У огляді за квітень Житомир, Чернівці, Полтава та Львів 

Пропонуємо вашій увазі добірку новин про громадський транспорту з України (перелік не є вичерпним, і ми радо додамо більше, якщо ви скинете посилання в коментарі)

Житомир

У Житомирі таки підвищили тариф на проїзд і запустили роботу електронного квитка від нового оператора, який бере за свої послуги 10% з кожної оплати. З червня 2024 року планують заборонити оплату готівкою у всьому громадському транспорті, включно з приватними перевізниками. 

На вихідних у Житомирі запустять оновлену систему оплати проїзду в громадському транспорті. Інструкція

Зміни у оплаті проїзду в громадському транспорті Житомира: нові валідатори, підвищення ціни і ніякої готівки

Увесь громадський транспорт Житомира обладнаний новими валідаторами, з 23 березня буде діяти безготівковий розрахунок

Житомирська міська рада спростовує фейки стосовно оплати проїзду у громадському транспорті

У яких обласних центрах проїзд дешевше, ніж у Житомирі. Аналітика

“Який би тариф не обговорили, він не буде економічно обґрунтованим”, — Шевчук про зростання вартості проїзду в Житомирі

“Будуть піднімати тарифи чи ні — все одно різницю між собівартістю і тарифом доплачують житомиряни” — Дмитро Беспалов 

Здається, українці чемпіони зі ставання на граблі.
Мало того, що такий самий ажіотаж вже був в Житомирі (і не тільки) кілька років тому, коли впроваджували першу версію е-квитка, так вони вирішили це повторити ще раз при зміні оператора!

Люди займають чергу з п’ятої ранку: у Житомирі потрібно замінити 7 тисяч неактивних пільгових карток

З квітня житомирян очікує підвищення вартості проїзду, а з червня не можна буде розраховуватися готівкою

У Чернівцях влада стимулює приватних перевізників встановлювати валідатори (за свій кошт!) і продовжує закривати маршрути приватних перевізників. 

Десь ми таке вже бачили, і щось з того не вийшло нічого доброго:

“За умовами договору, перевізники мають купити валідатори за власні гроші. Виготовлення та встановлення одного вартує 46 тисяч гривень.

Наприклад, перевізниця Павліна Храпчинська має 14 автобусів, які курсують на маршрутах: №10, №10А, №19 та №9А. Встановити у кожному автобусі по одному валідатору вартувало їй понад 600 тисяч гривень.”

Мало того, що перевізнику треба купити валідатор за власні кошти, так ще й зацініть умови:

“За обслуговування валідаторів оператор щомісяця отримує 6% від кожної сплаченої поїздки. Тобто, якщо в одному автобусі в місяць проїде понад 8 тисяч пасажирів, оператор безготівкової оплати отримає понад 6 720 гривень. Якщо менш як 8 тисяч – перевізник має сплатити фіксовану суму у розмірі 3 600 гривень.”

Це ж якась кабала! Нечувано! 

Цікаво, як воно діє в інших містах? Нагадаємо, що у Львові чи Вінниці таких умов немає.

Відмова від валідатора та перегляд тарифу – перевізники про безготівковий проїзд на автобусних маршрутах Чернівців

А в цій новині можна прочитати, як деякі сільські громади навколо Чернівців порушують Конституційні права громадян (мешканців цих громад):

Перелік громад, жителі яких можуть їздити у громадському транспорті Чернівців безплатно — Cуспільне Чернівці 

У Чернівцях скасували автобусні маршрути №11 та №12 – замість них збільшили кількість тролейбусів

Який транспорт курсує на вулицях, через які пролягали скасовані автобусні маршрути №11 та №12 у Чернівцях  

Ну і як же без новин з Полтави

Там вирішили провести ось таке опитування: 

Транспортний відділ опитує полтавців: залишати Рути по 10 грн або великі та середні автобуси по 15 грн / Полтавщина

Результати і коментарі — вогонь!

Львів

У лютому 2024 року директор Департаменту мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР Олег Забарило заявив, що коштів на оплату транспортної роботи в бюджеті немає. 

Цитуємо: 

“Найперше треба зрозуміти, що є дуже багато факторів, які впливають на роботу системи. Так, кінцевим фунціоналом передбачено, що ми мали б перейти на оплату транспортної роботи. Тобто оплачувати перевізникам за кожен кілометр, який вони проїжджають. Чи то трамвай, чи тролейбус, чи автобус. Але на сьогодні в Україні навіть законодавства під оплату за транспорту роботу немає. Спілкувалися з іншими містами. В нас є певна робоча група під головуванням заступника міністра інфраструктури і зараз допрацьовується і напрацьовується законодавство, яке дасть можливість Львову серед інших пілотних міст перейти на оплату транспортної роботи.”

І продовжив:

“Якщо говорити про наступний етап, тоді перевізник зацікавлений їздити якомога більше, тобто намотувати кілометри, але його перестає цікавити чи є пасажир в транспорті. Цей механізм звичайно, з точки зору пасажира, є більш комфортний і зручний, бо є більше громадського транспорту, перевізник подає всі рейси зранку та ввечері. Однак таке підвищення якості тягне за собою і підвищення видатків з міського бюджету. У міському бюджеті поки не достатньо коштів, щоб перейти на оплату транспортної роботи. Ми маємо підтримку від колег депутатів з профільної комісії і комісії фінансів, щоб у перспективі все таки відшукати кошти і перейти на таку оплату. При аналізі поступок грошей в першому півріччі до міського бюджету, будемо дивитися, чи є, чи немає на це коштів. В іншому випадку стикнемося з тим, що будемо оплачувати кошти в тому обсязі, які в нас будуть в бюджеті.”

Шах і мат. Розходимося. 

Джерело: “Скарг майже немає”: Забарило про два місяці роботи е-квитка у Львові

До речі, якщо ви раптом не знали, то КП “Львівавтодор”, яке є оператором е-квитка, не бере жодної комісії з приватних перевізників. Система е-квитка повністю оплачується з коштів міського бюджету. Щодо банківських комісії (переказу коштів), то це питання вже не до Львівавтодору, звісно ж.

А також була така заява:

“До квітня буде можливість пересадки, а до липня – мобільний додаток е-квитка, – Забарило”. Квітень наближається до кінця, а безоплатних пересадок так і не впроваджено. 

Джерело: https://zahid.espreso.tv/e-kvitok-do-kvitnya-bude-mozhlivist-peresadki-a-do-lipnya-mobilniy-dodatok-e-kvitka-zabarilo 

І з найсвіжішого: 

У Львові суд може змусити ЛМР зменшити тариф на проїзд у громадському транспорті 

Цитуємо:

“Андрій Петришин розповів “Еспресо.Захід”, що, на його думку, підвищення тарифу за проїзд у громадському транспорті міста незаконне, оскільки рішення про це “прийняте всупереч регуляторним процедурам і всупереч законодавству, яке регулює питання прийняття регуляторних актів”

“Це рішення необґрунтоване. Чому ціну підняли з 15 грн до 20 грн, а влітку і взагалі до 25 грн (з 1 червня). Чому підвищується ціна, якщо вартість паливно-мастильних матеріалів з 2022 року не піднялася? До прикладу, на початку 2022 року ціна за один квиток в автотранспорті міста Львова вартувала 10 грн. Почалася повномасштабна війна, мер вийшов до медіа і сказав: оскільки паливо коштує 59 грн, він робить ціну 15 грн за один квиток. Зараз є нонсенсом те, що дизпальне коштує в районі 53 грн, а ціна за квиток лише зростає. Понад те, 53 грн – це роздрібна ціна, а за оптовими  ЛМР, як хороший оптовик, купує значно дешевше, десь на відсотків десять менше від роздрібної ціни. Виходить так, що на 2022 рік підняття цін було зумовлено, зі слів мера, тим, що ціна на пальне зросла до 59 грн, відповідно, ціна за квиток була обґрунтована 15 грн. Зараз ми спостерігаємо таку тенденцію, що ціна на пальне впала, а ціна квиток не впала, а навпаки – зросте в червні ще на 5 грн і становитиме 25 грн. Це суттєво б’є по кишенях громадян. З тих підстав я подав позов”, – каже Андрій Петришин.”

Смішне. Чоловік явно некомпетентний у галузі пасажирських перевезень громадським транспортом і не розуміє яким є стан справ. Адже в цій галузі всі роки незалежності були і досі залишаються регульовані і занижені тарифи на проїзд! У всіх містах! Але позивач явно цього не знає.

Звісно, не можна звинувачувати у незнанні лише його, бо ЛМР чи “Львівавтодор” могли б опублікувати статистику перевезень (нарешті маючи її! )  і пояснити, який % вартості перевезень покривають пасажири оплатою за проїзд (так званий cost-recovery ratio), скільки коштів компенсують з бюджету (приватниками — лише за пільговиків), і скільки ще не вистачає до повної радості (кондиціонерів, нових автобусів і т.п.).

Хоча… позивач, звісно ж, міг й сам здогадатися надіслати запит в ЛМР щодо цих даних, а також загуглити трохи на тему як функціонує і фінансується громадський транспорт. Наш сайт почитати, зрештою  

Але виглядає, що це було надто складним завданням, особливо, коли людина упереджена. Тому він й надалі чіпляється за вартість дизельного пального, яке є лише однієї зі складових вартості послуги. 

Ну нехай. Нам і самим цікаво, що з цього вийде

Повторимося: ми радо опублікуємо новини від вас у наступному дайджесті. Надсилайте їх в коментарі

Читайте також:

Транспортна санта-барбара тривалістю 13 років

Короткий зміст

Вперше про е-квиток у Львові заговорили у 2010 році. Тоді міський голова Львова Андрій Садовий та транспортні чиновники говорили про плани впровадження “єдиного квитка”. 

Відео з місцевих новин 2010 року

Приблизно через рік — у 2011 — до цієї теми повернулися знову. У 2009 році Львівська міська рада розпочала співпрацю (брати кредити) з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) у галузі міського транспорту та інфраструктури, і потрібно було розуміти: а який взагалі стан справ і у що треба інвестувати. Щоб зрозуміти це, ЄБРР спільно з Канадським фондом технічного співробітництва (CIDA) профінансували (це був грант) розробку консалтингового звіту під назвою “Проект в сфері громадського транспорту м. Львів – Удосконалення регулятивного середовища для міської транспортної системи”. 

Консультантом тоді стала компанія Louis Berger (Луї Берже), яку обрали за критеріями ЄБРР. Загалом їхня робота складалася з кількох звітів та додатків, які в основному стосувалися маршрутної мережі громадського транспорту та паркування автотранспорту у Львові. В межах того звіту вони опрацювали питання впровадження електронного квитка. Саме вони працювали над розробкою маршрутної мережі Львова, яку згодом впроваджували їхні місцеві субпідрядники з Львівської політехніки. Якраз у 2012 році вперше планували запустити електронний квиток в ГТ Львова. Детальніше про це можете прочитати в старих (одних з перших) публікаціях на цьому сайті. 

Реформа автобусної маршрутної мережі тоді провалилася (а хіба могло бути інакше?).

Причин для провалу було надто багато: хибне розуміння і очікування влади Львова щодо роботи громадського транспорту (тоді реально вважали, що на транспорті можна заробляти і отримувати дохід в бюджет ), відсутність законодавства про е-квиток, відсутність належної аналітики, зокрема сценаріїв-прогнозів, бідність і смішно-низькі тарифи на проїзд ($0,25 за одну поїздку в автобусі, і ще менше у електротранспорті).
Не впровадивши е-квиток тоді (бо це було юридично неможливо) влада Львова не мала іншого виходу як давати все нові й нові обіцянки, що вона активно працює і от вже скоро-скоро все буде. Так тривало ціле десятиліття. 

За ці понад 10 років чого тільки не було. Скандали, інтриги, розслідування, брехня опозиції, маніпуляції і замовчування влади, брехня влади і маніпуляції опозиційних ЗМІ, робочі групи, і ще нові робочі групи, звільнення старих кадрів і пришестя нових команд, судові справи, зриви термінів, погрози і все нові обіцянки. 10 років. Одинадцять, якщо зовсім точно. 

Пропонуємо вам ще раз прожити попереднє десятиліття, завдяки інтернету, і пустити сльозу ностальгії. Оскільки більшість людей читає лише заголовки, і вже по цьому робить висновки (проблема 21 сторіччя), то далі подаємо їх з новин місцевих ЗМІ у хронологічному порядку. Кожен заголовок містить посилання на повну новину, якщо раптом(!) ви захочете прочитати детальніше. 

Що мало бути:

На дворі кінець 2011 року. За рік до цього мудрий український народ обрав президентом України колишнього зека і проффесора Януковича, який змагався за булаву з Тимошенко (жаба і гадюка). Влада ригів штучно тримала курс долара на позначці близько 8 грн. Стів Джобс вже не зміг представити новий iPhone 4s, “Арена-Львів” все ще добудовувалася, трамвай на Сихів так і не поїхав до Євро-2012. А де були ви в той час? Можете пригадати? 

Час від часу в місцевих львівських ЗМІ виринали новини щодо електронного квитка. 

Червень 2011 року: 3-4 млн євро на «електронний квиток» Львову може дати австрійський банк – ZAXID.NET

Тоді ще навіть місцевих журналістів возили в Ригу, щоб ті все подивилися і у вечірньому випуску показали:

Сюжет 12-го каналу! Для справжніх львів’ян в сьомому коліні!  

Влада Львова тоді хотіла створити спільне підприємство з австрійцями, які вже запустили на той час систему е-квитка в Ризі. Проте, тодішнє протистояння Свобода vs Садовий було настільки запеклим, що з цієї ідеї нічого не вийшло. Найсмішніше, що й не могло вийти, бо законодавства, яке б дозволяло впровадити електронну оплату в громадському транспорті будь-якого українського міста, не існувало.

У вас, напевно, виникає питання: “а що ж тоді планувала впроваджувати влада Львова?” Невідомо. Абсолютно незрозумілим залишається що саме і як саме Садовий і команда хотіли впровадити. Звісно, якщо ви опозиційно налаштовані, то ваша версія: “влада хотіла обікрасти людей” ©, але це неможливо, бо щоб щось вкрасти мав існувати правовий механізм створення того е-квитка. Тобто спочатку треба було створити можливість, щоб ви платили електронно, і лише після цього, теоретично, планувати якісь злі умисли. Але без закону про е-квиток таке було неможливим. І залишалося таким ще 6 років. 

29 грудня 2011 Депутати «провалили» введення електронного квитка у Львові – ZAXID.NET  

17.01.2012 Гринда пояснив, чому «Свобода» не голосувала за електронний квиток – ZAXID.NET 

18.01.2012 Електронний квиток не приведе до подорожчання проїзду у Львові, – Жук – ZAXID.NET 

13.02.2012 Компанія з Риги готова впроваджувати у Львові е-квиток – ZAXID.NET 

3.12.2012 Садовий: Ми повернемось до питання е-квитка з початку року – ZAXID.NET 

Після того як стало зрозуміло, що електронного квитка не буде (чому — читайте у посиланнях вище) майже на рік питання зникло з інформаційного простору Львова. У 2014 році потроху почали знову говорити про е-квиток. Влітку розпорядженням № 163 від 12 червня 2014 року міський голова Львова створив першу робочу групу щодо е-квитка (“Про утворення робочої групи з питань впровадження системи безготівкової оплати за проїзд у міському пасажирському транспорті”). Одним з результатів цієї робочої групи була організація заходу на якому потенційні компанії представили свої технічні рішення. А також робоча група напрацювала сяке-таке технічне завдання для майбутньої закупівлі обладнання та програмного забезпечення.

Цікаві новини тих часів: 

26.06.2014 За що ж ми платимо три гривні?!

23.09.2014 Чому ввечері нема маршруток? – Львівська Поштa 

Прочитайте, це справді цікаво. Там зокрема є коментарі Олега Синютки, який тоді ще не став Брутом

А ось і один з результатів тодішньої робочої групи: 

6.10.2014 У Львові оголосили конкурс на впровадження електронного квитка — Львівська міська рада 

Чому Львову потрібен електронний квиток? Інфографіка 

Презентація про АСОП від Сергія Журбенка, який тоді працював в Управлінні транспорту та зв’язку ЛМР. Там також чимало цікавого знайдете для себе:  

Сергій Журбенко: Про е-квиток | PPT (презентація)

Якихось справді суттєвих зрушень не відбувалося впродовж двох наступних років. Лише на початку 2016 року крига скресла (мінімально). 

2016 У Львові створюють відділ для запровадження електронного квитка 

2.02.2016 Абонемент на проїзд у маршрутках. які зміни готують для львів’ян?

Минає 6 років від виникнення ідеї е-квитка і 4 роки після першої спроби впровадження. 

18.03.2016 ЄБРР надасть Львову кредит на впровадження електронного квитка – ZAXID.NET 

12.04.2016 Львів’янам відповіли, коли у місті запрацює електронний квиток — насправді, не відповіли (заголовок — клікбейт) 

26.05.2016 Львівська міськрада зробила перший крок до впровадження е-квитка – ZAXID.NET 

Друга робоча група створена розпорядженням міського голови Львова № 374 від 15 серпня 2016 року (Про утворення робочої групи з питань реалізації проекту автоматизованої системи оплати проїзду у громадському транспорті).

12.09.2016 Е-квиток у Львові: на що підуть гроші, які місто позичає в ЄБРР  

13.09.2016 Скільки коштуватиме проїзд після запровадження е-квитка у Львові — смішні суми на теперішній час

А далі парад обіцянок щодо термінів впровадження

21.10.2016 Запровадження е-квитка у Львові розпочнеться у квітні 2017 року 

3.11.2016 «Картку львів’янина» розпочнуть видавати усім мешканцям – ZAXID.NET — о, до речі, якщо хтось з журналістів читає цей текст, то можете, будь ласка, дізнатися що сталося з проектом (?) “Картка львів’янина”? Ви ж таке любите! Можна знову писати про розпил коштів (принаймні натякати на це )

17.11.2016 У Львові підписали угоду з ЄБРР про впровадження електронного квитка – ZAXID.NET

18.11.2016 Результати від впровадження е-квитка ми побачимо вже на початку 2018 року, – Садовий — вже початок 2024-го, а результатів так і немає, хе-хе    

15.12.2016 Львів виплачуватиме кредит за е-квиток до 2030-го року. Чи була альтернатива? 

А тепер увага! Важлива дата!

17.01.2017 Верховна Рада ухвалила закон про електронний квиток – ZAXID.NET 

Передаємо на е-квиточки – ZAXID.NET 

Саме після ухвалення законодавства щодо електронної оплати в громадському транспорті у січні 2017 року, запровадження е-квитка стало можливим в Україні! Чуєте? Лише після прийнятого закону! До цього часу е-квитків не могло існувати в жодному українському місті. На жаль, більшість з вас цього не розуміло тоді і не розуміє досі. Міська рада може діяти в межах і в спосіб визначений в законодавстві. Якщо в законодавстві чогось немає, як-от про е-квиток, то міська рада не може його впровадити. 

17.01.2017 В одному з трамваїв Львова діятиме електронний квиток. Як скористатися 

Неясно як Приват-банк зміг впровадити це настільки швидко (тим паче, що закон набув чинності аж у травні 2017), але залишимо це питання слідчим ДБР, НАБУ, і всіх тих інших антикорупційних органів. 

2017 Е-квиток і старі маршрутки. Як зміниться транспортна система Львова — а старі маршрутки досі є

9.02.2017 У Міністерстві інфраструктури створять робочу групу по впровадженню електронного квитка – ZAXID.NET — ще одна робоча група, на цей раз міністерського рівня. Які результати засідань цієї робочої групи — неясно. А вам щось відомо? Напишіть в коментарях. 

16.02.2017 Безготівкова оплата за проїзд почала діяти в усьому львівському електротранспорті – ZAXID.NET — експансія Приват-банку зростала

28.02.2017 Запровадження електронного квитка у Львові у запитаннях і відповідях — а основне питання: “Коли?!” — так і залишилося без відповіді ще 6 років

14.03.2017 У Львові обрали назву для електронного квитка. Офіційно — конкурси — це ми любимо! 

27.04.2017 Львів підписав з ЄБРР договір гарантії на впровадження е-квитка  

І ще раз увага! Знову важлива дата

7.05.2017 В Україні набув чинності закон про електронні квитки в міському громадському транспорті – ZAXID.NET 

Лише з цього моменту — 7 травня 2017 року — українські міста могли почати роботу над розробкою і впровадження АСОП або е-квитка у міському громадському транспорті. До цього дня будь-які е-квитки були неможливими і незаконними, і саме тому їх не було ніде. Так, що всі ваші звинувачення Садового, Кличка чи будь-якого іншого мера у затягуванні (принаймні до травня 2017 року) були безпідставними  

18.05.2017 Львівська міськрада затвердила договори з ЄБРР про впровадження е-квитка – ZAXID.NET

26.05.2017 «Львівавтодор» оголосив тендер на впровадження е-квитка – ZAXID.NET — перший тендер оголосили у травні 2017, але з того нічого не вийшло 

14.06.2017 До початку дії е-квитка у Львові хочуть суттєво збільшити кількість громадського транспорту — а вона тільки зменшуватиметься lol

Переможця тендеру на впровадження е-квитка у Львові оберуть через півроку – ZAXID.NET — тобто в грудні 2017 року мали визначити, яка компанія впроваджуватиме е-квиток (обладнання та ПЗ) у громадському транспорті Львова. Не так сталось, як гадалось!

17.07.2017 На тендер з впровадження е-квитка у Львові подалися 18 компаній – ZAXID.NET  

28.07.2017 Електронний квиток планують поєднати з «Карткою львів’янина» – ZAXID.NET — то що там з тією “Карткою львів’янина”? Хто-небудь? Відгукніться!

15.11.2017 Впровадження е-квитка у Львові консультуватимуть австрійці – ZAXID.NET  

16.11.2017 Коли у Львові має запрацювати електронний квиток — у 2019 році казали про завершальний етап проекту, тобто все вже мало працювати! Спойлер: не запрацювало

25.01.2018 Центр обслуговування пасажирів громадського транспорту діятиме на вул. Горбачевського у Львові – ZAXID.NET 

22.02.2018 Електронний квиток у Львові запровадять не раніше 2019 року — переноси-переноси …

22.03.2018 Угоду про е-квиток у Львові підпишуть восени — далі вже казали про підписання договорів восени. Як думаєте, чому влада Львова затягувала процес? Ще не було ні пандемії ковіду, ні повномасштабної війни. Думаєте Доля хоче долю? Чи може перевізники носили чорну готівку? Ні, причина була не в цьому. Читайте далі …

16.04.2018 Систему е-квитка почнуть тестувати у Львові восени наступного року – ZAXID.NET — о, намаєш! Вже восени наступного року, тобто 2019. 

Е-квиток від Ощадбанку. Що це було?! 

16.05.2018 У Львові запроваджено технологію безконтактної оплати Mastercard: 10 спеціальних валідаторів встановлені у трамвайних вагонах маршрутів № 8, 9, 1 — Львівська міська рада

Ооо! Пригадуєте цю фігню від Ощадбанку?

16.05.2018 У львівських трамваях встановили термінали для оплати проїзду – ZAXID.NET 

“Зазначимо, на маршрутах №1 та №9 їздитиме по одному трамваю з терміналами для безконтактної оплати проїзду, а інші вісім встановлені на трамваях №8.” — lol, що? Встановили на 10 вагонів??? Навіщо???

18.05.2018 Ощадбанк та Mastercard обладнали львівські трамваї технологією безконтактної оплати | Незалежна Асоціація Банків України 

18.05.2018 Mastercard та Ощадбанк обладнали львівські трамваї технологією безконтактної оплати 

Знаєте чому це сталося? Пригадуєте історію про 42-ві чи то 43-ри компанії, які хотіли будувати сміттєвий завод у Львові? Кілька років тому, в розпал сміттєвої кризи у Львові, місцева опозиція максимально роздувала цей меседж. Буцімто оці понад 40 компаній хотіли будувати завод, а львівська влада не дозволила їм цього. Погана влада! Звісно, це була маніпуляція, бо ці компанії лише оголосили наміри: що хотіли б будувати комплекс, якщо на це буде фінансування. Розумієте різницю? Всі ці компанії не були інвесторами, а лише хотіли стати підрядниками! Тобто гроші на будівництво мали б десь взятися, а ті фірми мали заробити на будівництві обʼєкта. Це ж кардинальна різниця!

Але до чого тут сміття? — спитаєте ви. Тут не так сміття, як сама ситуація, і засвоєний урок львівською владою, незважаючи на абсурдність цього всього (масштабу проекту). Так-от, Ощадбанк та Mastercard виступили ініціаторами встановлення цих валідаторів у тих 10 вагонах. Відповідно, щоб не накликати на себе втрату рейтингу і нові маніпуляції та критику від опозиції, львівська влада не довго думаючи погодилася на це. 

По суті, погоджуватися на таку пропозицію було абсурдом. Чому? А який зміст встановлювати валідатори у 10(!) вагонах на три(!) маршрути (на два маршрути по одному вагону )? Загальний випуск трамваїв на маршрути у Львові становить ~70 одиниць. Що ж це за така система, яка працює лише на 10? До того ж вагони час від стають на плановий огляд, ремонт і т.п., а ці валідатори не вийде просто перенести в інші вагони, бо там ще сотні метрів кабелів і всіляких підключень. 

Але цей проект був одразу мертвонародженим. Пропрацювавши, чи правильніше сказати “провисівши”, бо більшість часу ті валідатори не працювали, всього кілька місяців, ініціатори затії демонтували їх з вагонів. Більшість пасажирів так і не зрозуміли, як ними користуватися. Ось така коротенька історія (одна з багатьох) абсурдності в десятилітній епопеї львівського е-квитка.  

До речі, жоден приватний банк в Україні так і не вліз у системи оплати проїзду у громадському транспорті, що про щось таки свідчить. А успіхи Ощаду чи Привату (якщо не рахувати оплату через QR-коли через Приват24), вкрай скромні, якщо це можна назвати успіхами. Про хоч якісь успіхи Ощаду ми взагалі не чули. А ви?

Тим часом у червні 2018 року Вінниця також розпочинає впровадження е-квитка. Там, як і у Львові, тендер виграла чеська компанія Mikroelektronika. Протягом 16 місяців система електронних квитків мала запрацювати на всьому транспорті, включно з приватними маршрутками.   

Це ми перетнули екватор епопеї з львівським е-квитком. Рухаємося далі … 

16.11.2018 Львів оголосив тендер на електронний квиток для оплати проїзду у міському транспорті – ZAXID.NET  — ще один тендер??? Як так? А як же попередні тендери??? Що відбувається???

25.09.2018 Як виглядатиме та працюватиме електронний квиток у Львові. Візуалізація — взагалі не так він виглядає! Навіть дизайн не змогли зробити таким, яким його самі й затвердили

12.02.2019 На тендер з впровадження е-квитка у Львові подались шість компаній – ZAXID.NET — раніше було 18, тепер вже 6 … 

5.03.2019 У львівському електротранспорті ввели оплату проїзду через SMS. Як це працює — аналогічно, запізнілий та малозручний спосіб оплати, який також довго не прожив. Таке впровадили всього у кількох містах. А ви оплачували SMS-ками? Розкажіть про свій досвід.

24.04.2019 Пільгові е-квитки у Львові почнуть роздавати на початку осені – ZAXID.NET 

В цей час у Вінниці також не все йшло гладко, але вони вже змонтували обладнання в рухомий склад і планували тестування, тоді як у Львові й кінь не валявся! 

Запуск е-квитка у транспорті відкладається. Тепер до 1 вересня : 05:07:2019 – 20 хвилин Вінниця 

14.08.2019 Впровадження е-квитка у Львові: ЄБРР затвердив результати першого етапу тендеру – ZAXID.NET

28.10.2019 У львівському трамваї встановили перший апарат для продажу квитків – ZAXID.NET — ще одна ініціатива, яка провалилася

16.12.2019 У Львові визначили переможця конкурсу на впровадження е-квитка в транспорті – ZAXID.NET — скільки тих вже конкурсів було? Чи то тендерів? Тендерів чи конкурсів? Ми вже й самі заплуталися

12.03.2020 Mikroelektronika та SoftServe підписали договір на впровадження е-квитка у Львові – ZAXID.NET — ну нарешті! Чи ще ні? 

Весна 2020 року. І знову Вінниця.

1 травня 2020 року у вінницькому комунальному транспорті припинили оплату готівкою. Крім того, вінницький е-квиток, який називається “Муніципальна картка вінничанина”, дає можливість безоплатної пересадки впродовж 30 хв, щоправда приватні “маршрутки” не включені до пересадок. Ще одне щодо вінницьких “маршруток” — місцеві пільговики повинні сплачувати за проїзд у них (у Львові чи Тернополі пільговики не сплачують за проїзд у приватних “маршрутках”). 

Отже, за менш ніж 2 роки від моменту підписання договору у Вінниці система вже повноцінно працювала! А що в цей час відбувалося у Львові? Досі не почали монтувати валідатори, які там пересадки … Що це, як не навмисне затягування? 

20.09.2020 Чеські підрядники обстежують громадський транспорт Львова для e-квитка – ZAXID.NET

21.10.2020 Львівських пільговиків почали реєструвати для видачі е-квитка – ZAXID.NET — і знову провал! Спочатку громадянам, що мають право пільгового проїзду, сказали, щоб ті приходили реєструватися на отримання пільгових ЛеоКарт, а через рік … сказали, що треба прийти на реєстрацію знову! Ох же ж й майстри своєї справи зібралися

4.11.2020 У львівських автобусах запроваджують оплату проїзду зі смартфонів – ZAXID.NET — то це вже той е-квиток чи ще ні? — запитували пасажири в коментарях соцмереж під дописами з цією новиною Ще одна ініціатива, яку чомусь впровадили лише на кількох маршрутах комунального АТП. І знову те саме питання: навіщо це все робити в якомусь обмеженому варіанті? Чому не на всю транспортну систему? Що це за пілотні пілоти? 

25.02.2021 Е-квиток у маршрутках Львівської області: коли і як працюватиме — Оооо! Оце ще один каламут в і так каламутну воду! Зважаючи те, що більшість українців не розрізняють місцеві органи влади (і це на 33-му році незалежності), то такі новини заплутали людей, і викликали чергову хвилю кпинів, звинувачень і тупих коментарів. Словом, Львівська обласна державна адміністрація (ЛОДА; це не Садовий) розпочала процес пошуку інвестора для впровадження електронної оплати проїзду в обласних автобусних маршрутах (це ті, що курсують за межами Львова, наприклад, до Дрогобича, Червонограда, Жовкви, Городка і т.п.). Все це збіглося в часі з впровадження е-квитка у Львові. Щоб заплутати народ краще й не придумаєш

5.04.2021 У львівських трамваях встановили перші валідатори е-квитка – ZAXID.NET — у Вінниці вже рік, як все працює, а у Львові лише перші валідатори встановили     

6.04.2021 Мінінфраструктури презентувало е-квиток для всіх видів муніципального транспорту – ZAXID.NET — хто знає, що це за проект і чим він закінчився — напишіть в коментарях. Дуже цікаво.

9.06.2021 «Для мене репутація досить важлива» – ZAXID.NET — ми не плануємо вникати у всі ті скандали інтриги розслідування, тому додаємо новину, як важливу, але без аналізу, що там сталося. Якщо коротко, то далі все почало сипатися.   

23.06.2021 Кабмін схвалив запровадження е-квитка у громадському транспорті – ZAXID.NET — а це що таке???

21.10.2021 Видачу е-квитків для пільговиків планують розпочати у листопаді — але так і не розпочали. Знову зриви термінів, запізнення. 

11.11.2021 Львівська міськрада розробила нові тарифи на громадський транспорт — більшість громадян забули про цю новину, а через 2 роки зміна вартості проїзду стала для них сюрпризом. 

17.11.2021 Департамент міської мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР очолив Олег Забарило – ZAXID.NET 

Це ще одна важлива дата! Запам’ятайте її. Детальніше пояснимо нижче.
А пам’ятаєте дату початку самого проекту е-квитка у Львові? Ні? Тоді нагадуємо:

Це було 18.05.2017 — 4,5 роки тому Львівська міськрада затвердила договори з ЄБРР про впровадження е-квитка – ZAXID.NET. Запам’ятайте ці дві дати!

21.12.2021 повідомили, що у 2022-му е-квитка не буде

Повноцінний е-квиток у Львові запустять не раніше весни 2022 року – ZAXID.NET  

Видача пільгових ЛеоКарт та етап “освіта пільговика” тривала 2(!) роки. Два роки! Коли в початковому DIP-плані на це відвели кілька місяців. Хто і як це все планував? Хто оцінював ризики? І чи оцінював взагалі? Начиталися Чорних лебедів, а толку?

До речі, ще один провал: в школах так і не змогли налагодити централізований процес видачі учнівських ЛеоКарт, але найцікавіше, що учням доводиться поновлювати їх в кінці року! Тобто розробники системи не здогадалися, що в школі вчаться до 16-17 років (або до 15, якщо 9 класів), і якщо дитині 11 років, то вона не покине школу. Відповідно, наступного шкільного року ЛеоКарт треба знову поновити всім дітям

У мерії Львова пояснили, як оформити е-квиток школярам  

31.12.2021 У Львові затвердили нові тарифи на громадський транспорт — які вступили в дію через 2 роки! 

Що вийшло

13.01.2022 — нічого не вийшло, як ви вже знаєте. 

24.02.2022 

ну а далі вже стало не до е-квитка (і здається, це було дуже “на руку владі”)

Були чергові обіцянки, що е-квиток запустять навесні, потім влітку, під кінець року, нісенітниці про мобілізованих ІТ-шників, заборону чеському підряднику приїжджати в Україну, … чого тільки директор Львівавтодору не вигадував. І все зійшло з рук.

1.08.2022 У Львові починають оформляти транспортні картки «ЛеоКарт» для студентів – ZAXID.NET

Більшість студентів, яких у Львові налічується близько 100 тисяч, до сьогодні (початок 2024 року!) не мають ЛеоКарт. Це все, що вам треба знати. 

20.09.2022 П’ять компаній зголосилися впроваджувати е-квиток на Львівщині – ZAXID.NET — ще раз про е-квиток на маршрутах Львівської області, і вкотре, — простий народ не розумів, що ж відбувається.

21.11.2022 ЛОВА обрала інвестора для впровадження е-квитка на приміські та міжміські маршрути – ZAXID.NET — це знову новина про маршрути у Львівській області, а не про місто Львів! 

15.03.2023 У приміських і міжміських автобусах Львівщини почали встановлювати валідатори для e-квитка – ZAXID.NET — встановлювали 8 місяців, і запустили під кінець року. Система вимагає від пасажирів “валідуватися” як на вході, так і на виході (check-in / check-out), бо діє за принципом оплати поїздок на відстань. Тобто всі автобусні маршрути по області й раніше працювали за такою ж схемою: платите вартість від і до певного населеного пункту, але готівкою. Тепер це працює із е-оплатою.

29.05.2023 На трьох автобусних маршрутах у Львові запрацює безготівкова оплата проїзду – ZAXID.NET 

5 червня 2023 року, через 13 років після першої обіцянки в ЗМІ, через 11 років після намірів запровадити е-квиток з рижанами, через 6 років після ухвалення закону про АСООП, у Львові розпочалося випробування електронного квитка на трьох маршрутах!

Належного інформування, звісно ж, не було, тому тестування виглядало абсолютною несподіванкою для пасажирів. Люди не розуміли, що це таке дає (квиток) їм водій. І навіщо? 

В деякі автобуси цих “тестових” маршрутів заходили контролери Львівавтодору і починали приставати до пасажирів — саме так це виглядало на їх погляд. Зроду-віку в автобусах не було контролерів, аж тут раптом таке! Жодних плакатів, жодних звукових оголошень в тих автобусах не було. До речі, загальної (червоної) “Леокарт” у продажу також ще не було в той час. Фактично, це була перевірка пільговиків, — чи ті “пікнули” свій Леокарт (що вже “тестували” понад рік), а також платних пасажирів на предмет наявності паперового квитка від водія, якщо вони платили готівкою, або ж перевірки смартфонів з NFC на факт оплати проїзду (“бронювання” тієї гривні). Все. Оце так тестування

А тепер ще раз про Олега Забарила. Пригадуєте дату, коли його призначили на посаду? Вже забули? Ми нагадаємо

17.11.2021 Департамент міської мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР очолив Олег Забарило – ZAXID.NET 

А пам’ятаєте дату початку самого проекту е-квитка у Львові? 

Проект е-квитка у Львові розпочався 18.05.2017, коли Львівська міськрада затвердила договори з ЄБРР про впровадження е-квитка – ZAXID.NET. 

Аж тут раптом у вересні 2023(!) року заява-блискавка від міського голови: 

28.09.2023 Якщо до кінця року е-квиток не буде впроваджений, департамент мобільності зникне, – Садовий 

Що це було??? Чергова політична вистава? Схоже на те. Мастак у цьому

Забарила призначено на посаду Садовим у листопаді 2021 року, коли проект е-квитка вже активно впроваджували! Найголовніше: той Департамент мобільності немає жодного (!) відношення до цього проекту. Здивовані? Львівська міська рада (депутати) позичала гроші в ЄБРР і визначила відповідальним за впровадження е-квитка комунальне підприємство “Львівавтодор”. Саме Львівавтодор відповідальний за все.
І за кошти, і за терміни, і за працездатність системи. За все! Департамент мобільності тут ні до чого. Його навіть не існувало до 2021 року

31.10.2023 Електронний квиток у Львові. Чому так довго і так дорого? — LVIV.MEDIA — гарна спроба розібратися, що ж сталося, від місцевих журналістів, які, очевидно, після років роботи на провладних ЗМІ, мали інший погляд на ситуацію. Welcome to the club

5.11.2023 Андрій Садовий закликав львів’ян активніше переходити на безготівкову оплату в автобусах – ZAXID.NET

Це при тому, що жодної (!) інформації про можливість такої оплати у автобусах на тих маршрутах не було! Як пасажири мали знати, що на цьому маршруті можна оплатити безготівково? Не було ні звукових оголошень, ні паперових. Нічого. Кажете валідатори включили? Та вони вже 2 роки як їздили “включені”, але всі спроби людей оплатити смартфоном або банківської карткою завершувалися “негативним” сигналом валідатора, то вже й ніхто не розраховував на них. 

13.11.2023 У Львові зміняться тарифи на проїзд після запровадження «ЛеоКарт

Для багатьох ця новина стала несподіванкою, хоча ще наприкінці 2021 року про це повідомляли. Але, як завжди, зробили не те, що обіцяли, бо абонементів, і відповідно, поїздок на час та безоплатних пересадок не запровадили. 

14.11.2023 У Львові стартує продаж транспортних карток «ЛеоКарт»: точки продажу 

Левандівка, Рясне і ще низка районів Львова взагалі без точок продажу цих загальних або “червоних” ЛеоКарт. Молодці!

11.2023 «Запровадити е-квиток у Львові з першого грудня – цілком реально» — 1-ше грудня, 11 грудня … то вже не грає ролі
А ще, журналіст чомусь вирішив, що система е-квитка має бути самоокупна і запитав про це. З якого дива? XD Ну а директор Львівавтодору у відповіді йому підтакує. Але ні, — це не так! Вона не самоокупна!
Нагадуємо, що всі так звані “муніципальні проекти”, які кредитуються ЄБРР або ЄІБ не є самоокупними. Місто — не завод і не фірма. Міська рада бере кредити для створення загального суспільного блага, а не для отримання прибутків. Повернення кредиту відбувається з міського бюджету (коштів платників податків). Коли ж ви це вже зрозумієте???

01.12.2023 Швидше, дешевше, простіше: чим обласний е-квиток відрізняється від міського? — LVIV.MEDIA — тут журналісти намагалися розібратися та пояснити громадянам (областянам? галичанам? львів’янам?) в чому різниця між електронним квитком у Львові (ЛеоКарт) та на автобусних маршрутах у Львівській області (SmartTicketCity; до речі, чого city?). 

За кілька днів до запуску електронної системи оплати проїзду у Львові на гроші компанії VISA (платіжна система) зняли промо-ролик про впровадження Леокарт:

Автори вирішили поглузувати з тупеньких пасажирів. Вийшло так собі. Краще б зняли відео, як 13 років нічого не відбувалося. Таке глузування було б куди доречнішим

8.12.2023 не забарилася відео-відповідь місцевих активістів “Зручне місто”:

11 грудня 2023 року це таки сталося! У Львові запустили е-квиток на всьому громадському транспорті, включно з приватними маршрутками. Не те, що мало бути (що обіцяли), не так, як це мало б бути, але воно запрацювало. Минуло 13 років від ідеї до впровадження, і 6 років після появи законодавства (яке також недороблене). 

До речі, багато платних пасажирів вже почали думати, що та система зроблена лише для пільговиків, а не для всіх пасажирів. Отак випробовували той е-квиток півроку, і … в кінці 2023 року більшість людей отримали стрес від потреби купувати Леокарт, поповнювати його, а ще покласти депозити у сумі 60+11 грн. Оце так система! Все для людей.    

До сьогодні значна частина пасажирів не розуміють, чому при оплаті смартфоном або банківською карткою кошти з їхнього рахунку не знімають одразу, а вночі. Відповідно, люди переживають, що їх можуть оштрафувати контролери. Дехто платить двічі за одну поїздку: раз — електронно, і вдруге готівкою водію.

В коментарях львівського ТГ-каналу знайшлися добродії, які пояснили про відкладену оплату — чому так відбувається. Але сумнівно, що більшість пасажирів прочитають це:

11.12.2023 У Львові перейшли на безготівкову оплату у транспорті: з «Леокарт» проїзд дешевший, готівкою – дорожчий 

«Всі ці кошти ми повернемо. Львів потратив на проєкт на сьогодні близько 170 млн гривень. Після безготівкової оплати приступаємо до наступного етапу проєкту е-квиток – кілометр. Тут працює ІТ компанія «SoftServe»», – говорить Микола Власюк, директор ЛКП «Львівавтодор». — Що він меле? Наступний етап “кілометр”, тобто оплата транспортної роботи — це не програмно-технічне рішення, а юридичне. Для цього треба, щоб Верховна Рада проголосувала зміни до ЗУ “Про автомобільний транспорт”. Які ІТшники! Навішав локшину на вуха журналістці.

Електронний квиток у Львові запрацював, але щастя тривало недовго:

13.12.2023 У громадському транспорті Львова тимчасово не працює безготівкова оплата проїзду — хакерська атака на Київстар … в перші ж дні офіційного запуску львівського е-квитка — він вилітає в трубу.  

Для відновлення безготівкової оплати у Львові замінили сім-картки у 80% транспорту – ZAXID.NET

Загалом, система працює у вже “традиційному” для України недоробленому стані. Як завжди чогось або когось бракує. Наприклад, контролерів:  

10.01.2024 У Львові досі бракує контролерів в автобусах. Як отримати роботу 

10.01.2024 Львівавтодор витратив 0 грн на рекламу е-квитка. Хто заплатив за проморолик і білборди 

11 січня Олег Забарило (департамент мобільності ЛМР) та Микола Власюк (КП “Львівавтодор”) влаштували брифінг з приводу першого місяця роботи е-квитка ЛеоКарт. Нижче можете подивитися відео з того брифінгу. 

11.01.2024 У Львові місяць діє е-квиток: плюси і мінуси нової оплати за проїзд

11.01.2024 Місяць з «ЛеоКартом». Здобутки та провали транспортної системи Львова

11.01.2024 Місяць безготівкової оплати у громадському транспорті Львова: як працює система 

Деяка статистика перевезень за перший місяць робити Леокарт у Львові:

12.01.2024 ЛеоКарт і порушення прав пасажирів: чому варто скаржитися не у Львівавтодор, а в податкову і Держпродспоживслужбу — львівська латентна опозиція не здається. Продовжує чіплятися за будь-яку найменшу нісенітницю. Депутат настільки “перейнявся” проблемою, що згадав недієздатне управління транспорту, яке взагалі не мало стосунку до впровадження е-квитка (якби дивно це не звучало)

Станом на 18 січня 2024 пасажири придбали 82 тисячі Леокарт. 

А що там з е-квитком на маршрутах у Львівській області зараз?

2024 ЛОВА погрожує розривати угоди з перевізниками за бойкот безготівкової оплати проїзду – ZAXID.NET  

Майже сотня осіб поскаржились на неможливість здійснити безготівкову оплату в автобусах Львівщини

Цитата:

Наступного дня, 24 січня, на гарячу лінію надійшло 35 скарг від пасажирів на неможливість оплатити безготівково у приміських та міжміських автобусних маршрутах Львівської області. З них – два заявники підтвердили ці факти фото/, відеофіксацією. Інші – 20 не стосувалися обласного громадського транспорту. Загалом за два дні надійшла 91 скарга.

Тобто в той день 20 людей з 35 (це 57%) скаржилися на цю гарячу лінію не на обласні маршрути, а швидше за все на міські ги-ги-ги… Не розрізняють люди

Що маємо на початку 2024 року:

• проїзних/абонементів для всього громадського транспорту не впроваджено (є лише проїзні для електротранспорту, які були й раніше)
• безоплатних пересадок не впроваджено, а ті що були в електротранспорті при оплаті Приват24 — скасовані
• мобільного додатку Леокарт не існує (відстежувати свої поїздки, витрати коштів неможливо)
• особистого кабінету Леокарт не впроваджено
• придбати студентський Леокарт в кіоску — неможливо; придбати студентський квиток на проїзд за готівку у водія також неможливо (є лише студентський з Леокарт); система видачі студентських Леокарт не налагоджена
• в деяких пасажирів банківські картки блокуються, що викликає значні незручності (бо заблокована банківська картка це не тільки неможливість оплати проїзду)
• контролерів явно бракує (їх майже не видно, особливо на не центрових маршрутах, а також на вечірніх рейсах)
• в деяких районах міста (Рясне, Левандівка, інші) не існує ні точок продажу, ні точок поповнення Леокарт

А під кінець січня 2024 року виявилося:

“Львівавтодор” не має грошей на зарплати контролерам у транспорті

а в коментарях до новини перепис експердів

Неймовірно, що людські істоти здатні вигадати

Висновки

Отже, вся ця історія з е-квитком у Львові, та й в Україні загалом, доводить: не для бідних ця штука. Ще один висновок: часто політики роблять необдумані заяви, що вони щось зроблять, а для цього може не існувати законодавчої бази. Відповідно, нічого не робиться, а люди починають додумувати пояснення чому це щось не робиться: Корупція, хоче відкат, не поділили гроші і т.п. А насправді все значно простіше. Третє — це організаційна спроможність. Те, як 10 років це відбувалося у Львові — тотальний сюр. Провал за провалом на кожному етапі.  

Незважаючи на те, що з 2018 року кілька обласних центрів вже впровадили та експлуатували АСООП у себе, зокрема Вінниця, яка також брала кредит в ЄБРР і підрядником була та сама чеська Mikroelektronika, Львів повторив всі помилки інших міст і ще й додав свої. Але чи можна було очікувати іншого у всьому цьому абсурді?

Потрібні не тільки знання, але й гроші. Бо громадський транспорт — це не про спосіб оплати, а про джерела його фінансування. В більшості міст Західної Європи до сьогодні не існує е-квитка (хоча вже багато-де впровадили е-оплату), але громадський транспорт там у значно кращому стані. Був і є таким. Без е-квитка. То чому ж так?

Бо там зовсім інший принцип організації перевезень, і зовсім інша, потужніша економіка! Це ключове, а не всілякі технології оплати. Про це ми вже неодноразово писали на цьому сайті. Запровадження е-квитка не вирішує питання фінансування громадського транспорту. І щоб його вирішити потрібно, щоб Верховна Рада змінила законодавство. Але вони не поспішають цього робити. 8 років не поспішають. 

11.01.2024 Прогрес у транспортній євроінтеграції України в 2023 році склав лише 2% 

Скільки часу вже минуло, скільки міністрів змінилося, навіть Верховна Рада з турбо-режимом … а віз і далі там. 

Читайте також:

Транспортна реформа Полтави 2022

Чернігову вдалося?

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Субсидування громадського транспорту у Польщі. Рейтинг

Е-квиток у Івано-Франківську: скільки пасажирів і грошей

У попередній розповіді ми детально представили полтавську транспортну реформу 2022 року. Що ж сталося далі?

У цій частині зроблено огляд (у хронологічному порядку) чим все закінчилося, і що відбувається у Полтаві зараз. Більшість цих новин короткі за наповненням (тобто читати небагато), тому запрошуємо переходити за посиланнями на них, а не лише читати заголовки: 

НАЧАЛЬНИК ВІДДІЛУ ТРАНСПОРТУ: НА МАРШРУТАХ ПОЛТАВИ ПРАЦЮЄ БІЛЬШЕ НЕЛЕГАЛЬНИХ, НІЖ ЛЕГАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/67721/

ПОЛТАВСЬКА ВЛАДА ВІДМОВЛЯЄТЬСЯ ВІД ТРАНСПОРТНОЇ МОНОПОЛІЇ ТА ПОВЕРТАЄ МАРШРУТИ «ПІРАТАМ»

https://poltava.to/news/67946/

ОЛЕКСАНДР МАМАЙ: ОБЛАСНА АДМІНІСТРАЦІЯ СПОНУКАЄ «РОБІНГУДІВ» БЕЗКОНТРОЛЬНО ПРАЦЮВАТИ У ПОЛТАВІ З ТАРИФОМ 10 ГРН

https://poltava.to/news/68270/

У ПОЛТАВІ РЕФОРМОВАНА ТРАНСПОРТНА МЕРЕЖА ПОСТУПОВО ПОВЕРТАЄТЬСЯ ДО ПОПЕРЕДНЬОГО ВИГЛЯДУ

https://poltava.to/news/70099/

ЛУПАЄНКО ПРОТИ ІВАНОВА: ОГЛЯД ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ПОЛТАВИ НА ПРИКЛАДІ ПРОТИСТОЯННЯ ДВОХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/70200/

ДМИТРО ЛУНІН ЗАПЕРЕЧИВ ЗВИНУВАЧЕННЯ У «КРИШУВАННІ» НЕЛЕГАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ У ПОЛТАВІ

https://poltava.to/news/70247/

У ПОЛТАВІ ВІДНОВЛЯТЬ АВТОБУСНИЙ МАРШРУТ ЛЕВАДА — РОЗСОШЕНЦІ, НА ЯКОМУ ВЖЕ ЇЗДЯТЬ НЕЛЕГАЛИ

https://poltava.to/news/70494/

СОРАТНИК МАМАЯ ВИЗНАВ, ЩО ТРАНСПОРТНА РЕФОРМА У ПОЛТАВІ РОБИЛАСЯ «ПІД ЛУПАЄНКА»

https://poltava.to/news/70558/

ЛУПАЄНКО: МОНОПОЛІЇ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ У МІСТІ БУТИ НЕ МОЖЕ

https://poltava.to/news/70656/

КЕРІВНИЦТВО ПОЛТАВИ ЛЕГАЛІЗУВАЛО МАРШРУТКИ «ПІРАТА» ІВАНОВА

https://poltava.to/news/70664/

У МАРШРУТКИ КОЛИШНЬОГО «ПІРАТА» ІВАНОВА ПОЧАЛИ ВСТАНОВЛЮВАТИ ВАЛІДАТОРИ 

https://poltava.to/news/70852/

ІВАН ІВАНОВ: ВАРТІСТЬ ПРОЇЗДУ НЕ ПІДВИЩУВАТИМЕТЬСЯ ДО КІНЦЯ ЧЕРВНЯ

https://poltava.to/news/71638/

ВАЛЕРІЙ ПАРХОМЕНКО БАЧИТЬ ВИХОДОМ ІЗ ТРАНСПОРТНОЇ КРИЗИ СТВОРЕННЯ КОМУНАЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА

https://poltava.to/news/71878/

РУХ ТРАНСПОРТУ НА ОКОЛИЦІ ЗАВМИРАЄ ДО 20-Ї ВЕЧОРА — ДЕПУТАТИ ШУКАЮТЬ ДОДАТКОВІ КОШТИ ДЛЯ КОМУНАЛЬНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ

https://poltava.to/news/72035/

СМУГИ ДЛЯ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ ТА КОНТРОЛЬ ЗА ПАРКУВАННЯМ: ПРОПОЗИЦІЇ ПРОЄКТАНТІВ ЩОДО ВПОРЯДКУВАННЯ ДОРОЖНЬОГО РУХУ В ЦЕНТРІ ПОЛТАВИ

https://poltava.to/news/72142/

У ПОЛТАВСЬКІЙ МІСЬКРАДІ ХОЧУТЬ ЗАМІНИТИ ПРИВАТНОГО ОПЕРАТОРА Е-КВИТКА НА КОМУНАЛЬНОГО

https://poltava.to/news/72237/

ПОЛТАВСЬКИЙ ПЕРЕВІЗНИК ЗАЛІЗНЯК: ЩОБ ПРАЦЮВАТИ БЕЗ ПРОБЛЕМ — ПОТРІБНО ЗАНОСИТИ В ОВА 5000 ГРН ЩОМІСЯЦЯ З КОЖНОЇ МАШИНИ

https://poltava.to/news/72257/

НА ПЕРШІЙ НАРАДІ ЗА УЧАСТІ КАТЕРИНИ ЯМЩИКОВОЇ ОБГОВОРИЛИ КРИТИЧНІ ТОЧКИ У СФЕРІ ЖКГ ПОЛТАВИ: КЛЮЧОВІ ТЕЗИ

https://poltava.to/news/72441/

Підсумки:

Журналісти не розібралися, але встигли звинуватити всіх: міську владу, легального перевізника, і “нелегальних”. А правда десь посередині, як ми знаємо (якщо читаємо книжки). 

Приватний бізнес ніколи не працюватиме собі у збиток. Це наче й очевидно, а наче й ні. Якщо влада створює обмеження (наприклад, стримуває тариф), то приватник скоротить свої витрати, що негативно позначиться на якості послуги. 

Рути, і “маршрутки” загалом, в Україні не від хорошого життя, а від бідності. Травма совка і відсутність необхідних реформ (а точніше відсутність розуміння, що і як робити з країною) призвели до такого стану справ.

Полтава борсається на полі встеленому граблями (інших міст та країн) замість системного підходу. Втім, навіть системний підхід не гарантує кардинальних змін, бо економіка України не стягує високого рівня послуг. 

Читайте також:

Чернігову вдалося

Чернівці: пільговиків виявилося вдвічі більше

Е-квиток в містах України. Скільки грошей і пасажирів?

Транспортна аналітика з Польщі

Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Хотіли як краще, а вийшло …

Давненько нічого не зʼявлялося на цьому сайті, аж раптом у Полтаві відбулося щось варте уваги — транспортна реформа! 

Коротко розповідаємо про полтавську транспортну реформу. Цей огляд складено на основі новин місцевих ЗМІ. Як це часто буває на цьому сайті — з коментарями (дотепними і не дуже).

Почалося все приблизно 4-5 років тому. Перечитавши публікації місцевих медіа, стає зрозуміло, що транспортні проблеми в місті Полтава вже давненько. Та чого ж в Полтаві … в Україні! 

Перші більш-менш серйозні рухи почалися там у 2019 році, коли експерти з України та Німеччини розробили нову схему руху громадського транспорту Полтави. Спеціалісти в галузі транспорту в рамках розробки проекту «План сталої мобільності міста» розробили нові маршрути для автобусів і тролейбусів Полтави (дуже схоже на Львів, правда ж?). До речі, Полтава одне з 4-х міст України де є План мобільності! Крім неї, ще також Миколаїв, Житомир та Львів. Як пише інтернет-видання Полтавщина: “Спеціалісти з України та Німеччини дослідили рух громадського транспорту в нашому місті та склали рекомендації оптимізації маршрутної мережі. Перелік змінених маршрутів є частиною проекту «План сталої мобільності для м. Полтава». Цей документ — частина реалізації концепції інтегрованого розвитку міста «Полтава 2030». Розгляд питання Плану сталої мобільності винесений на чергову сесію міськради, яка відбудеться 26 червня.” 

Там же ж подають ось таку статистику: 

Виглядає, що з даними тут щось трохи не те, бо в іншій статті кількість маршрутів скорочувалася з 57 до 32. Явно якісь проблеми з даними. 

13 жовтня 2021 у Полтавській міськраді провели презентацію результатів моделювання нової мережі маршрутів громадського транспорту. Розробкою займалися представник A+S Consult GmbH у Східній Європі Даніель Вольф, експерт з транспортного планування, кандидат технічних наук Станіслав Свічинський та експерт з транспортного планування Павло Шевченко.

Як повідомила «Полтавщині» керівниця КО «Інститут розвитку міста» Тетяна Татаріна, технічне завдання, надане A+S, передбачало моделювання тих маршрутів, які розробляв транспортний відділ. Роботу A+S оплачувала не міська рада. Фінансування йшло в рамках проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні» від GIZ.

Якими ж були цілі та завдання транспортної реформи? Такого не вдалося знайти. Але з тексту статті можна зрозуміти, що розробниками були сформульовані принципи коригування мережі: 

Ніби ж все добре, чи не так? Десь ми таке вже бачили  

Коротка зупинка для загального розуміння, що таке полтавський транспорт: 

• 160 автобусів Рута і їм подібних (всі приватні)
• 80 Богдалонів (90% приватні)
• 15 вживаних “пенсіонерів” з просторів Європи (приватні)

У 2019 і 2020 роках міська рада спромоглася закупити для комунального тролейбусного(!) перевізника 20 Атаманів (Атаман — то син Богдана, якого подовжили і додали ззаду “корито” без сходинок, яке забезпечує можливість перевезення маломобільних пасажирів). 

Полтавський тролейбус лише в останні кілька років очухався. За гроші з міського бюджету закупили 10 тролейбусів Богдан ще у 2011 році, а більшість рухомого складу становили всякі ЗіУ, ЮМЗ і т.п. радянсько—пост-радянський рухомий склад. Але то таке собі покращення. 

Полтава не виняток з правил — там така ж безвихідна ситуація як і по всій Україні. Наприклад, у 2021 році комунальне підприємство “ПЕАТ” (Полтаваелектроавтотранс), показало свої річні потреби: 204 млн грн, з яких дефіцит становить 169 млн грн. Надходження від продажу квитків (перевезення пасажирів) покривають лише 18% витрат (зрадофіли як завжди почнуть кричати про мільйонні зарплати!!1). Інша стандартна проблема галузі — брак водіїв. Інфраструктура та рухомий склад тотально зношені. 

З маршрутками, ніби, все і так ясно? 90% рухомого складу у приватних руках — це дива індійського автопрому зібрані на заводах у Борисполі(?) та Луцьку, а також автопром русского міра з Донецької області — Рута (то така збільшена газелька, що їздить на газі). В принципі, стандартна ситуація будь-якого міста України. 

Полтавська міська рада таки спромоглася взяти кредит від ЄБРР на оновлення тролейбусів.

“Після погодження тристоронньої кредитної умови Полтавською міськрадою, Мінфіном, АМКУ та ЄБРР, після проведення тендеру у вересні місяці до обласного центру надійде перша партія нових тролейбусів. Всього їх закупили 40 одиниць.” Детальніше у новині на Полтавщині. Загалом, це обійшлося у 10,35 млн євро, з яких 8 млн євро на самі тролейбуси. Так що нових (це типу не старше 11 років, і з низькою підлогою) тролейбусів в Полтаві тепер 55 одиниць. 

Вертаємося до транспортної реформи.

В грудні 2021 почали з’являтися новини про реформу, що у Полтаві затвердили нову мережу автобусних маршрутів — з коригуваннями вона стане фінальним акордом запуску проекту е-квитка.

“На сьогоднішньому засіданні виконавчого комітету Полтавської міськради прийняли рішення «Про затвердження мережі міських тролейбусних та автобусних маршрутів загального користування». Документ передбачає затвердження згаданої мережі та введення її у дію після впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті усіх форм власності (система електронного квитка).” — писала Полтавщина в грудні 2021.

Впровадити нову мережу планували у 2022 році: 

“Слід зазначити, що нова транспортна мережа запрацює тільки тоді, коли в усьому громадському транспорті Полтави діятиме електронний квиток. Якщо із рухомим складом КП «Полтаваелектроавтотранс» проблем не буде, то спрогнозувати, коли е-квиток запрацює у приватних перевізників, важко”. — як типово

Але сталося нове російське вторгнення в Україну (або друга фаза війни), що призвело до зменшення кількості автобусів на маршрутах. Ось, що про це писала Полтавщина: 

“За 40 днів повномасштабної війни у Полтаві скоротився пасажиропотік, частину автобусів віддали на потреби ЗСУ, деяких водіїв і механіків призвали в армію. Через це зменшилася кількість транспорту, а на деякі маршрути не виїздять автобуси.

На другий місяць повномасштабної війни ситуація із громадським транспортом у Полтаві дещо покращилася. Наразі «Полтаваелектроавтотранс» випускає на маршрути 44 тролейбуси (до війни випускав 54-56). Щодо автобусів, то сьогодні КП випускає 11 машин (до війни 17). У перші дні російської агресії ситуація була значно гірше.

Вкажемо на маршрути, на які сьогодні не виїжджають автобуси. При цьому не враховуємо маршрути №№ 28, 35, 37, 48, 58, 59, 63, 65, 66 — вони, фактично, не працювали і до російського вторгнення. (Не може бути! Просто треба було додати ще більше нових маршрутів замість тих, що не їздять! )

Комунальний транспорт не працює на маршрутах: №№ 3, 5, 8, 11, 12, 15.

Приватний транспорт — на маршрутах: №№ 6, 11, 44, 45, 46.

Транспорт не виходить на деякі маршрути тому, що частину автобусів забрали на потреби армії. Також водіїв, слюсарів та інший персонал призвали до лав ЗСУ.

«Полтавщина» поспілкувалася із перевізником Юрієм Лупаєнком, який є власником «Люкс Полтава-2009» та має вплив на ПП «ЛЮГ» та ТОВ «ТК Експрес-Лайн». Підприємець розповів про ситуацію на ринку приватних перевезень.

— За моїми особистими підрахунками, на маршрутах працює не більше 45-50% машин (до війни на рейси виїжджало близько 200-250 приватних автобусів — ред.). Хоча на різних маршрутах по різному.

Ми вимагали підвищення тарифу, коли вартість дизельного пального була 20 грн за літр. Зараз вартість 40 грн. (то так було в квітні 2022!) Ви розумієте, якщо тоді не йшлося про прибутки, то тепер — тим більше. Перевізники залишаються у Полтаві, бо думають про завтрашній день і якимось чином намагаються обслуговувати маршрути.” 

Словом, знову ж таки — стандартна ситуація для всіх міст України: третина маршрутів не їздила ще до бойових дій, ще якась частина “оптимізувалася” під час воєнного стану до якогось мінімуму. 

А потім настав час чергового підвищення тарифів на проїзд (та невже!). 

Читаємо на тій же Полтавщині наступне: 

 “Неофіційно перевізники повідомили про складові нових тарифів, за які платитимуть полтавці. Найбільша складова — це не паливо, а заробітна плата

2 червня має відбутися засідання виконавчого комітету Полтавської міськради, на якому розглянуть питання вартості проїзду на комунальному та приватному транспорті. Це — 15 грн в автобусі та 10 грн в тролейбусі.

До міської ради розрахунки необхідності підвищення тарифів подали тільки ТОВ «Євробус Полтава» (з іншими приватними перевізниками розірвані договори) та КП «Полтаваелектроавтотранс».

Офіційно нам ніхто і не надав розрахунки, які подавали на тарифи в 15 та 10 грн.

Однак, із достовірних джерел стало відомо про приблизні складові тарифів.”

Якщо зарплата та відрахування становлять 61% (!), то чому вони не перейдуть на ФОПів? о__О Ми ж країна ФОПів! SaveФОП! SaveМаршрутка! 

А після цього відбулася Полтавська битва! Ні, не з русскими, а тристороння між полтавськими перевізниками і владою міста. 

Переказати всі подробиці тут не вийде, тому, якщо хочете читайте самі:

У ПОЛТАВІ ПІДВИЩИЛИ ЦІНУ НА ПРОЇЗД — ЧАСТИНА МАРШРУТОК ПЕРЕВОЗИТЬ ЗА 10 ГРН

ПЕРЕВІЗНИКИ-«ПІРАТИ» ПЛАНУЮТЬ ПРОТЯГОМ ЛІТА ВОЗИТИ ПАСАЖИРІВ ПО 10 ГРН, ЩОБ НЕ ПРАЦЮВАТИ НА МАМАЯ-ЛУПАЄНКА

ПОЛТАВУ ЗАПОЛОНИЛИ «ПІРАТСЬКІ» МАРШРУТКИ З ТАРИФОМ 10 ГРН — СИСТЕМУ Е-КВИТКА ЧАСТКОВО ЗНІВЕЛЬОВАНО

Типова ситуація у бідняцькій країні.

І ось нарешті — транспортна реформа! 

Незважаючи на всі ці внутрішні баталії, в поспіху, під час кризи, і навіть цілої війни(!!!) у Полтаві починають транспортну реформу. Мабуть, мер, чи хто там це ініціював, начиталися Чорних лебедів і всілякої мотиваційки (криза — це можливість!), і взялися до роботи. 

Полтавщина виходить зі скандальним заголовком: У ПОЛТАВІ ВЛАДА ПОСПІХОМ ЗАПУСКАЄ НОВУ ТРАНСПОРТНУ МЕРЕЖУ МІСТА. (Львівські зрадофіли теж таке полюбляють. Ось вже 15 років …)

“З 11 червня у Полтаві планують запровадити нову мережу автобусних маршрутів. В цей же самий день наберуть чинності нові тарифи — 10 грн в тролейбусах, 12 грн в комунальних автобусах і 15 грн в приватних автобусах. Тому містян може здивувати не тільки ціна проїзду, а і номер маршруту”

Віддамо належне — у Полтаві влада з яйцями! За якихось 150 км від кордону з мордором, звідки прилітають ракети і лізуть танки, а вони роблять зміну маршрутної мережі! Повага!

І щоб перезапустити маршрутну мережу з перевізниками розірвали договори укладені у 2020 році на 5 років (тобто до 2025).

Одне цікаво, чому ж ізраїльський перевізник не прийшов в Полтаву? :)))

Читайте про це тут: 

В ПОЛТАВУ ЗАПРОСИЛИ ІЗРАЇЛЬСЬКУ КОМПАНІЮ EGGED EUROPE ДЛЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

ІЗРАЇЛЬСЬКА ФІРМА EGGED ВИВЧАЄ МОЖЛИВОСТІ ДЛЯ ВИХОДУ НА РИНОК ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ПОЛТАВІ

Що ж по самій мережі то?
З’явилася єдина нумерація маршрутів для тролейбусів і автобусів. Номери від 1 до 20 виділили для тролейбусів. Від 21 до 100 для міських маршруток і автобусів. (Молодці! Позбулися совка, в якому кожен вид транспорту був окремою мережею, і маршрути кожного виду транспорту починалися з номера 1. Доходило до того, що в деяких містах був №1 трамвая, №1 тролейбуса, і №1 автобуса. На жаль, в більшості міст досі все так само).

Рух тролейбусів не зміниться, залишається ті ж самі нумерація і напрямок маршрутів. А ось на автобусні маршрути чекають глибокі зміни. Їх кількість скоротиться з 57 до 38.

Інформаційна кампанія відбулася в кращих традиціях пост-совка:

“Ще раз повторимо, що нову схему маршрутів планують запустити 11 червня. Про це нам стало відомо із власних джерел. У виконкомі, тролейбусному управлінні, транспортному відділі нам відповіли, що чули про те, що нову схему можуть запустити із 11 червня, але додаткової інформації у них немає.” — прекрасно! Оце так інформування населення. 

“Полтавський перевізник Юрій Лупаєнко повідомив, що, можливо, з 11 червня більшість перевізників виїдуть із новими табличками. Однак, він не уточнив чи готові ці таблички. Інші полтавські перевізники сказали, що не знають чи виїдуть їхні маршрутки 11 червня із новими табличками.

«ПЕАТ» готується до переукладення договіру за новими маршрутами. Щодо приватних перевізників, то більшість із ними місто уже розірвало договори й вони їздять на тимчасових договорах. За словами Юрія Лупаєнка, нові договори обіцяли підписати 9 червня, уже в нових договорах буде вказана нова схема маршрутів.

Також з 11 червня запровадять диференційований тариф. Однак, валідатори є тільки в тролейбусах, та і то мобільні, а не стаціонарні. Картки полтавця немає, пунктів її роздачі також. Щодо приватного транспорту, то Юрій Лупаєнко говорить, що компанія веде перемовини із ТОВ «Фарго Сістемс» про отримання валідаторів”

Ні нових табличок, ні валідаторів, ні договорів, … але тим не менш — полтавська влада ухвалила тверде рішення запускати нову мережу! 

“Планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім виготовити картки полтавця і поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну систему. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.”

Таки дійсно. Змішалося все в одну купу

Відеосюжет з місцевих новин:

А далі ще краще:

БІЛЬШІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКІВ ПРОІГНОРУВАЛИ ЗАПРОВАДЖЕНУ МІСЬКОЮ ВЛАДОЮ ЗМІНУ МАРШРУТІВ

“З 13 червня у Полтаві офіційно запроваджена нова транспортна мережа. На автобусних маршрутах мали змінитися номери маршрутів, напрямки руху та скоротитися кількість транспорту. 

Комунальне підприємство «Полтаваелектроавтотранс» виконало ці всі умови. Однак, мережа руху приватного транспорту, навпаки, скотилася у ще більший хаос. Кожен їздить так, як йому зручно і з персональною ціновою політикою. Для простого мешканця Полтави реформа звелася до простого розуміння — «хороші маршрутники» їздять по 10 грн, «погані» їздять по 15 грн.

Систему е-квитка частково знівельовано тим, що неформальна група перевізників не хоче працювати під «дахом» міської влади й самостійно встановили собі тариф в 10 грн. Ці перевізники їздять за старою нумерацією. Перевізник Юрій Лупаєнко, із фірмами якого міськвиконком уклав договори, випускає свої маршрутки за новою нумерацією.

Минулого року планувалося, що нова транспортна мережа стане фінальним етапом запуску е-квитка у Полтаві. Спочатку весь приватний і комунальний транспорт мали отримати валідатори, потім — виготовити картки полтавця, поставити пункти їх видачі, запровадити диференційований тариф, а уже після цього запустити нову траспортну мережу. А вийшло, що процес, який мав йти поступово, крок за кроком, змішався в одну купу.

Що стосується тарифної політики, то відсьогодні більшість перевізників, які і було анонсовано, почала їздити з тарифом по 10 грн. Фактично, водії перевізника Юрія Лупаєнка, які їздили по 15 грн, не витримали конкуренції із нелегалами-робінгудами, які встановили собі тариф 10 грн.”

І чому дехто з вас ображається, коли Україну порівнюють з якимись африканськими країнами? Ось можете прочитати старіші публікації на сайті і переконатися у влучності порівняння:

Громадський транспорт Найробі (Кенія)

Трішки про Нігерію

Ну добре, в них немає колоніальної спадщини у вигляді тролейбусів, але все інше так само як в Україні. 

І вишенька на торті полтавської реформи:

ПОЛТАВСЬКІ ПЕРЕВІЗНИКИ ПІДПИСАЛИ ДОГОВІР ПРО НЕРОЗГОЛОШЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ЇХ ПРИБУТКИ Й ПАСАЖИРОПОТІК

Ох і LOL!

Але чому тут дивуватися чи обурюватися? Ви що, коли йдете за хлібом, то теж хочете знати прибутки магазини і кількість покупців? Навіщо? І що воно вам дасть? Ви плануєте регулювати ціни?  

Висновки:

В Полтави чималі проблеми з транспортом (судячи з кількості новин на цю тему на сайті Полтавщина! ). Хех, а в якому місті України їх менше чи взагалі немає. І, як бачите, полтавська транспортна реформа 2022 їх НЕ вирішила. 

Не схоже, щоб місцеві розібралися у корені проблеми, хоча на нашому сайті про це вже жовано-пережовано, але, напевно, він погано індексується в гуглі, і журналісти, активісти, і депутати не знайшли (якщо шукали). Живуть в своїй бульбашці-анклаві (як і всі інші обласні центри), і думають, що транспортні проблеми їхнього міста унікальні (насправді ні!). Так і живемо. Кожне місто борсається у своєму болоті, і не може поглянути, що насправді є причиною проблеми. 

Щодо впровадження реформи, в Полтаві стали на всі ті граблі, що вже були розкидані по українському транспортному саду (Львів 2012, Івано-Франківськ 2016, …).

Вкрай погане планування “транспортної реформи”, провали термінів, провал з інформуванням населення, не оновлено рухомий склад, напівпрацездатний е-квиток, протест і відхід частини перевізників, і найголовніше відсутність найму перевізників, тобто перехід на принципи оплати транспортної роботи — цього немає. Чому немає? Бо чинне законодавство України досі(!) не передбачає такої можливості. І допоки Верховна Рада України (народні депутати) не внесуть зміни до транспортних законів, то в цій галузі нічого не зміниться в українських містах. Будуть й надалі маршрутки розвалюхи, які їздять тільки по прибуткових маршрутах і в прайм-тайм. 

В підсумку: 

Для полтавчан — зрада, для львів’ян — дежавю! 

Детальніше тут:

• Що потрібно знати про пасажирські перевезення у містах в Україні
• Нова маршрутна мережа у Івано-Франківську
• Скасовуйте конкурс!
• Позбутися маршруток. Спроба №8
• Новий перевізник у Вроцлаві: контракт на 120 млн злотих

Наприкінці січня вийшла транспортна аналітика про польські міста.
Ми натрапили на допис у facebook, який подаємо вам тут [з деякими нашими коментарями :)]

Скільки коштує організувати якісний громадський транспорт?

Багато. А багато це скільки?
Це стільки, що не всі готові платити, бо машиною може бути й дешевше (якщо лише враховувати лише витрати на пальне).

343 млн злотих витрати на приміське залізничне сполучення у воєвудстві Мазовєцкім (а-ля Варшавська область). В різних воєвудствах до 40% цих витрат покривають пасажири електричок/дизелів.

Витрати наших областей – від 0 до 15 млн грн на рік.
Скільки покривають грибники, рибалки, бабусі з молочком, і трохи платних пасажирів – достеменно не знає ніхто, але ~10-12% витрат. 70% витрат не покриває ніхто!
Привіт, КМЕ та міська електричка Львова (тут би з трамваями навести лад хоча б). Ага…

До речі, ось тут є дуже детальне дослідження про фінансування та організацію залізничних пасажирських перевезень у країнах ЄС на основі PSO (регламент ЄС 1370/2007):
https://www.cer.be/sites/default/files/publication/CER_PSO_Brochure.pdf

Загалом, витрати на транспорт у Польщі постійно зростали з менш ніж 2 млрд злотих у 2001 році до 7,5 млрд у 2019.

У Вроцлаві, наприклад, зарплатня працівників транспортної галузі (сектор міського ГТ) зросла з 3521,67 zł до 5331,47 zł (на 34,2 proc.) впродовж 8 років (2012-2020).

У зв’язку з карантинними обмеженнями втрата надходжень від продажу білетів/проїзних становила 70-90%, у Вроцлаві 85%.

Найбільше на ГТ витрачає Варшава – понад 2,72 млрд злотих на рік (пасажири покрили 33% цих витрат).

Ґданськ і Ґдиня мають одні з найдорожчих систем з розрахунку доплат з бюджету на одного пасажира 591 і 383 злотих відповідно.

Кракову все ще вдається вдало балансувати в зоні 40/60 – 45/55% пасажири/бюджет, але не у 2020 році звісно ж.

Детальніше тут:
https://wspolnota.org.pl/news-rankingi/ranking-doplaty-do-transportu-zbiorowego

https://wspolnota.org.pl/fileadmin/news/2021/Nr_25_2020_Doplaty_do_transportu_w_2019.pdf

А ось дані за 2018 рік (джерело transport-publiczny.pl)

А як у нас?

На жаль, в Україні такої загальнонаціональної аналітики не знайти …
Але є ось така спроба проаналізувати перевезення у кількох українських містах: https://demyandanylyuk.wordpress.com/2020/07/15/how-much-public-transport-costs-research/

Ось тут можна почитати про Краків а тут про Вроцлав і Варшаву.

Нагадуємо умови – порівнюємо лише вартість абонементів, які повинні давати людині максимальну вигоду в перераїунку на щоденні поїздки.

Польща, Краків (0.77 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах Зони 1 (згрубша власне Краків, без агломерації) при непершій його купівлі – 950.50 PLN. Або 7000 UAH, або ж 19.17 UAH/доба. Звідси

Прага, Чехія (1.28 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 3650 CZK. Або 4427 UAH, або ж 12.12 UAH/доба. Звідси

Братислава, Словаччина (0.42 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 264.20 EUR. Або 8272 UAH або ж 22.66 грн/доба. Звідси

Будапешт, Угорщина (1.75 млн населення)

Іменний річний безлімітний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 103000 HUF, або 10461 UAH, або ж 28.66 UAH/доба. Звідси

Бухарест, Румунія (1.9 млн населення)

Незрозумілио чи іменний, але місячний абонемент на всі види транспорту в межах міста – 50 RON, або ж 342 грн, або ж 11.40 UAH/доба. Річних вроді немає. Звідси

Львів, Україна (офіційно 0.72 млн населення)

Абонементи, і то місячні, існують лише в міському електричному транспорті, який не покриває всієї території міста і коштують 120 UAH/місяць, або ж 4 грн/доба. Більшість мешканців міста користуються автобусами, де існують лише разові поїздки і за умови прямого маршруту (а також щоденного користування) тратять 8 UAH/добу, або ж 240 UAH/місяць. Якщо їдуть з однією пересадкою, то витрати вдвічі більші і стають співмірними з витратами мешканців вищезагадних міст, які за цілком співмірні суми отримують в рази кращий сервіс

]]> https://ekvytok.lviv.ua/e-ticket-ternopil-vs-lviv/ Tue, 27 Sep 2016 07:17:35 +0000 http://ekvytok.lviv.ua/?p=1349 Адаптована стаття-порівняння існуючої системи оплати проїзду в Тернополі, та запланованої у Львові.
Зокрема, що краще нічого, ніж таке, як зроблено там.

Спочатку треба визначити основну мету впровадження автоматизованої системи оплати проїзду (саме так це називається офіційно) або АСОП (англ. AFC). Е-квиток – це ж не самоціль. Якщо критично віднестися він сам по собі не покращує життя пасажирам. Простіше в маршрутці дати “штири гривні” ніж думати про транспортну картку, де її купити, як поповнити, чи є там ще гроші. Найголовніше, що дає нам АСОП – це можливість перейти на інший спосіб взаємовідносин з перевізниками. Платити їм за виконану транспортну роботу. Проїхав автобус 200 км по маршруту, не порушив при цьому графік (+1/-3 хв по встановлених ключових точках маршруту) – отримай свої гроші згідно погодженого тарифу, наприклад 15 грн. за 1 кілометр. Якщо допустив порушення графіку, наприклад на 10 хвилин, отримаєш тільки 80% від запланованого, на 15 хв – 50%, більше 20 хв. – не отримаєш нічого за цей рейс. Не виїхав взагалі на маршрут – штраф у розмірі половини вартості цього рейсу.

Перевізники самі просять це! Кажуть: «зробіть так! І ми всі рейси будемо виконувати, і зранку, і вночі!» Хто від цього виграє? Насамперед пасажир. Транспорт буде саме там і саме тоді, коли це передбачено графіком. Ось тоді можна і графіки на зупинках розвішувати і нормально GPS буде працювати(відображитися інформація про рух).
Наступна класна річ для пасажира – це різного виду часові квитки та абонементи. Купуючи їх ви отримуєте можливість користуватися громадським транспортом годину, добу, тиждень, місяць, рік. Кожного разу отримуючи певні знижки. Правда ж це зручно!
Це на мою думку основні переваги е-квитка. Є також додаткові речі, які автоматично з‘являються при впровадженні АСОП:

• точний облік пасажирів;
• можливість детального планування маршрутів, рейсів, пасажиромісткості автобусів і т.п. на основі реальних цифр пасажиропотоку;
• облік пасажирів пільгових категорій, які не платять за проїзд;
• отримання можливості оновлення рухомого складу транспорту.

І ще багато, багато чого супутнього. Достатньо сказати навіть таке – при впровадженні е-квитка отримує додатковий розвиток міська інфраструктура – безкоштовна пересадка стимулює розвиток транспортно-пересадкових вузлів, які в свою чергу, розвиватися створювати робочі місця.
Але все це можливо тільки при класичному варіанті побудови АСОП, який передбачає:

• оплата проїзду у всьому транспорті, валідатор на кожні двері;
• робота системи платежів постійно 7/24;
• розвинута система купівлі/поповнення засобів оплати проїзду;
• висока надійність, максимальне дистанціювання від “людського фактору”.

А що може е-квиток Тернополя? Нагадаю, там все відбувається так:

• по перше, “е-квиток” працює тільки в тролейбусах;
• по друге, ви даєте гроші за проїзд кондуктору(!), він свою картку (е-квиток, що повинен бути у кожного пасажира) прикладає до термінала, який друкує вам паперовий квиток.

Що це дає: облік пільговиків, яким по ідеї повинен друкуватися “нульовий” квиток, певні зручності роботи кондукторів, і… а так і все. Більше нічого!
Так, я чув всі аргументи тернопільських транспортників:

• «Зараз законодавство передбачає обов‘язковість паперового квитка!
• Система ще буде розвиватись! Ми збільшили надходження!»

Але це все не те, що потрібно. Найголовніше, чи стало суттєво краще пасажирам? Я не бачу якісного кроку вперед.
Законодавство ми змінюємо. Разом працювали над законопроектом 4121. Так що це дуже близьке майбутнє.

А ось щодо розвитку системи є суттєві зауваження. Де, наприклад, в новій структурі АСОП (при умові її розвитку) будуть використовуватись POS термінали, що зараз є у кондукторів, вартість яких і складає основну частину вартості системи? А ніде! Їх можна буде викинути!
А пам‘ятаєте, як раніше у Львові кондукторам залишали талончики при виході або не брали взагалі? Львівській менталітет: «їй ж теж треба копійчину заробити…» Але ж ніхто не думає, що таким чином обкрадається комунальне підприємство, тобто наша з вами спільна власність! І щоб покрити збитки, місто йому доплачує з міського бюджету – з наших податків. За світовою статистикою при кондукторній системі крадеться мінімум 10% виручки. Тернопіль залишивши кондукторів свідомо заклав ці втрати у бюджет комунального перевізника.

Ось виходячи із цього всього і можна зробити висновок, що так як в Тернополі робити не треба!
Зрозуміти потрібно одне – АСОП достатньо коштовна штука, яка робиться під потреби конкретного міста. І якщо у вас з першого разу не вийде, то другого шансу у вас не буде. Громада вас просто не зрозуміє…
Ще кажуть: «Ага, гарно вам там у Львові… У вас розмах, масштаби і гроші…»
Це не аргумент. ЄБРР і ЄІБ зараз готові працювати над впровадженням АСОП, давати кредити, забезпечувати консультаційну підтримку[для всіх міст]. Pulsate et aperietur vobis.

Оригінал

Ну і Дорожня карта впровадження е-квитка у Львові:

Джерело

Про Варшаву

Площа – 517 квадратних кілометрів

Мешканці міста – 1.7 млн людей

На 100 чоловіків припадає 118 жінок.

60,8% людей працездатного віку, 22,8% це пенсіонери, 16,3% (діти до 18 років)

До діла

Тож в 2016 році витрати пов’язані з транспортом у бюджеті Варшави становитимуть 4 мільярди 437 мільйонів злотих. Ця сума становить 30,2% від усіх видатків міста, і в межах цієї суми 2 мільярди 734 мільйони (15% всього бюджету міста) злотих будуть витрачені на послуги міського транспорту (транспортна робота). Це сума, яка не включає коштів на оновлення рухомого складу, ремонтів інфраструктури транспортних об’єктів тощо.

Вартість утримання гродмаського транспорту для міста у Варшаві (як і у всій Європі) рахують у злотих за “кілометр транспортної роботи”, тож ось його вартість для різних видів міського транспорту:

Як бачимо з інфографіки найдорожча вартість (у злотих) 1 кілометра транспортної роботи становить робота трамваїв – 16 zl/км і 54 млн кілометрів на рік, але найбільшу кількість кілометрів при вартості 11 zl/км проїжджають автобуси комунального підприємства MZA, коли приватні перевізники (які теж їздять такими ж автобусами) намотують 35 млн кілометрів за 7,6 zl/км. Також у Варшаві є міська електричка: 15 млн кілометрів на рік при вартості 10 zl/км. Остання позиція в інфографіці і водночас найдорожча – регіональні електрички, які інтегровані в систему столичної транспортної системи. Вони отримують 24 злотих за кожен кілометр, але й за рік набігає лише 5 932 000 км. Варто зазначити, що кошти за виконану транспортну вони отримують з бюджету міста незалежно від кількості перевезених пасажирів. При цьому вартість квитка для пасажирів є дешевшою ніж вартість 1км транспортної роботи.

Для мешканців Варшави доступно 1 517 автобусів (100% рухомого складу з низькою підлогою), які щодня працюють на 172 денних маршрутах, 42 підміських маршрутах(обслуговують прилеглі до території міста населенні пункти) і 43 нічних.
На 26 трамвайних ліній у столиці Польщі виїжджає 421 вагон 276 з яких низько підлогові.

Система громадського транспорту Варшави це також і залізничні перевезення де в межах системи міської електрички працює 28 потягів на 4 лініях.

Маршрутки як клас і тип перевезення в межах міста – відсутні.

Не менш важливою складовою цільної системи транспорту Варшави є громадський велосипедний прокат (автоматизований), який було запущено у 2012 році. Дохід від користування системою велопрокату VETURILO (варшавська назва прокату NextBike) у 2015 році склав 2,1 млн злотих, а видатки на утримання системи склали 6,6 млн злотих. Як і в попередні роки покриття витрат (близько 5 млн) будуть компенсовані з бюджету міста.

Для зручності мешканців міста, до транспортної системи Варшави входять понад 600 трамвайних зупинок, близько 3 700 автобусних зупинок, 28 станцій метро, а також 48 залізничних станцій і вокзалів, які обслуговуються міською електричкою та інтегрованих в систему регіональних поїздів.

Перевезення пасажирів в системі міського громадського транспорту фінансуються спільно з міського бюджету та з оплати за квитки зібраних з пасажирів. Надходження з проданих квитків у 2016 заплановані у сумі 864 млн злотих, які покриють витрати на роботу громадського транспорту приблизно на 30%. Це означає, що наприклад при купівлі одноразового пересадкового квитка (діє впродовж 75хв) за 4,40 zl з міського бюджету додатково витрачають 10,26 zl.

Варто зазначити важливу деталь: більшість мешканців Варшави не купують одноразові квитки, а користуються проїзними тривалої дії!

Наприклад придбавши персоналізований (іменний) проїзний на 30 днів за 110 zl (звичайний)/ 55 zl (пільговий) ви можете користуватися всіма маршрутами (денними та нічними) з необмеженою кількістю пересадок. Тож це значно вигідніше ніж щодня при кожній поїздці купувати одноразовий квиток. При купівлі проїзних на 90 днів чи на півроку, рік – це буде ще вигідніше, адже в перерахунку на кількість поїздок вартість буде ще меншою – 3,1 zl на день з необмеженою кількістю поїздок чи пересадок! Більше про тарифи можна прочитати тут.

Квитки на проїзд в міському транспорті Варшави можна придбати у понад 3,9 тисячах пунктів продажу по місту. Це також коштує для міського бюджету певних коштів: друк і зберігання квитків, обслуговування квиткоматів – 15 млн злотих на рік.

Для обслуговування пасажирів на якомога вищих стандартах невід’ємною частиною системи міського громадського транспорту є утримання інфраструктури зупинок. Впорядкування і ремонти автобусних, трамвайних кінцевих, миття павільйонів (понад 1 500шт.), вивезення сміття тощо, впродовж року для міського бюджету становить суму у 39 мільйонів злотих.

Джерело

Висновок

Чітко і зрозуміло пояснено, що якісний транспорт потребує чималих витрат, але при цьому це значно підвищує якість життя і, відповідно, конкурентоспроможність міста. Мешканці точно знають, що їхній трамвай чи автобус приїде точно за розкладом, в ньому буде комфортно і відносно швидко їхати, а при пересадці їм не доведеться платити ще раз. На жаль, цього ніяк не розуміють посадовці та депутати в українських містах.

Адже в нас здичавіла система маршруток і деградованого електротранспорту. Зрозуміло, що за таких умов громадський транспорт ніколи не зможе бути якісним. Неможливо говорити про комфорт, коли невідомо чи о 9-й вечора приїде твоя маршрутка. Все цілком логічно – приватний підприємець у будь-якій сфері буде оптимізовувати свої витрати, бо бізнес це не благодійність. А в транспортній сфері це означає погіршення якості послуги, відсутність комфорту, відсутність вечірніх рейсів та рейсів на вихідних, переповненість, неякісний і несвоєчасний ремонт автобусів, бруд, низька кваліфікація водія і низька зарплатня, перегони між маршрутами-конкурентами тощо.

Ось чому у цивілізованих країнах міста оплачують транспортну роботу з бюджету незалежно від форми власності компанії-перевізника. Тож якщо б раптом мерія Варшави чи будь-якого польського міста відмовилася від оплати транспортної роботи… можна поглянути на будь-яке українське місто і зрозуміти, що б сталося з системою міського громадського транспорту і, відповідно, з самими містами – деградація і хаос.

Криза в транспорті

Вроцлав

Лейпциг

Підрахунки собівартості для Львова