежно від форми власності компанії-перевізника. Тож якщо б раптом мерія Варшави чи будь-якого польського міста відмовилася від оплати транспортної роботи… можна поглянути на будь-яке українське місто і зрозуміти, що б сталося з системою міського громадського транспорту і, відповідно, з самими містами – деградація і хаос.

Криза в транспорті

Вроцлав

Лейпциг

Підрахунки собівартості для Львова